Общественная эффективность проектов

Под общественной эффективностью проектов понимается их социальная значимость, измеренная в количественных единицах. От коммерческой эффективности проекта общественная эффективность отличается тем, что проект рассматривается с позиций его выгодности или невыгодности обществу, а не только с позиций конкретного инвестора. В основе оценки общественной эффективности лежит анализ «затраты — выгоды» (cost-benefit analysis).

Анализ «затраты — выгоды»

Термин «затраты — выгоды» (вариант перевода — «издержки — выгоды») часто неточно используется для обозначения более широкого понятия — анализа «затраты — эффективность» (cost-effectiveness analysis). Строго говоря, анализ «затраты — выгоды» является более узким и емким понятием, так как он измеряет совокупные затраты и выгоды каждой альтернативы товара или проекта, используя одну и ту же единицу измерения, обычно деньги. Этот анализ позволяет ответить на вопрос: «Стоит ли данный товар или проект затрат на него?» или «Какой вариант имеет наибольший коэффициент отношения выгод к затратам?» Подобный анализ возможен тогда и только тогда, когда все задействованные параметры могут быть представлены в денежном выражении. Обычно это невозможно, когда речь идет об этических, внутренних, временны? х и эстетических составляющих.

Считается, что теоретическую основу экономического измерения общественных благ заложил Пол Самуэльсон. В статье «Чистая теория государственных расходов» (The pure theory of public expenditure, Review of economics and statistics, November 1954) он дал строгое определение характеристик таких общественных благ.

Экономисты много лет назад обнаружили, что некоторые товары не могут эффективно производиться с помощью рыночного механизма, поскольку приносимая ими польза доступна всем, вследствие чего никто не заинтересован в том, чтобы платить за них^[2]. Но от «чистых теорий» нет прямого перехода к прикладным экономическим теориям.

Эмпирическая основа, сложившаяся в США (и потом привившаяся в Европе), шла от нужд практики (инженерно-технической) и бизнеса, стремящегося получать выгоды (не только доход или прибыль, или неизменяемые результаты) с наименьшими затратами^[3].

Американский инженер А. Веллингтон в 1887 г. предложил затраты на строительство дополнительных путей, исчисленные с использованием сложного процента, сравнивать с прогнозируемым ростом грузоперевозок по каждому направлению. Созданный им учебник по проектированию железных дорог вобрал в себя практически все идеи анализа капитальных затрат того времени.

Вскоре выяснилось, что подобные проблемы возникают повсеместно при анализе любых инвестиционных проектов, и инженерная экономика, перестав носить отраслевой характер, в 1920—1930;е гг. окончательно сформировалась как наука о выборе наилучшего с экономической точки зрения технического варианта осуществляемого проекта. Следует уточнить: особенность того времени состояла в том, что главное значение придавалось достижению максимальных темпов роста производства и решения в основном принимались на основе технической экспертизы производственников.

В силу этого данные методы почти не находили применения в практической деятельности. И такое положение имело место вплоть до 1950;х гг. в практике американских компаний и до 1960;х гг. в Европе и Великобритании.

Впоследствии этому чрезвычайно полезному в некоторых ситуациях методу положил начало Инженерный корпус армии США, члены которого пытались оценить целесообразность возведения дамбы в том или ином случае. Они подсчитывали денежные выгоды от увеличения урожайности, уменьшения вреда от наводнений и сравнивали получившуюся сумму с ценой дамбы и посевных площадей и затратами на возмещение расходов за жилье. Они не учитывали такие принимающиеся во внимание в современном анализе факторы, как нерестовый ход, гонки на каяках и другие возможности использования заповедных рек. В 1960;е гг. влияние анализа «затраты — выгоды» на разработку политики значительно возросло. Благодаря Административно-бюджетному управлению при Президенте США (Office of management and budget) анализ «затраты — выгоды» стал определяющим инструментом оценки.

Анализ «затраты — выгоды» широко используется для оценки транспортных проектов. Одно из самых ранних и известных применений данного метода относится к оценке линии Виктории лондонского метрополитена (Victoria Llne).

В 1998 г. Департаментом транспорта, окружающей среды и регионов Великобритании (Department for transport, environment and the regions) была введена система оценки, которая получила название «Новый подход к оценке» (New approach to appraisal). Данный подход совмещает в себе анализ «затраты — выгоды» и анализ влияния проекта на окружающую среду, что помогает с большей эффективностью оценивать проекты.

Анализ «затраты — выгоды» применяется для оценки государственных проектов, в рамках данного анализа обязательно рассматривается влияние проекта на общественное благосостояние. Процесс анализа включает в себя денежную оценку первоначального вклада и возможных затрат в процессе осуществления проекта и оценку ожидаемой отдачи от проекта. Процесс оценки состоит из нескольких стадий, на протяжении каждой из которых тщательно оцениваются затраты и выгоды для различных групп населения, рассматриваются возможные исходы проекта, которые могут повлечь за собой дополнительные потери или доходы.

Применение данного метода анализа для оценки общественных проектов представляет собой дополнительные трудности по сравнению с оценкой частного проекта. В первую очередь это происходит из-за того, что общественные проекты в отличие от частных финансируются за счет собранных налогов или других способов привлечения денег государством. Кроме того, общественные блага обладают свойством неисключаемости в потреблении. Для продукта, который свободно доступен для всего населения, нет цены и, соответственно, оценки данного блага населением. В этом случае аналитик не может непосредственно использовать рыночные данные для оценки того или иного блага.

Анализ «затраты — выгоды» включает в себя четыре основных этапа:

• 1) определение затрат и выгод проекта;
• 2) оценка затрат и выгод;
• 3) сравнение суммарных затрат и выгод на протяжении существования проекта;
• 4) выбор проекта.

На первой стадии определяются все связанные с проектом затраты и выгоды, обосновывается их связь с ним. Новый проект привлечет ресурсы из другой сферы экономики. Подобный переход ресурсов влечет за собой производство в одной области и одновременно спад производства в другой. На этом этапе анализа важно сопоставить убытки и выгоды.

Вторая стадия требует особого внимания и творческого подхода. Осязаемые блага, такие как капитальное оборудование, труд, земля, должны быть оценены. Стоимость подобных благ можно получить, используя информацию о ценах любого конкурентного рынка. Кроме того, необходимо определить стоимость таких неосязаемых благ, как человеческая жизнь, время, природоохранные факторы, для которых не существует информации об их цене.

На третьей стадии будущие затраты и выгоды проекта сравниваются со стоимостью инвестиций в проект на настоящий момент. Для осуществления подобного сравнения используется ставка дисконтирования.

На четвертой стадии проекты располагают в порядке убывания от самого хорошего до самого плохого на основе коэффициента «затраты — выгоды», чистой приведенной стоимости проекта, коэффициента окупаемости капиталовложений. Согласно данным критериям проект принимается, если его коэффициент «затраты — выгоды» и чистая приведенная стоимость больше нуля и коэффициент окупаемости капиталовложений выше, чем рыночный уровень окупаемости.

• [1] Параграф написан совместно с Г. М. Микериным.
• [2] URL: gallery.economicus.ru/cgi-bm/frame_rightn.pl?type=m&lmks=./m/samuelson/critics/samuelson_c8.txt&img=critic.jpg&riame=samuelson.
• [3] URL: edu.dvgups.ru/METDOC/EKMEN/FK/KFP/UMK_DO/M1/L1.HTM.