Железнодорожное строительство

История Компании «Трансюжстрой» неразрывно связана с историей развития отечественных железных дорог второй половины ХХ века и начинается в 1974 году. Этот год вошел в историю страны, как год начала строительства грандиозной транспортной артерии на востоке страны — Байкало-Амурской железнодорожной магистрали.

Приказом Министра транспортного строительства СССР от 10 ноября 1974 года № 217 был создан строительный трест «Нижнеангарсктрансстрой», который стал генеральным подрядчиком на одном из наиболее дорогостоящих и трудных участков БАМа — Бурятском, протянувшемся на 525 километров по суровым, малообжитым местам Северного Прибайкалья и Муйской котловины, с тяжелыми геологическими условиями и со сложным горным рельефом, требующим строительства большого количества искусственных сооружений.

Трестом на этом участке были построены 6 тоннелей общей протяженностью более 27 км, уложено свыше 600 км главных железнодорожных путей и более 140 км станционных, электрифицировано более 500 км железнодорожных линий, построены 4 тяговые подстанции, посты электрической централизации, 2 локомотивных депо, пункт экипировки вагонов, дома связи, вокзалы и другие объекты железнодорожной инфраструктуры. Для обеспечения строительства построена 500-километровая притрассовая автомобильная дорога. Построены г. Северобайкальск и 6 поселков гродского типа. Сданы в постоянную эксплуатацию более 600 тыс. кв. жилья, дома культуры, школы, больницы, котельные, магазины, стадионы, почтовые отделения и т. д. В основной период строительства БАМа трест «Нижнеангарсктрансстрой» имел в своём составе 21 подразделение общей численностью 12 тысяч человек. За успешное выполнение поставленных задач трест награждён орденом «Октябрьской революции».

В 1991 году Байкало-Амурской магистрали была сдана в эксплуатацию. В связи с резким сокращением объёмов ряд подразделений треста передислоцированы в г. Белгород и на их базе в 1995 году создано Закрытое акционерное общество «Трансюжстрой».

В 1997 году Министерством путей сообщения РФ было принято решение о строительстве железнодорожного обхода Чеченской Республики от станции Кизляр до станции Карлан-Юрт. Строительство 78 — километровой линии завершено Компанией «Трансюжстрой» в установленные сроки. Это был первый объект Компании в области железнодорожного строительства после длительного перерыва.

В тот же период Компанией на севере Читинской области выполнены работы по строительству 45 км подъездного железнодорожного пути к Чинейскому месторождению полиметаллических руд.

В начале 1999 года проведена реконструкция станции Завидово на скоростной железнодорожной магистрали Москва — Санкт-Петербург.

В конце 1999 года Компания была определена главным исполнителем по электрификации железнодорожной линии Саратов-Волгоград-Тихорецкая Приволжской и Северо-Кавказской железных дорог, протяженностью 1100 км. Министерство путей сообщения поставило задачу завершить строительство объекта за 3 года при нормативном сроке строительства — 6,5 лет. Работы начаты в феврале 2000 года сразу на трёх направлениях: из Саратова на Волгоград, из Тихорецкой на Сальск — Котельниково — Волгоград, и непосредственно на Волгоградском железнодорожном узле.

С этого момента Компания вновь начала набирать обороты в области железнодорожного строительства и в последующее десятилетние активно наращивала объемы и темпы выполнения работ. В этот период выполнено множество крупных заказов по строительству подъездных путей, реконструкции крупных железнодорожных станций и транспортных узлов, электрификации пути строительству зданий и искусственных сооружений, а также стратегически важных для России железных дорог:

— в 2002 г. выполнены работы по реконструкции станции Кочетовка в Тамбовской области и станции Касторное в Курской области Юго-Восточной железной дороги;

— к концу декабря 2003 года завершена электрификация железнодорожного пути Старый Оскол — Валуйки Юго-Восточной железной дороги протяженностью 142,7 км.

— в 2003;2004 годах завершено строительство нового железнодорожного пути от станции Яндыки Приволжской ж.д. к морскому порту Оля на Каспийском море протяженностью 51 км. Сдача в эксплуатацию этого объекта завершила формирование Международного транспортного коридора «Север-Юг».

В начале 2005 года в связи с возросшим объемом строительно-монтажных работ и в целях более эффективного управления строительством объектов создается Управляющая компания «Трансюжстрой», как строительно-промышленный холдинг. Железнодорожное строительство к этому моменту стало приоритетным направлением деятельности Компании.

Одним из значимых событий в истории Компании стало строительство и электрификация в 2005;2008 годах вторых главных путей участка железной дороги Сызрань — Сенная Куйбышевской и Приволжской железных дорог: уложено 172,4 км вторых главных путей, 38,8 км станционных путей, электрифицировано 178,9 км железнодорожного пути с развернутой длиной контактной сети 410,7 км.

В конце 2008 года подразделения Компании приступили к работам по сооружению крупных железнодорожных объектов транспортной инфраструктуры Зимних Олимпийских игр 2014 г. в Сочи. Строительным подразделениям «Трансюжстроя» поручено:

— строительство интермодальной железнодорожной линии Сочи — Адлер — аэропорт «Сочи», в комплекс которой входит строительство железнодорожного пути длиной 2,9 км, строительство двух эстакад протяженностью 1530 м, двух тоннелей общей длиной 510 м и устройство подпорных стенок железнодорожного пути протяженностью 980 м;

— строительство грузового двора в Адлерском районе под переработку сыпучих материалов в объеме 10 млн. тонн в год;

— строительство вторых путей на участке Сочи — Адлер, в комплекс входит строительство железнодорожной линии протяженностью 11,8 км из общей длины линии 23,2 км, строительство 7 малых и средних ИССО, строительство 3 тоннелей, общей протяженностью 1989 м.

— строительство совмещенной (автомобильной и железной) дороги Адлер — горноклиматический курорт «Альпика — Сервис» со строительством вокзальных комплексов на ст. Адлер, ст. Олимпийский парк, ст. Альпика-Сервис, ст. Эсто-Садок, ст. ВерхнеИмеретенский курорт. В комплекс работ входят работы по укладке 81,91 км верхнего строения пути, строительству 56 искусственных сооружений, в том числе большой мост ч/р Мзымта, длиной 365 м, устройству СЦБ и связи, сооружению контактной сети, строительству служебно-технических зданий.

На этих перегонах необходимо выполнить отсыпку более 200 тыс. м3 земляного полотна, укладку более 100 км пути и 50-ти стрелочных переводов, монтаж более 115 км контактной сети, строительство искусственных сооружений.

В настоящее время «Трансюжстрой» является одной из мощных многопрофильных компаний строительной сферы. Она выполняет весь комплекс строительно-монтажных работ, включая проектирование, строительство, монтаж оборудования и сдачу объекта в эксплуатацию.

Учитывая растущий спрос на элементы верхнего строения пути, Компания «Трансюжстрой» построила первый в стране частный завод по изготовлению железобетонных шпал производительностью 400 тысяч штук в год.

Постоянно повышаются техническая оснащенность подразделений Компании и механизация выполняемых работ. В управлениях механизации и автомобильного транспорта Компании насчитывается более 800 единиц автомобильной и строительной техники. Предприятие Компании по содержанию и эксплуатации железнодорожной техники включает более 550 единиц различной железнодорожной техники, в том числе: тепловозы, укладочные краны, краны на железнодорожном ходу, котлованокопатели, машины по балластировке и отделке пути, имеется более 300 вагонов и платформ.

Главной составляющей успешной деятельности Компании «Трансюжстрой» является многоопытный, высокопрофессиональный и преданный своему делу кадровый состав, костяк которого составляет «БАМовская команда» во главе с ее бессменным руководителем, Председателем Совета директоров Компании, заслуженным строителем России Анатолием Дмитриевичем Антиповым.

1. Основные технологические решения по строительству железной дороги и отдельных конструктивных частей

Одним из основных направлений деятельности Компании является строительство, реконструкция и электрификация железных дорог. Обширная география нашей страны и многие годы работы Компании на территории Российской Федерации позволили накопить богатый опыт в строительстве железных дорог в самых разнообразных климатических условиях. Именно поэтому Управляющая компания «Трансюжстрой» готова выполнять работы по строительству железных дорог не только нашей страны, но и за рубежом любой сложности, в установленные сроки и высокого качества.

В настоящее время Компания ведёт строительство объектов транспортной инфраструктуры ОАО «РЖД» в городе Сочи, которые являются ключевыми для обеспечения проведения Олимпиады 2014.

Существующие выгрузочные мощности в городе Сочи, по состоянию на 2008 год, не справлялись с растущим грузопотоком. Таким образом, первый введенный в эксплуатацию объект построен нашей Компанией — это грузовой двор № 1 «Россельхозакадемия», расположенный в Нижнеимеретинской долине Адлеровского района Ведётся строительство вторых путей на участке Сочи — Адлер. В комплекс возводимых объектов входит строительство железнодорожной линии протяженностью 11,8 км, 7 малых и средних искусственных сооружений, 3-х тоннелей общей протяженностью 1989 п.м., а так же строительство железнодорожных путей на станции Сочи, станции Мацеста и станции Хоста.

Полностью выполнена проходка железнодорожного тоннеля № 7 бис протяженностью 1014 п.м. В настоящее время ведутся работы по сооружению тоннельной обделки.

На ряду со строительством железнодорожных путей, на станции Сочи осуществляются работы по проходке пешеходных тоннелей для беспрепятственного прохода пассажиров к посадочным платформам.

Выполняются подготовительные работы для сдачи в эксплуатацию интермодальной железнодорожной линии Сочи-Адлер — аэропорт «Сочи». В комплекс построенных объектов входит железнодорожный путь длиной 2900 м, две эстакады и два моста протяженностью 800 м, два тоннеля общей длиной 510 м, противооползневые сооружения на всём протяжении трассы, остановочный павильон возле аэровокзального комплекса.

Значительный объем работ по сооружению совмещенной (автомобильной и железной) дороги Адлер — горноклиматический курорт «Альпика — Сервис» выполняет наша Компания.

В комплекс возводимых объектов входят 56 искусственных сооружений, 105 км верхнего строения пути, устройство СЦБ и связи, сооружение контактной сети, служебно-технических зданий и целый ряд вокзальных комплексов — ст. Адлер, ст. Олимпийский парк, ст. Альпика-Сервис, ст. Эсто-Садок, ст. Верхне-Имеретинский курорт.

Строительство объекта «Организация интермодальных перевозок от железнодорожной станции Казань до международного аэропорта «Казань» началось в 2011 году. В комплекс сооружаемых объектов входит укладка 26 км железнодорожного пути и 67 комплектов стрелочных переводов, строительство пассажирских платформ, переездов, устройство контактной сети, СЦБ и связи.

На подъезде к международному аэропорту «Казань» продолжается строительство эстакады протяженностью 1137,5 п.м. Размещение опор и пролетных строений принято исходя из условий обеспечения габаритов проезда автотранспорта по пересекаемой автомобильной дороге. Кроме того предусмотрено сооружение павильона для единовременного размещения 200 пассажиров «Аэроэкспресс».

На ряду со строительством Олимпийских объектов ведутся пуско-наладочные работы и готовится к сдаче в эксплуатацию объект «Комплексная реконструкция участка Котельниково-Тимашевская-Кореновск-Тихорецкая-Крымская с обходом Краснодарского узла Северо-Кавказской железной дороги». На объекте выполнены работы по отсыпке 200 тыс. мі земляного полотна, укладке свыше 100 км пути и 50-и комплектов стрелочных переводов, по монтажу более 115 км контактной сети и строительству искусственных сооружений.

В Компании постоянно следят за передовыми разработками и новейшими технологиями строительной отрасли. Обновляется производственное оборудование, парк строительной техники, совершенствуется профессиональный уровень сотрудников.

Производственные возможности Компании позволяют выполнять в год:

— земляные работы в объёме 3 млн. мі;

— укладку пути в объёме 165 км;

— устройство 250 км контактной сети;

— прокладку кабелей СЦБ в объеме 1000 км;

— монтаж сборных железобетонных пролётных строений в объёме 900 мі;

— монтаж пролётных строений из стальных конструкций в объёме 600 т.

2. Подробное описание производимых работ

Что такое габионы?

Габион… Это слово пришло в строительство из фортификации и имеет французское происхождение. Его значение таково: корзина с камнями. Габионы использовали для «устройства крутостей высоких насыпей» укреплений для защиты от пуль и снарядов еще 200 лет назад. Сейчас это вполне мирный строительный элемент, представляющий собой ящик (контейнер, корзину) из металлической сетки глубокого цинкования, заполненный, как правило, щебнем гранитов или известняков.

Такие с виду простые элементы обладают уникальными свойствами, что делает их незаменимыми при работах по инженерной защите территорий от эрозионных и опасных геологических процессов (оползней), берегоукреплении, сохранении и формировании ландшафтов, водоотведении и т. п. Габионные сооружения не только успешно конкурируют с бетонными и железобетонными, но и активно вытесняют их. В последние годы в России возрождается габионное строительство, за последнее десятилетие в разных городах, в частности в Москве, на МКАД, в Московской области, появились сотни подобных объектов.

Габионы представляют собой ящики (контейнеры) различной формы со щебнем плотных горных пород, изготовленные из стальной оцинкованной сетки двойного кручения с шестигранными ячейками 10×12, 8×10, 6×8 или 5×7 см. Диаметр проволоки составляет от 2 до 4 мм, предел ее прочности — 38−50 кг/мм2. В зависимости от диаметра проволоки и размера ячеек сетка может выдерживать разрывную нагрузку от 3000 до 5300 кг/м. Плотность цинкового покрытия — 240−290 г./м2 (для сравнения: этот же показатель у проволоки, используемой в ограждениях, равен 50 г./м2). В целом можно сказать, что применяемая в габионах сетка прочна, долговечна, устойчива к истиранию, не расплетается при механическом повреждении отдельных проволочек, имеет плоскую фиксированную поверхность, позволяющую создавать конструкции необходимых очертаний. Проволока и габионные контейнеры должны быть только заводского исполнения. Их заполняют природным камнем, обычно щебнем (но допустимы и галька, и небольшие валуны). При этом камни должны быть крупнее ячеек сетки. Как правило, фракция щебня -70−150 мм. Каменный материал должен обладать высокой плотностью, надежностью, морозостойкостью, в особенности в габионных сооружениях, подверженных динамическому воздействию воды.

После заполнения емкостей каменным материалом (до 80−90% всего объема работ по сборке габионных конструкций осуществляется вручную) образуется строительный элемент — габион с пористостью 30−40%. С течением времени свободный объем пор замещается частицами грунта, через несколько лет происходит полная консолидация габионного сооружения, после чего оно приобретает максимальную устойчивость и может служить неограниченное время. После завершения консолидации даже нарушение целостности металлической сетки не способно вызвать разрушение сооружения, так как аккумулированные в габионах частицы грунта уплотняются и достаточно прочно цементируют каменную начинку габионов. Необходимо подчеркнуть, что каждый габион крепко связан с соседними оцинкованной проволокой, что делает всю конструкцию монолитной.

В зависимости от формы габионы могут быть коробчатыми и цилиндрическими. Чаще всего применяют коробчатые (2×1×1, 1,5×1×1 м) и габионы Джамбо (2×1×0,5, 3×2×0,5 м). Широко распространены также матрасы Рено — плоские прямоугольные габионы толщиной 0,17, 0,23, 0,30 м, размером 3×2 м. Габионы и матрасы Рено разделены на секции шириной 1,0 м с помощью диафрагм, выполненных из той же сетки. Диафрагмы упрочняют конструкцию и облегчают заполнение габионов.

Габионы коробчатые и Джамбо используют для возведения массивных сооружений: подпорных стен, дамб, берегоукреплений, водосливных плотин и т. д. Их лицевая грань (вертикальная или наклонная) может быть как гладкой, так и ступенчатой. Высота конструкций из коробчатых габионов не должна быть больше 7−8 м, но если необходимо превышение этого параметра, применяют системы армирования грунта, комбинированные с габионами.

Матрасы Рено (в ряде случаев и габионы Джамбо) используют для площадных покрытий, предназначенных чаще всего для защиты от различных видов эрозии и склоновых процессов, а также в качестве основания для сооружений из коробчатых габионов (при этом они выполняют функции защитного фартука, предохраняющего основание конструкции от размыва).

Цилиндрические габионы незаменимы при создании подводных фундаментов устройств из коробчатых габионов, а также при проведении аварийных работ на акваториях.

Свойства габионных конструкций

Основными свойствами габионных конструкций являются гибкость, прочность, водопроницаемость, поглощение шума, долговечность, экологичность.

Гибкость обеспечивается наличием металлической сетки, позволяющей сооружению легко воспринимать осадку грунта. Даже сильный эрозионный размыв почвы в основании габионной конструкции приводит чаще всего лишь к незначительным деформациям, не вызывая потери прочности и разрушения.

Высокая прочность и устойчивость обусловлены прекрасными качествами металлической сетки двойного кручения — армирующего элемента конструкции; способностью выдерживать большие нагрузки (эрозионные, волновые, ледовые, давление грунтовых масс и др.) без разрушения; сочетанием гибкости с сильными структурными внутренними связями, превращающими конструкцию в единое целое. Особенностью габионных сооружений является то, что с годами их прочность возрастает вследствие естественной консолидации.

Водопроницаемость объясняется пористостью габионов. Благодаря ей подобные конструкции имеют ряд преимуществ: исключается возможность возникновения гидростатического давления на сооружение, что увеличивает его устойчивость; нет необходимости устанавливать дополнительный дренаж; не происходит разрыва связи между поверхностными и подземными водами; фильтрация воды в теле габионных сооружений способствует быстрому развитию на них растительности.

Долговечность. Проводившиеся до настоящего времени эксперименты и натурные наблюдения за функционированием габионов дают основание предположить, что при условии правильного проектного решения срок их службы практически неограничен (если не рассматривать такие экстремальные ситуации, как катастрофические землетрясения, сели, горные обвалы и т. д.). Более того, процесс консолидации габионных конструкций и примыкающей к ним грунтовой толщи способствует с течением времени усилению их прочности и устойчивости. Долговечность габионов обусловлена значительным превышением срока службы металлической оцинкованной сетки над периодом консолидации габионов. Стальная проволока, покрытая гальфаном и пластиком, даже в достаточно агрессивной среде сохраняется более 100 лет.

Экологичность габионных конструкций определяется их высокой водопроницаемостью и способностью аккумулировать грунтовые частицы, что поддерживает развитие растительности. Их возведение в береговой зоне способствует формированию подводной флоры и фауны. Исследования показали, что применение оцинкованной сетки, в том числе с пластиковой оболочкой, не оказывает негативного влияния на природную среду. Само строительство габионных сооружений, которое осуществляется преимущественно вручную, без применения тяжелой техники, также не наносит серьезного вреда природе. Безусловно, очень важным для экологического баланса территории является беспрепятственная фильтрация воды через габионные сооружения.

Габионные конструкции прекрасно вписываются в окружающую среду, нередко почти полностью сливаясь с ней. Они не только не умаляют эстетической ценности природы (в отличие, например, от сооружений из железобетона), но даже дополняют ее. Неслучайно габионы широко применяют в ландшафтной архитектуре.

Рассматриваемые технологии имеют также ряд других особенностей, доказывающих существенное преимущество габионных конструкций по сравнению с традиционными инженерными решениями. Это:

* отсутствие необходимости оборудования специальных дренажных устройств;

* использование геотекстиля вместо традиционных песчано-гравийных фильтров;

* незначительный объем работ по подготовке основания габионных сооружений (достаточно простого выравнивания поверхности);

* использование обычной строительной техники без применения дорогостоящих специальных механизмов;

* снижение расходов на эксплуатацию и ремонт.

В последние годы габионы используют не только на крупных городских или федеральных объектах, таких, как транспортные магистрали, берегоукрепительные конструкции на крупных реках, очистные сооружения ливневых стоков и т. п., но и для обустройства территорий частной загородной застройки: для возведения подпорных стенок, водоотведения, берегои руслоукрепления водоемов и водотоков и других работ по инженерной защите и благоустройству территорий.

Впервые в качестве армирующего строительного материала габионы были применены во Франции, в начале 19 В. Примечательно, что эти первые сооружения исправно функционируют вплоть до сегодняшнего дня. Уникальные свойства габионовых конструкций позволяют успешно использовать их при укреплении берегов естественных и искусственных водоемов. Простота монтажа и высокие эстетические показатели делают габионы весьма популярным средством ландшафтного строительства.

Кроме основной армирующей функции, установленные на берегах рек и озер сооружения из габионов, помогают восстанавливать естественное биологическое равновесие в близлежащих районах. Доказано, что в местах монтажа габионов со временем увеличивается поголовье рыбы. Ведь конструкции, основную массу которых составляет натуральный камень, способствуют развитию необходимой для жизнедеятельности рыб биофлоры. Более того, с течением времени сооружение, обрастая кустарниками и травой, становится неотъемлемой часть окружающего пейзажа.

При помощи габионовых конструкций с успехом производят усиление грунтов, особенно откосов и склонов. Именно здесь в полной мере проявляются преимущества габионов перед другими строительными материалами, тем же железобетоном, например. Габионы не требуют привлечения спецтехники, доступны в приобретении, транспортировке и монтаже.

Немаловажно, что конструкции с применением габионов чрезвычайно пластичны. При изменении уровня грунта они не испытывают дополнительных нагрузок, а лишь слегка изменяют свои габариты, подстраиваясь под новые условия. И главное преимущество — габионы естественно вписываются в окружающий ландшафт и пейзажные виды. Через несколько лет (от года до пяти) они будут неотличимой частью склона холма или оврага, для укрепления которого и были установлены.

В горной местности габионовые конструкции широко используются для возведения подпорных стен или защитных сооружений, предупреждающих камнепады, сход снежных лавин и селевых потоков. Помимо уже перечисленных преимуществ габионов, здесь большую роль играет их водопроницаемость — дренажные качества. Способность воды естественным образом проходить сквозь габионы нивелирует возможность возникновения гидростатических нагрузок и подмыва сооружения, поскольку натуральный баланс грунтовых и поверхностных вод сохраняется в полном объеме.

3. Требования безопасности на строительной площадке

габионный конструкция строительство

Строительная площадка — это территория, на которой возводится здание, расположены временные сооружения (склады, строительные вагончики, бытовки, проходные и прочее), подъездные дороги, помещения для сборки различных строительных материалов.

Охрана труда рабочих и обеспечение условий соблюдения правил техники безопасности на каждой строительной площадке — обязанность руководителей строительных организаций и лиц, ответственных за выполнение строительных работ. За общее состояние техники безопасности в строительной организации отвечают начальник (управляющий) и главный инженер треста или управления. Контроль за соблюдением правил техники безопасности и осуществлением организационно-технических и санитарно-гигиенических мероприятий по предупреждению травматизма и профессиональных заболеваний возложен на лиц, назначенных администрацией строительства из числа инженерно-технического персонала, а также общественных инспекторов. Эти работники должны контролировать исполнение приказов, инструкций и распоряжений по вопросам техники безопасности, проводить инструктажи работников, участвовать в периодических испытаниях машин, механизмов, лесов, люлек, а также работать в комиссиях, расследующих причины аварий и случаи травматизма на строительной площадке.

Основные причины травматизма на строительной площадке: нарушение правил техники безопасности, недостаточная квалификация, плохая организация труда. К травматизму на строительстве могут привести: ненадежные защитные средства, неумелое использование машин и механизмов, поражения электрическим током и т. д. Каждый случай травматизма, произошедшего в строительной организации, должен быть расследован в течение 24 часов. Расследование проводит комиссия в составе руководителя строительного участка, представителя службы техники безопасности и представителя профсоюзной организации, членом которой является пострадавший. После расследования дела составляют акт по установленной форме, в котором указывают причины несчастного случая и намечают меры по его устранению.

Территорию строительной площадки огораживают забором с воротами для въезда и выезда транспорта. Высота его должна быть не менее 2 м, а расстояние до строящегося здания — не менее 10 м. Если дом находится вдоль улицы и забор поставлен ближе, на нем должен быть защитный навес шириной не менее 1 м, закрепленный с наклоном в сторону строительной площадки под углом 20° к горизонту. По периметру здания определяют опасную для людей зону, на границе которой устанавливают предупредительные знаки или надписи. При высоте здания до 20 м ширина этой зоны должна быть не менее 7 м, а при высоте 20−70 м — не менее 10 м. На территории строительной площадки оборудуют проезды для транспорта и проходы для людей. В местах въезда и выезда автотранспорта вывешивают предупредительные надписи («Берегись автомобиля!» и т. п.). Ночью такие надписи следует хорошо освещать. Для перехода рабочих через котлованы и траншеи сооружают переходные мостики с перилами высотой не менее 1,1 м. Проходы на откосах с уклоном более 20° оборудуют стремянками или лестницами с односторонним перилами. Электрокабели в местах проходов и проездов транспорта прокладывают под землей или перекрывают мостиками. Пути для внутреннего транспорта (кранов, вагонеток и т. п.) должны быть исправны и заключены в прочную основу. Во всех опасных местах вывешивают предупредительные знаки и надписи, например: «Не стой под грузом», «Не перегружайте леса» и другие.

Для сброса строительного мусора с высоты более 3 м следует сделать закрытый желоб так, чтобы нижний конец его был от земли не выше 1 м. Места, на которые сбрасывается мусор, ограждают. В случае подачи мусора непосредственно в кузов самосвала конец желоба должен находиться над землей чуть выше уровня бортов машины.

Строительные материалы и различное оборудование размещают на равных утрамбованных площадках, зимой они должны быть очищены от снега и льда. Составляют строительные материалы по видам в штабеля так, чтобы между ними остались проходы и проезды для транспорта (ширина прохода — не менее 1 м, проезда — не менее 3 м). Штабеля бутового камня должны быть высотой не более 1 м, кирпича — не более 1,7 м, досок — не более половины ширины штабеля. Ящики со стеклом ставят вертикально в один ряд. Круглый лес складывают в штабеля высотой не более 1,5 м с прокладками между рядами. Сыпучие материалы (цемент, гипс и другие) хранят в закромах, бункерах или закрытых ящиках, чтобы они не распылялись. Нельзя беспорядочно хранить строительные материалы и изделия, разбросать их по территории строительной площадки.

Заключение

В заключение хотелось бы сказать несколько слов о том, что из полученных в университете знаний и навыков мне пригодилось в работе, и каких знаний не хватало.

Несомненно, мне пригодились знание строительных конструкций, навыки работы со сметной документацией, знания, полученные при изучении теории организации работ, теории возведения сооружений. С другой стороны при решении конкретных вопросов и задач чувствовался недостаток специальных знаний (какой тип сварки применить в конкретном случае, какие электроды применять при сварке различных материалов, кабель какого сечения необходим для подключения того или иного механизма, и т. д.) и недостаток практического опыта (каким образом ведется бетонирование наклонных поверхностей, какой тип крюковой обоймы используется при монтаже различных конструкций). В идеальном варианте для решения первых вопросов в бригаде должны быть узкопрофильные специалисты (сварщики, электрики), а компенсировать недостаток опыта молодого специалиста должен более опытный наставник, но в реальной жизни все эти вопросы зачастую приходится решать самостоятельно. Однако решение многих вопросов значительно облегчалось благодаря полученному навыку работы с технической и справочной литературой.