Uber и таксисты

Забастовка таксистов во Франции против Uber ( фото Gyrostat у 2015).

С помощью подобных приложений пользователи могут зачастую получить более удобные, качественные, а главное, дешевые услуги, чем при обращении к обычным таксистам или «бомбилам» (неофициальным уличным перевозчикам). Неудивительно, что подобные приложения, едва появившись, мгновенно приобрели огромную популярность. Однако у них есть и непримиримые противники — прежде всего, обычные таксисты. Появление Uber и подобных ему приложений, с одной стороны, повысило информированность потребителей, а с другой — резко снизило барьеры для входа на данный рынок автомобилистов, желающих предоставлять услуги такси, и, следовательно, обострило конкуренцию.

«Аборигены» рынка, традиционные таксисты, прилагают огромные усилия, чтобы обеспечить собственное монопольное положение. Они выживают «чужих» в аэропортах, железнодорожных вокзалах и подобных местах, где спрос на их услуги велик и низкоэластичен. Зачастую заручаются поддержкой государственных чиновников. И вдруг монопольное положение оказывается под угрозой! Неудивительно, что во Франции и Германии, Японии и Китае, Великобритании и США — практически по всему земному шару таксисты ведут ожесточенную войну против Uber и подобных ему приложений. В ряде случаев им удалось добиться его запрета (например, во Франции). Почему? Небольшая кучка таксистов значительно лучше организована и готова ожесточенно сражаться за сохранение своих позиций. С другой стороны, огромное количество тех, кому Uber приносит пользу, организованы значительно хуже. Пример (/(^/показывает, что конкуренция может нуждаться в защите!

В борьбе традиционных таксистов с Uber симпатии экономистов, безусловно, на стороне последнего. Появление Uber и подобных ему приложений усиливает конкуренцию и снижает цены^[1][2]. Доступные цены позволяют пользоваться услугами такси тем, для кого раньше они были слишком дороги (при этом генерируется дополнительный избыток потребителя); на рынок приходят новые автомобилисты-частники, желающие заработать (и они получают дополнительный избыток продавца)^[3]. В результате рынок генерирует большее общественное благосостояние. Все это мы можем схематично показать на рис. 4.16.

Рис. 4.16. Общественное благосостояние до (А + Б + В) и после (А + Б + В + Г + Д) появления Uber.

Предположим, до появления Uber таксисты искусственно ограничивали предложение¹, составлявшее лишь 5, Цена и объем продаж на рынке соответствовали точке 1. При этом избыток потребителя был равен площади фигуры А, а избыток продавцов-таксистов был равен сумме площадей Б и В.

После появления Uber предложение выросло (к S_x добавилась часть, показанная пунктиром), цены снизились до точки 2, отчего «старые» потребители получили дополнительно площадь Б, а кроме того, появились новые потребители, чей избыток равен площади Г. Кроме того, появились новые автомобилисты-частники, которые вместе с традиционными таксистами получили избыток В + Д. В целом общественное благосостояние увеличилось на сумму площадей Г и Д. Единственный, кто потерял от появления Uber, — традиционные таксисты, которые лишились площади Б.

При запрете Uber все происходит наоборот, таксисты повышают свое личное благосостояние ценой снижения благосостояния общества в целом. Пример Uber показывает, к каким потерям ведет монополизация рынков, которые могли бы быть высококонкурентными, и почему экономисты относятся к этому явлению отрицательно.

Практически каждая страна^[4][5] имеет свое антимонопольное законодательство и государственную структуру, следящую за его выполнением. Так, в России существуют закон «О защите конкуренции» (мы уже упоминали его во вставке 4.2) и Федеральная антимонопольная служба (ФАС) — орган исполнительной власти, контролирующий соблюдение антимонопольного законодательства.

Интересно, что отношение некоторых известных экономистов к современному антимонопольному законодательству как еще одному инструменту государственного вмешательства в работу экономики неоднозначно.

Например, нобелевский лауреат по экономике Милтон Фридман (1912— 2006) писал:

В самом начале своих исследований как сторонник свободной конкуренции я полностью поддерживал антимонопольное законодательство. Однако, внимательно присмотревшись, я увидел, что вместо содействия свободной конкуренции антимонопольное законодательство привело к абсолютно противоположному результату, потому что было прибрано к рукам теми, кого оно должно было регулировать и контролировать. Таким образом, с течением времени я пришел к выводу, что антимонопольное законодательство приносит гораздо больше вреда, чем пользы¹.

• [1] К примеру, в России кроме Uber широко распространено мобильное приложение"Яндекс-такси". С помощью подобных приложений можно вызвать не только профессионального таксиста, но и «любителя», — например, водителя личного автомобиля, желающего подработать и зарегистрированного в системе. При этом требования к потенциальномуводителю и его автомобилю вполне умеренные — законопослушность водителя, исправностьмашины, страховка и т. п.
• [2] Вспомните, как в прошлом параграфе мы показывали, что в условиях совершеннойконкуренции в долгосрочном периоде цены снижаются до минимально возможного уровня, определяемого минимумом средних общих издержек (АТС).
• [3] Если вы забыли, что такое избыток потребителя (С5), избыток производителя (PS)и общественное благосостояние (5W), повторите гл. 2.
• [4] Это похоже на последствия введения квоты, которые мы обсуждали в § 2.1, толькоздесь предложение может ограничивать нс государство, а сами продавцы услуг — таксисты.
• [5] К примеру, из европейских стран на настоящий момент антимонопольное законодательство отсутствует только в Андорре и Грузии.