О подчинении железнодорожных тарифов правительственному руководительству

Передовая статья из «Русских ведомостей» (188!)

На днях вышел важный закон «О подчинении правительственному руководительству действий железнодорожных Обществ по установлению тарифов на перевозку пассажиров и грузов». Кому не известно, как много жалоб раздается отовсюду на провозные платы, назначаемые всемогущими ныне железнодорожными компаниями. Сосредоточение на рельсовых путях главной массы перевозимых в стране грузов, обширность расстояний, на которые передвигаются товары по причине отдаленности мест производства от мест потребления их, громоздкость и малоценность наших грузов, — все это ставит производителей и торговцев в полную зависимость от тарифных мер железных дорог: весь барыш или убыток иногда обусловливаются исключительно тем, состоится ли вовремя известное повышение или понижение тарифа. Влияние тарифов сделалось особенно чувствительным в последние годы, когда всеобщий упадок товарных цен заставляет дорожить каждою копейкой. К давнишнему недовольству частных лиц присоединяется еще желание правительства изменить сложившийся порядок тарифного дела. Важнейшими мотивами для такого желания были замеченные попытки железных дорог противодействовать при помощи своих тарифов поднятию таможенных пошлин, и ущербы, которые неблагоразумная тарифная политика некоторых железнодорожных Обществ наносит казне через увеличение приплат по гарантии.

Средством к выходу из сознаваемой всеми неурядицы издавна признавалось усиление правительственного вмешательства в тарифное дело. Однако осуществление этого, по-видимому, простого исхода встречало на практике важные препятствия, зависевшие преимущественно оттого, что правительство в концессиях и уставах само предоставило железнодорожным компаниям почти бесконтрольную власть по части назначения провозной платы. В настоящее время опасения, долгое время тормозившие тарифную реформу, по-видимому, преодолены. Новый закон прямо признает в качестве общего принципа, что правительству принадлежит руководительство действиями железнодорожных Обществ по тарифной части «с целью ограждения от ущерба казенного интереса, потребностей населения, равно как нужд промышленности и торговли». Конечно, выражение «руководительство» не представляется достаточно ясным. Можно, пожалуй, сказать, что правительство и по прежним уставам пользовалось правом «руководить» тарифами, так как на его утверждение представлялись все новые расписания провозных плат, причем могло быть не допущено применение таких плат, которые не соответствовали известным законным требованиям. Не подлежит сомнению, что в новом законе имеется в виду не этот формальный контроль, а нечто большее, — именно вмешательство в установление самого размера тарифных ставок: иначе не было бы нужды в издании закона. Впрочем, это пока лишь частное толкование; истинный же смысл нового законодательного термина мы узнаем лишь осенью, так как к тому времени должны быть представлены министрами путей сообщения, государственных имуществ, финансов и государственным контролером соображения о способах осуществить правительственный надзор за железнодорожными тарифами. Полную оценку нового закона придется отложить до того врсмени, когда окончат свою работу названные министры. В настоящее же время установлен лишь основной принцип; но и за то нельзя не сказать спасибо. Нельзя не порадоваться тому, что правительство решилось рассечь гордиев узел, препятствовавший доселе правильной постановке тарифного вопроса, — решилось признать, что формальные юридические соображения должны отступить перед требованиями высшей общественной необходимости.

Однако, как ни важно провозглашение общего принципа, еще существеннее способ применения его на деле. Здесь-то именно, в этой срочной работе, возложенной на четырех министров, и заключается самое зерно предположенной реформы. Работе этой приходится считаться со значительными трудностями. При выработке проекта контроля необходимо избежать двух противоположных крайностей. Ближе всего представляется опасность свести признанное в принципе руководительство тарифами к простой формальности. Отчасти стремление возможно бережнее отнестись к правам железнодорожных компаний, отчасти необходимость соблюсти экономию в расходах на содержание контрольного учреждения могут побудить составителей проекта к чрезмерному ограничению полномочий контроля. Так, например, контрольному учреждению может быть предоставлено только отрицательное право не утверждать распоряжений железнодорожных Обществ без права собственной инициативы в тарифном деле. Подобный контроль был бы делом немудреным и недорогим, но, можно сказать наверное, он не удовлетворил бы страну, давно ожидающую от власти более серьезного вмешательства. Одно право не утверждать тарифные проекты компаний, в особенности если его осуществление будет зависеть от доброй воли лиц, облеченных этим правом, принесет мало пользы. Во-первых, всегда есть риск, что такое полномочие останется мертвою буквой, как, например, это случилось с правительственною дирекцией на некоторых железных дорогах. Но, — что еще важнее, — отклонение представленного тарифа, несогласного с общими интересами, может иногда, при отсутствии права инициативы у контрольного учрежденья, не улучшить, а, напротив, ухудшить положение публики — в том, например, случае, когда по причине неутверждения предлагаемого специального тарифа пришлось бы применять более высокий нормальный. Раз правительство решилось серьезно взяться за реформу тарифного дела, было бы крайне жаль, если бы благое его намерение парализовалось соображениями экономии, осторожности или какими-либо иными.

Еще большая опасность может произойти от увлечения противоположною крайностью. Если контрольному учреждению будет предоставлена неограниченная власть, если, например, оно будет наделено полномочием беспрепятственно ломать существующие тарифы и заменять их новыми, то можно почти наверное сказать, что тарифное дело очутится в худшем положении, нежели теперь. Центральному учреждению и даже местным его органам, не стоящим, однако, у самого дела, крайне трудно входить во все те, иногда маловажные, условия и обстоятельства, от верной оценки которых по большей части зависит весь успех тарифной перемены. Такое учреждение легко может увлечься попыткой провести в тарифах какую-либо однообразную систему, осуществить общий принцип. Между тем в тарифном деле нет ничего опаснее шаблонных решений. Так как железная дорога, несмотря на все ее могущество, имеет лишь служебное значение в народном хозяйстве, так как она не создает новых грузов, а пользуется только тем, что дается ей окружающим районом, то переделка провозных плат, не сообразованная с местными условиями, вызовет лишь ломку сложившихся отношений, без всякой пользы для той цели, ради которой она предпринята. Стоит тарифному учреждению несколько поусердствовать, — и оно, при известных условиях, может расшатать положение целых отраслей промышленности. Конечно, подобные ошибки бывают сплошь и рядом и теперь, но на управления дорог можно по крайней мере жаловаться, тогда как относительно высокопоставленного государственного учреждения не останется и этого исхода.

Если составителям проекта удастся избежать означенных крайностей, то велика будет их заслуга перед страной, — тем более велика, что они не могут найти для себя образцов в других государствах. Во Франции существующий с давнего времени контроль правительства над тарифами страдает первою из описанных выше крайностей и существует более по имени. Германия, признав задачу регулирования тарифов неразрешимою при системе частных дорог, перешла к казенному заведованию рельсовыми путями. России предстоит, таким образом, сказать в трудном вопросе собственное слово.