Исследование функционирования транспортных систем

1. Исследование функционирования автомобиля в микросистеме

1.1 Методика выполнения расчета

1) Длина маршрута .

2) Время ездки, оборота автомобиля .

3) Выработка автомобиля в тоннах за ездку .

4) Выработка автомобиля в тонно-километрах за ездку .

5) Количество ездок, оборотов .

6) Остаток времени в наряде после выполнения целого количества ездок, оборотов .

7) Ездка, выполняемая за остаток времени, после выполнения целого числа ездок, оборотов

8) Выработка автомобиля в тоннах в микросистеме .

9) Выработка автомобиля в тонно-километрах в микросистеме .

10) Пробег автомобиля за смену .

11) Фактическое время работы автомобиля .

1.2 Пример расчета

Приведем пример расчеты выработки автомобиля в микросистеме:

1) км;

2) ч;

3) т;

4) т•км;

5) ;

6) ч;

7) ;

8) т;

9) т•км;

10) км;

1.3 Влияние изменения ТЭП на эффективность работы микросистемы

1.3.1 Влияние изменения расстояния перевозки грузов на эффективность работы микросистемы

Результаты расчетов параметров микросистемы при изменении расстояния перевозки грузов приведены в таблице 1.

Таблица 1. Изменение показателей работы автомобиля в микросистеме при изменении расстояния перевозки груза

На основании данных таблицы 1 построены графические зависимости, отражающие влияние изменения расстояния перевозки груза на эффективность работы микросистемы (рис. 1−5).

Рис. 1. Зависимость количества ездок от расстояния перевозки груза Рис. 2. Зависимость выработки в тоннах от расстояния перевозки груза Рис. 3. Зависимость выработки в тонно-километрах от расстояния перевозки груза Рис. 4. Зависимость общего пробега от расстояния перевозки груза Рис. 5. Зависимость фактического времени в наряде от расстояния перевозки груза

Вывод:

1) Характер наблюдаемых зависимостей описывается разрывными линейными функциями, отдельные отрезки, которой параллельны оси 0Х.

2) Эффектом сопровождаются следующие промежутки приращения аргумента: (16; 18) и (22; 24).

3) Рациональными можно считать величины Lг = 18, Lг = 20 и Lг=22

4) При увеличении расстояния перевозки грузов:

— количество ездок постепенно уменьшается;

— уменьшается объем перевозок.

— Для показателей грузооборот, общий пробег и фактическое время в наряде характерна следующая зависимость. Их значения возрастают до тех пор, пока количество ездок не уменьшается на единицу, резко понижаются и затем снова начинают возрастать.

1.3.2 Влияние изменения среднетехнической скорости на эффективность микросистемы

Результаты расчетов параметров микросистемы при изменении среднетехнической скорости приведены в таблице 2.

Таблица 2. Изменение показателей работы автомобиля в микросистеме при изменении среднетехнической скорости

Рис. 6. Зависимость количества ездок от среднетехнической скорости Рис. 7. Зависимость выработки в тоннах от среднетехнической скорости Рис. 8. Зависимость выработки в тонно-километрах от среднетехнической скорости Рис. 9. Зависимость общего пробега от среднетехнической скорости Рис. 10. Зависимость фактического времени в наряде от среднетехнической скорости Вывод:

1) Характер наблюдаемых зависимостей описывается разрывными линейными функциями, отдельные отрезки, которой параллельны оси 0Х.

2) Эффектом сопровождаются следующие промежутки приращения аргумента: (22,5; 25).

3) Рациональными можно считать величины Vт = 20 и Vт = 25

4) При увеличении среднетехнической скорости:

— увеличиваются количество ездок;

— увеличивается объем перевозок;

— Фактическое время в наряде при одном и том же количестве ездок уменьшается. Когда количество ездок увеличивается за счет увеличения скорости, то фактическое время в наряде возрастает.

1.3.3 Влияние изменения грузоподъемности на эффективность микросистемы

Результаты расчетов параметров микросистемы при изменении грузоподъемности приведены в таблице 3.

Таблица 3. Изменение показателей работы автомобиля в микросистеме при изменении грузоподъемности

На основании данных таблицы 3 построены графические зависимости, отражающие влияние изменения грузоподъемности на эффективность работы микросистемы (рис. 11−15).

Рис. 11. Зависимость количества ездок от грузоподъемности Рис. 12. Зависимость выработки в тоннах от грузоподъемности Рис. 13. Зависимость выработки в тонно-километрах от грузоподъемности Рис. 14. Зависимость общего пробега от грузоподъемности Рис. 15. Зависимость фактического времени в наряде от грузоподъемности

1) Характер наблюдаемых зависимостей описывается разрывной линейной функцией.

2) промежутки не сопровождаются эффектом приращения

3) Рациональной можно считать величину q = 15,4 т. При увеличении грузоподъемности, количество ездок медленно уменьшается, так как больший объем груза занимает большее время на погрузку и выгрузку. Объем перевозок, грузооборот и фактическое время в наряде возрастают до тех пор, как не уменьшится количество ездок, которое сопровождается спадом этих параметров и дальнейшим увеличением. Общий пробег остается одинаковым при одном и том же количестве ездок и снижается при его уменьшении.

1.3.4 Влияние изменения времени погрузки-выгрузки на эффективность микросистемы

Результаты расчетов параметров микросистемы при изменении времени погрузки-выгрузки приведены в таблице 4.

Таблица 4. Изменение показателей работы автомобиля в микросистеме при изменении времени погрузки-выгрузки

На основании данных таблицы 4 построены графические зависимости, отражающие влияние изменения времени погрузки-выгрузки на эффективность работы микросистемы (рис. 16−20).

Рис. 16. Зависимость количества ездок от времени погрузки-выгрузки Рис. 17. Зависимость выработки в тоннах от времени погрузки-выгрузки Рис. 18. Зависимость выработки в тонно-километрах от времени погрузки-выгрузки Рис. 19. Зависимость общего пробега от времени погрузки-выгрузки Рис. 20. Зависимость фактического времени в наряде от времени погрузки-выгрузки

Вывод:

1) Характер наблюдаемых зависимостей описывается разрывной линейной функцией, отдельные отрезки, которой параллельны оси 0Х

2) Промежуток приращения аргумента (0,24; 0,27) сопровождается эффектом.

3) Рациональными можно считать величины tпв = 0,27 ч

4) При увеличении времени на погрузку-выгрузку:

— количество ездок уменьшается;

— объем перевозок уменьшается;

— грузооборот уменьшается

— общий пробег уменьшается.

— Фактическое время в наряде увеличивается при одном и том же количестве ездок. При уменьшении количества ездок фактическое время в наряде падает, а затем снова начинает возрастать.

1.3.5 Влияние изменения времени в наряде на эффективность микросистемы

Результаты расчетов параметров микросистемы при изменении времени в наряде приведены в таблице 5.

Таблица 5. Изменение показателей работы автомобиля в микросистеме при изменении времени в наряде

На основании данных таблицы 5 построены графические зависимости, отражающие влияние изменения времени погрузки-выгрузки на эффективность работы микросистемы (рис. 21−25).

Рис. 21. Зависимость количества ездок от времени в наряде Рис. 22. Зависимость выработки в тоннах от времени в наряде Рис. 23. Зависимость выработки в тонно-километрах от времени в наряде Рис. 24. Зависимость общего пробега от времени в наряде Рис. 25. Зависимость фактического времени от времени в наряде Вывод:

1) Характер наблюдаемых зависимостей описывается разрывной линейной функцией, отдельные отрезки, которой параллельны оси 0Х

2) Промежуток приращения аргумента (9; 10); (11; 12) сопровождается эффектом.

3) Рациональными можно считать величины Тн = 8 и Тн = 10

4) При увеличении времени в наряде

— количество ездок увеличивается;

— объем перевозок увеличивается;

— грузооборот увеличивается;

— общий пробег увеличивается;

— Фактическое время в наряде увеличивается.

2. Исследование функционирования автомобиля в особо малой системе

2.1 Методика выполнения расчета

2.2 Пример расчета

Приведем пример расчета параметров работы автомобиля в особо малой системе (маятниковый маршрут с обратным груженным пробегом не на всем расстоянии перевозок грузов).

l_м = l_г1 + l_г2 + l_х2 =25+15+10=50

t_е1 = (l_г1 / V_т) + t_пв =(25/25)+0,5=1,5

t_е2 = (l_г2+ l_х2)/ V_т) + t_пв =(15+10/25)+0,5=1,5

(t_е1 + t_е2)/2 =(1,5+1,5)/2=1,5

t_о = t_е1 + t_е2 = 1,5+1,5=3

Q_е = qг=8*1=8

Р_е = qг· l_г =8*1*(25+15)=320

==6

?Т_м = Т_н — [Т_н/t_о]Мt_о = 10 — [10/3]*3=1

ч;

ч;

> ;

=

Ре₁ = q • г • lг₁ = 8*1*25=200

Ре₂ = q • г • lг₂ =8*1*15=120

Q_день = qг МZ_е = 8*1*6=48

P_день = qг МZ_е1 · l_г1 + qг МZ_е2 · l_г2 =8*1*6*25+8*1*6*15=1920

l_общ = l_н1 + l_м · Z_о =18+50*3+6−10=164

= l_общ/V_т + Z_е · t_пв = 164/25+6*0,5=9,56

2.3 Влияние изменения ТЭП на эффективность работы особо малой системы

2.3.1 Влияние изменения расстояния перевозки груза на эффективность работы особо малой системы

Результаты расчетов параметров особо малой системы при изменении расстояния перевозки груза приведены в таблице 6.

Таблица 6. Изменение показателей работы автомобиля в особо малой системе при изменении расстояния перевозки груза

На основании данных таблицы 6 построены графические зависимости, отражающие влияние изменения расстояния перевозки груза на эффективность работы особо малой системы (рис. 26−30).

Рис. 26. Зависимость количества ездок от расстояния перевозки груза Рис. 27. Зависимость выработки в тоннах от расстояния перевозки груза Рис. 28. Зависимость выработки в тонно-километрах от расстояния перевозки груза Рис. 29. Зависимость общего пробега от расстояния перевозки груза Рис. 30. Зависимость фактического времени в наряде от расстояния перевозки груза Вывод:

1) Характер наблюдаемых зависимостей описывается разрывными линейными функциями, отдельные отрезки которых параллельны оси ОХ.

2) Эффектом сопровождается промежуток приращения аргумента (22,5; 25)

3) Рациональными можно считать величины Lг = 20 и Lг = 25 км.

4) В процессе увеличения расстояния перевозки груза:

— количество ездок уменьшается;

— выработка в тоннах уменьшаются;

— выработка в тонно-километрах, общий пробег и фактическое время в наряде возрастают до тех пор, пока количество ездок не уменьшается на единицу, что вызывает их резкое снижение, и затем снова начинают возрастать.

2.3.2 Влияние изменения среднетехнической скорости на эффективность работы особо малой системы

Таблица 7. Изменение показателей работы автомобиля в особо малой системе при изменении среднетехнической скорости

На основании данных таблицы 7 построены графические зависимости, отражающие влияние изменения среднетехнической скорости на эффективность работы особо малой системы (рис. 31−35).

Рис. 31. Зависимость количества ездок от среднетехнической скорости Рис. 32. Зависимость выработки в тоннах от среднетехнической скорости Рис. 33. Зависимость выработки в тонно-километрах от среднетехнической скорости Рис. 34. Зависимость общего пробега от среднетехнической скорости Рис. 35. Зависимость фактического времени в наряде от среднетехнической скорости Вывод:

1) Характер наблюдаемых зависимостей описывается разрывными линейными функциями, отдельные отрезки которых параллельны оси х.

2) Эффектом сопровождаются промежутки приращения аргумента (20; 22,5) (25; 27,5)

3) Рациональными можно считать величины Vт = 22,5; Vт=27,5

4) В процессе увеличения среднетехнической скорости:

— количество ездок увеличивается;

— выработка в тоннах увеличивается;

— выработка в тонно-километрах увеличивается;

— общий пробег увеличивается.

— Фактическое время в наряде возрастает до тех пор, пока количество ездок не уменьшается на единицу, что вызывает его резкое снижение, и затем снова начинает возрастать.

2.3.3 Влияние изменения грузоподъемности на эффективность работы особо малой системы

Результаты расчетов параметров особо малой системы при изменении грузоподъемности приведены в таблице 8.

Таблица 8. Изменение показателей работы автомобиля в особо малой системе при изменении грузоподъемности

На основании данных таблицы 8 построены графические зависимости, отражающие влияние изменения грузоподъемности на эффективность работы особо малой системы (рис. 36−40).

Рис. 36. Зависимость количества ездок от грузоподъемности Рис. 37. Зависимость выработки в тоннах от грузоподъемности Рис. 38. Зависимость выработки в тонно-километрах от грузоподъемности Рис. 39. Зависимость общего пробега от грузоподъемности Рис. 40. Зависимость фактического времени в наряде от грузоподъемности

Вывод:

1) Характер наблюдаемых зависимостей описывается разрывными линейными функциями, отдельные отрезки которых параллельны оси х.

2) Эффектом сопровождается промежуток приращения аргумента (7,2; 8).

3) Рациональными можно считать величины q =6,4, q = 8 т.

4) В процессе увеличения грузоподъемности:

— количество ездок увеличивается;

— выработка в тоннах увеличивается;

— выработка в тонно-километрах увеличивается;

— общий пробег уменьшается, фактическое время в наряде увеличиваются до тех пор, пока количество ездок не уменьшается на единицу, что вызывает их резкое снижение, и затем снова начинают возрастать.

2.3.4 Влияние изменения времени погрузки-выгрузки на эффективность работы особо малой системы

Результаты расчетов параметров особо малой системы при изменении времени погрузки-выгрузки приведены в таблице 9.

Таблица 9. Изменение показателей работы автомобиля в особо малой системе при изменении времени погрузки-выгрузки

На основании данных таблицы 9 построены графические зависимости, отражающие влияние изменения времени погрузки-выгрузки на эффективность работы особо малой системы (рис. 41−45).

Рис. 41. Зависимость количества ездок от времени погрузки-выгрузки Рис. 42. Зависимость выработки в тоннах от времени погрузки-выгрузки Рис. 43. Зависимость выработки в тонно-километрах от времени погрузки-выгрузки Рис. 44. Зависимость общего пробега от времени погрузки-выгрузки Рис. 45. Зависимость фактического времени в наряде от времени погрузки-выгрузки Вывод:

1) Характер наблюдаемых зависимостей описывается разрывными линейными функциями, отдельные отрезки которых параллельны оси х.

2) Эффектом сопровождается промежуток приращения аргумента (0,40; 0,45) ч.

3) Рациональными можно считать величины tпв = 0,45 ч

4) В процессе увеличения времени погрузки-выгрузки:

— количество ездок уменьшается;

— выработка в тоннах уменьшается;

— выработка в тонно-километрах уменьшается;

— общий пробег уменьшается;

— фактическое время в наряде увеличивается до тех пор, пока количество ездок не уменьшается на единицу, что сопровождается резким его снижением, и затем снова начинает возрастать.

Заключение

перевозка маятниковый маршрут микросистема В ходе курсовой работы было выполнено:

1) Выполнен анализ влияния ТЭП на результаты работы автомобилей и транспортных систем с использованием метода цепных подстановок.

2) Исследовано, что происходит с результатами работы в каждой транспортной системе при изменении ТЭП.

3) Раскрыт механизм происходящих изменений.

4) Обоснованы рациональные величины для каждой транспортной системы.

1. Моделирование транспортных процессов и систем: методические указания и задания к лабораторным работам для студентов специальности «Организация перевозок и управление на транспорте» дневной и заочной форм обучения/ сост.: Д. Ю. Кабанец, Е. Е. Витвицкий. — Омск: СибАДИ, 2010. — 52 с.

2. Грузовые автомобильные перевозки: Монография / В. И. Николин, Е. Е. Витвицкий, С. М. Мочалин. — Омск: Изд-во «Вариант-Сибирь», 2004. — 480 с.