Исследование функционирования транспортных систем

Исследование функционирования транспортных систем

1. Исходные данные Часть 1. Помашинные перевозки грузов

а) микросистема (изменяемы ТЭП: qг, Vт, tпв, lге)

б)особо малая система (изменяемы ТЭП: qг, Vт, tпв, lге)

в) малая система (изменяемы ТЭП: qг, Vт, tпв, lге, Тн, Аэ=f, Q=240т

Реферат Тема курсовой работы «Исследование функционирования транспортных систем».

Целью данной курсовой работы является исследование влияния ТЭП на выработку автомобиля в микросистеме, в особо малой системе, в малой системе.

Были изучены особенности и различия поведения автомобилей и транспортных систем при изменении ТЭП, механизмы происходящих изменений, возможные стандартные ситуации, проявляющиеся в поведении автомобилей и транспортных систем при изменении ТЭП.

Введение

Практика выполнения перевозок грузов автотранспортными средствами показала, что реально существуют транспортные системы, отличающиеся друг от друга многими особенностями, которые обуславливают своеобразный подход в выработке описания и математической формулировки функционирования систем. Следует различать помашинные перевозки, мелкопартионные и магистральные. Предварительный анализ указывает, что эти перевозки составляют самостоятельные подсистемы транспортного процесса, а их особенности не позволяют выработать единый математический аппарат для их описания.

Решение вопросов совершенствования теории транспортных процессов и функционирования транспортных систем имеет важное организационное, экономическое и социальное значение, так как на основе теоретических положений грузовых автомобильных перевозок разрабатываются и совершенствуются: система планирования и потребности в транспортных средствах, система организации и оплаты труда, тарифы на перевозку грузов, оценка себестоимости перевозок, методики выбора и обоснования применения подвижного состава, планирования потребности в ресурсах и экономическая оценка организационных и управленческих решений.

Только на основе точных знаний в теории функционирования автотранспортных систем возможна разработка адекватных ресурсосберегающих технологий перевозки грузов.

1. Исследование функционирования автомобиля в микросистеме

1.1 Методика выполнения расчета

1) Длина маршрута

.

2) Время ездки, оборота автомобиля

.

3) Выработка автомобиля в тоннах за ездку

.

4) Выработка автомобиля в тонно-километрах за ездку

.

5) Количество ездок, оборотов

.

6) Остаток времени в наряде после выполнения целого количества ездок, оборотов

.

7) Ездка, выполняемая за остаток времени, после выполнения целого числа ездок, оборотов

8) Выработка автомобиля в тоннах в микросистеме

.

9) Выработка автомобиля в тонно-километрах в микросистеме

.

10) Пробег автомобиля за смену

.

11) Фактическое время работы автомобиля

.

1.2 Пример расчета Исходные данные

Приведем пример расчеты выработки автомобиля в микросистеме:

1) км;

2) ч;

3) т;

4) т•км;

5) ;

6) ч;

7) ;

8) т;

9) т•км;

10) км;

11) ч.

1.3 Влияние изменения ТЭП на эффективность работы микросистемы

1.3.1 Влияние изменения расстояния перевозки грузов на эффективность работы микросистемы Результаты расчетов параметров микросистемы при изменении расстояния перевозки грузов приведены в таблице 1.

Таблица 1. Изменение показателей работы автомобиля в микросистеме при изменении расстояния перевозки груза

На основании данных таблицы 1 построены графические зависимости, отражающие влияние изменения расстояния перевозки груза на эффективность работы микросистемы (рис. 1−5).

Рис. 1. Зависимость количества ездок от расстояния перевозки груза Рис. 2. Зависимость выработки в тоннах от расстояния перевозки груза Рис. 3. Зависимость выработки в тонно-километрах от расстояния перевозки груза Рис. 4. Зависимость общего пробега от расстояния перевозки груза Рис. 5. Зависимость фактического времени в наряде от расстояния перевозки груза Вывод:

1) Характер наблюдаемых зависимостей описывается разрывными линейными функциями, отдельные отрезки, которой параллельны оси 0Х.

2) Эффектом сопровождаются следующие промежутки приращения аргумента: [16;18) и [22;24).

3) Рациональными можно считать величины Lг = 18, Lг = 20 и Lг=22

4) При увеличении расстояния перевозки грузов:

— количество ездок постепенно уменьшается;

— уменьшается объем перевозок.

— Для показателей грузооборот, общий пробег и фактическое время в наряде характерна следующая зависимость. Их значения возрастают до тех пор, пока количество ездок не уменьшается на единицу, резко понижаются и затем снова начинают возрастать.

1.3.2 Влияние изменения среднетехнической скорости на эффективность микросистемы Результаты расчетов параметров микросистемы при изменении среднетехнической скорости приведены в таблице 2.

Таблица 2. Изменение показателей работы автомобиля в микросистеме при изменении среднетехнической скорости

Рис. 6. Зависимость количества ездок от среднетехнической скорости Рис. 7. Зависимость выработки в тоннах от среднетехнической скорости Рис. 8. Зависимость выработки в тонно-километрах от среднетехнической скорости Рис. 9. Зависимость общего пробега от среднетехнической скорости Рис. 10. Зависимость фактического времени в наряде от среднетехнической скорости Вывод:

1) Характер наблюдаемых зависимостей описывается разрывными линейными функциями, отдельные отрезки, которой параллельны оси 0Х.

2) Эффектом сопровождаются следующие промежутки приращения аргумента: [22,5;25).

3) Рациональными можно считать величины Vт = 20 и Vт = 25

4) При увеличении среднетехнической скорости:

— увеличиваются количество ездок;

— увеличивается объем перевозок;

— увеличивается грузооборот;

— увеличивается общий пробег.

— Фактическое время в наряде при одном и том же количестве ездок уменьшается. Когда количество ездок увеличивается за счет увеличения скорости, то фактическое время в наряде возрастает.

1.3.3 Влияние изменения грузоподъемности на эффективность микросистемы Результаты расчетов параметров микросистемы при изменении грузоподъемности приведены в таблице 3.

Таблица 3. Изменение показателей работы автомобиля в микросистеме при изменении грузоподъемности

На основании данных таблицы 3 построены графические зависимости, отражающие влияние изменения грузоподъемности на эффективность работы микросистемы (рис. 11−15).

Рис. 11. Зависимость количества ездок от грузоподъемности Рис. 12. Зависимость выработки в тоннах от грузоподъемности Рис. 13. Зависимость выработки в тонно-километрах от грузоподъемности Рис. 14. Зависимость общего пробега от грузоподъемности Рис. 15. Зависимость фактического времени в наряде от грузоподъемности

1) Характер наблюдаемых зависимостей описывается разрывной линейной функцией.

2) промежутки не сопровождаются эффектом приращения

3) Рациональной можно считать величину q = 15,4 т. При увеличении грузоподъемности, количество ездок медленно уменьшается, так как больший объем груза занимает большее время на погрузку и выгрузку. Объем перевозок, грузооборот и фактическое время в наряде возрастают до тех пор, как не уменьшится количество ездок, которое сопровождается спадом этих параметров и дальнейшим увеличением. Общий пробег остается одинаковым при одном и том же количестве ездок и снижается при его уменьшении.

1.3.4 Влияние изменения времени погрузки-выгрузки на эффективность микросистемы Результаты расчетов параметров микросистемы при изменении времени погрузки-выгрузки приведены в таблице 4.

Таблица 4 Изменение показателей работы автомобиля в микросистеме при изменении времени погрузки-выгрузки

На основании данных таблицы 4 построены графические зависимости, отражающие влияние изменения времени погрузки-выгрузки на эффективность работы микросистемы (рис. 16−20).

Рис. 16. Зависимость количества ездок от времени погрузки-выгрузки Рис. 17. Зависимость выработки в тоннах от времени погрузки-выгрузки Рис. 18. Зависимость выработки в тонно-километрах от времени погрузки-выгрузки Рис. 19. Зависимость общего пробега от времени погрузки-выгрузки Рис. 20. Зависимость фактического времени в наряде от времени погрузки-выгрузки Вывод:

1) Характер наблюдаемых зависимостей описывается разрывной линейной функцией, отдельные отрезки, которой параллельны оси 0Х

2) Промежуток приращения аргумента [0,24; 0,27) сопровождается эффектом.

3)Рациональными можно считать величины tпв = 0,27 ч

4) При увеличении времени на погрузку-выгрузку:

— количество ездок уменьшается;

— объем перевозок уменьшается;

— грузооборот уменьшается

— общий пробег уменьшается.

— Фактическое время в наряде увеличивается при одном и том же количестве ездок. При уменьшении количества ездок фактическое время в наряде падает, а затем снова начинает возрастать.

1.3.5 Влияние изменения времени в наряде на эффективность микросистемы Результаты расчетов параметров микросистемы при изменении времени в наряде приведены в таблице 5.

Таблица 5. Изменение показателей работы автомобиля в микросистеме при изменении времени в наряде

На основании данных таблицы 5 построены графические зависимости, отражающие влияние изменения времени погрузки-выгрузки на эффективность работы микросистемы (рис. 21−25).

Рис. 21. Зависимость количества ездок от времени в наряде Рис. 22. Зависимость выработки в тоннах от времени в наряде

Рис. 23. Зависимость выработки в тонно-километрах от времени в наряде Рис. 24. Зависимость общего пробега от времени в наряде Рис. 25. Зависимость фактического времени от времени в наряде

Вывод:

1) Характер наблюдаемых зависимостей описывается разрывной линейной функцией, отдельные отрезки, которой параллельны оси 0Х

2) Промежуток приращения аргумента (9;10);(11;12) сопровождается эффектом.

3) Рациональными можно считать величины Тн = 8 и Тн = 10

4) При увеличении времени в наряде

— количество ездок увеличивается;

— объем перевозок увеличивается;

— грузооборот увеличивается;

— общий пробег увеличивается;

— Фактическое время в наряде увеличивается.

2. Исследование функционирования автомобиля в особо малой системе

2.1 Методика выполнения расчета

1. Длина маршрута

lм = lг1 + lг2 + lх (км);

2. Время первой ездки

tе1 = (lг1 / Vт) + tпв ,(ч);

3. Время второй ездки

tе2 = (lх + lг2)/ Vт) + tпв ,(ч);

4. Среднее время ездки:

(tе1 + tе2)/2 ,(ч);

9. Время оборота автомобиля на маршруте

tо = tе1 + tе2 ,(ч);

или

10. Выработка автомобиля в тоннах за ездку

Qе = qг ,(т);

11. Выработка автомобиля в тонно-километрах за ездку

Ре = qг· lг ,(т· км);

12. Число ездок (за день, смену)

где n — число ездок за оборот;

Zе' - число ездок, которое может быть выполнено на последнем обороте, за остаток времени? Тм, после исполнения целой части [X].

13. Дополнительная ездка

2, если? Тм/ (2· tпв + (lг1 + lг2)/Vт)?1,

Zе? = 1, если? Тм/ (tпв + lг1 /Vт)?1,

0, в противном случае.

14. Остаток времени после выполнения целого количества оборотов:

?Тм = Тн — [Тн/tо]Мtо.

15. Количество оборотов (за день, смену):

.

16. Выработка в тонно-километрах за первую ездку

Ре1 = q • г • lг1

17. Выработка в тонно-километрах за вторую ездку

Ре2 = q • г • lг2

18. Выработка автомобиля в тоннах за смену (сутки) в особо малой системе

Qдень = qг МZе.

17. Выработка автомобиля в тонно-километрах за смену (сутки) в особо малой системе

Pдень = qг МZе1 · lг1 + qг МZе2 · lг2

18. Общий пробег автомобиля за смену (сутки):

lобщ = lн1 + lм · Zо +(км);

19. Время в наряде автомобиля фактическое

= lобщ/Vт + Zе · tпв

2.2 Пример расчета Приведем пример расчета параметров работы автомобиля в особо малой системе (маятниковый маршрут с обратным груженным пробегом не на всем расстоянии перевозок грузов) Исходные данные:

lм = lг1 + lг2 + lх2 =25+15+10=50

tе1 = (lг1 / Vт) + tпв =(25/25)+0,5=1,5

tе2 = (lг2+ lх2)/ Vт) + tпв =(15+10/25)+0,5=1,5

(tе1 + tе2)/2 =(1,5+1,5)/2=1,5

tо = tе1 + tе2 = 1,5+1,5=3

Qе = qг=8*1=8

Ре = qг· lг =8*1*(25+15)=320

==6

?Тм = Тн — [Тн/tо]Мtо = 10-[10/3]*3=1

ч;

ч;

> ;

=

Ре1 = q • г • lг1 = 8*1*25=200

Ре2 = q • г • lг2 =8*1*15=120

Qдень = qг МZе = 8*1*6=48

Pдень = qг МZе1 · lг1 + qг МZе2 · lг2 =8*1*6*25+8*1*6*15=1920

lобщ = lн1 + lм · Zо =18+50*3+6−10=164

= lобщ/Vт + Zе · tпв = 164/25+6*0,5=9,56

2.3 Влияние изменения ТЭП на эффективность работы особо малой системы

2.3.1 Влияние изменения расстояния перевозки груза на эффективность работы особо малой системы Результаты расчетов параметров особо малой системы при изменении расстояния перевозки груза приведены в таблице 6.

Таблица 6. Изменение показателей работы автомобиля в особо малой системе при изменении расстояния перевозки груза На основании данных таблицы 6 построены графические зависимости, отражающие влияние изменения расстояния перевозки груза на эффективность работы особо малой системы (рис. 26−30).

Рис. 26. Зависимость количества ездок от расстояния перевозки груза Рис. 27. Зависимость выработки в тоннах от расстояния перевозки груза Рис. 28. Зависимость выработки в тонно-километрах от расстояния перевозки груза Рис. 29. Зависимость общего пробега от расстояния перевозки груза Рис. 30. Зависимость фактического времени в наряде от расстояния перевозки груза Вывод:

1) Характер наблюдаемых зависимостей описывается разрывными линейными функциями, отдельные отрезки которых параллельны оси ОХ.

2)Эффектом сопровождается промежуток приращения аргумента (22,5;25)

3) Рациональными можно считать величины Lг = 20 и Lг = 25 км.

4) В процессе увеличения расстояния перевозки груза:

— количество ездок уменьшается;

— выработка в тоннах уменьшаются;

— выработка в тонно-километрах, общий пробег и фактическое время в наряде возрастают до тех пор, пока количество ездок не уменьшается на единицу, что вызывает их резкое снижение, и затем снова начинают возрастать.

2.3.2 Влияние изменения среднетехнической скорости на эффективность работы особо малой системы Результаты расчетов параметров особо малой системы при изменении среднетехнической скорости приведены в таблице 7.

Таблица 7. Изменение показателей работы автомобиля в особо малой системе при изменении среднетехнической скорости

На основании данных таблицы 7 построены графические зависимости, отражающие влияние изменения среднетехнической скорости на эффективность работы особо малой системы (рис. 31−35).

Рис. 31. Зависимость количества ездок от среднетехнической скорости Рис. 32. Зависимость выработки в тоннах от среднетехнической скорости Рис. 33. Зависимость выработки в тонно-километрах от среднетехнической скорости Рис. 34. Зависимость общего пробега от среднетехнической скорости Рис. 35. Зависимость фактического времени в наряде от среднетехнической скорости Вывод:

1) Характер наблюдаемых зависимостей описывается разрывными линейными функциями, отдельные отрезки которых параллельны оси х.

2) Эффектом сопровождаются промежутки приращения аргумента (20;22,5) (25;27,5)

3) Рациональными можно считать величины Vт = 22,5; Vт=27,5

4) В процессе увеличения среднетехнической скорости:

— количество ездок увеличивается;

— выработка в тоннах увеличивается;

— выработка в тонно-километрах увеличивается;

— общий пробег увеличивается.

— Фактическое время в наряде возрастает до тех пор, пока количество ездок не уменьшается на единицу, что вызывает его резкое снижение, и затем снова начинает возрастать.

2.3.3 Влияние изменения грузоподъемности на эффективность работы особо малой системы Результаты расчетов параметров особо малой системы при изменении грузоподъемности приведены в таблице 8.

Таблица 8. Изменение показателей работы автомобиля в особо малой системе при изменении грузоподъемности

На основании данных таблицы 8 построены графические зависимости, отражающие влияние изменения грузоподъемности на эффективность работы особо малой системы (рис. 36−40).

Рис. 36. Зависимость количества ездок от грузоподъемности Рис. 37. Зависимость выработки в тоннах от грузоподъемности Рис. 38. Зависимость выработки в тонно-километрах от грузоподъемности Рис. 39. Зависимость общего пробега от грузоподъемности Рис. 40. Зависимость фактического времени в наряде от грузоподъемности Вывод:

1)Характер наблюдаемых зависимостей описывается разрывными линейными функциями, отдельные отрезки которых параллельны оси х.

2) Эффектом сопровождается промежуток приращения аргумента (7,2;8)

3)Рациональными можно считать величины q =6,4, q = 8 т.

4) В процессе увеличения грузоподъемности:

— количество ездок увеличивается;

— выработка в тоннах увеличивается;

— выработка в тонно-километрах увеличивается;

— общий пробег уменьшается, фактическое время в наряде увеличиваются до тех пор, пока количество ездок не уменьшается на единицу, что вызывает их резкое снижение, и затем снова начинают возрастать.

2.3.4 Влияние изменения времени погрузки-выгрузки на эффективность работы особо малой системы Результаты расчетов параметров особо малой системы при изменении времени погрузки-выгрузки приведены в таблице 9.

Таблица 9. Изменение показателей работы автомобиля в особо малой системе при изменении времени погрузки-выгрузки

На основании данных таблицы 9 построены графические зависимости, отражающие влияние изменения времени погрузки-выгрузки на эффективность работы особо малой системы (рис. 41−45).

Рис. 41. Зависимость количества ездок от времени погрузки-выгрузки Рис. 42. Зависимость выработки в тоннах от времени погрузки-выгрузки Рис. 43. Зависимость выработки в тонно-километрах от времени погрузки-выгрузки Рис. 44. Зависимость общего пробега от времени погрузки-выгрузки Рис. 45. Зависимость фактического времени в наряде от времени погрузки-выгрузки Вывод:

1) Характер наблюдаемых зависимостей описывается разрывными линейными функциями, отдельные отрезки которых параллельны оси х.

2)Эффектом сопровождается промежуток приращения аргумента (0,40;0,45) ч.

3)Рациональными можно считать величины tпв = 0,45ч

4) В процессе увеличения времени погрузки-выгрузки:

— количество ездок уменьшается;

— выработка в тоннах уменьшается;

— выработка в тонно-километрах уменьшается;

— общий пробег уменьшается;

— фактическое время в наряде увеличивается до тех пор, пока количество ездок не уменьшается на единицу, что сопровождается резким его снижением, и затем снова начинает возрастать.

3. Исследование функционирования автомобиля в малой системе

3.1 Методика выполнения расчета

1) Длина маршрута

.

2) Время ездки, оборота автомобиля

.

3) Выработка автомобиля в тоннах за ездку

.

4) Выработка автомобиля в тонно-километрах за ездку

.

5) Пропускная способность грузового пункта

.

6) Ритм погрузки (выгрузки) в j-м пункте

.

7) Возможное время работы каждого автомобиля в малой системе

где i — порядковый номер прибытия автомобиля в пункт погрузки.

8) Число ездок каждого автомобиля за время в наряде

.

9) Остаток времени в наряде после выполнения целого числа ездок

.

10) Ездка, выполняемая за остаток времени, после выполнения целого количества ездок (оборотов)

11) Выработка в тоннах каждого автомобиля за время в наряде

.

12) Выработка в тонно-километрах каждого автомобиля за время в наряде

.

13) Пробег автомобиля за смену

.

14) Фактическое время работы автомобиля

.

15) Суммарная выработка в тоннах группы автомобилей, работающих в малой системе за время в наряде

.

16) Суммарная выработка в тонно-километрах группы автомобилей, работающих в малой системе за время в наряде

.

17) Общий пробег автомобилей, работающих в малой системе

.

18) Фактическое время работы автомобилей, работающих в малой системе

.

3.2 Пример расчета Исходные данные:

Приведем пример выполнения расчета параметров работы первого автомобиля в малой системе на маршруте с обратным не груженым пробегом. Результаты расчета остальных автомобилей приведены в таблице 10.

1) lм = lг + lх =20+20=40км

2)

3) ч;

4) ч;

Расчет первого автомобиля:

ч;

ч;

ч;

;

т;

т•км;

км;

ч;

т; т•км.

3.3 Влияние изменения ТЭП на эффективность работы малой системы

3.3.1 Влияние изменения среднетехнической скорости на эффективность работы малой системы Результаты расчетов параметров малой системы при изменении среднетехнической скорости приведены в таблице 10.

Таблица 10. Результаты расчета при изменении среднетехнической скорости

На основании данных таблицы 10 построены графические зависимости, отражающие влияние изменения среднетехнической скорости на эффективность работы малой системы (рис. 46−51).

Рис. 46. Зависимость количества ездок от среднетехнической скорости Рис. 47. Зависимость выработки в тоннах от среднетехнической скорости Рис. 48. Зависимость выработки в тонно-километрах от среднетехнической скорости Рис. 49. Зависимость общего пробега от среднетехнической скорости Рис. 50. Зависимость фактического времени в наряде от среднетехнической скорости Рис. 51. Зависимость количества автомобилей в эксплуатации от среднетехнической скорости Вывод

1) Выработка автомобилей описывается линейными зависимостями согласно дискретному характеру в соответствии с целым числом ездок, выполненным каждым автомобилем.

2) Характер зависимости количества автомобилей в эксплуатации от длины груженой ездки описывается разрывной линейной функцией, отдельные отрезки которой параллельны оси х. На количество автомобилей в эксплуатации повлияло увеличение расстояния перевозки груза с 18 до 25 км. В остальных промежутках приращения аргумента количество автомобилей в эксплуатации остается неизменным.

3) Функции представляют собой прямые линии, параллельные оси ОХ, так как объем перевозок (плановое задание) является фиксированной величиной, а, следовательно, грузооборот и количество ездок тоже остаются неизменными.

4) Общий пробег автомобилей уменьшается в промежутке (18; 25), так как появляется еще один автомобиль, а, следовательно, количество нулевых пробегов возрастает.

5) Фактическое время в наряде непрерывно уменьшается, за счет увеличения среднетехнической скорости.

3.3.2 Влияние изменения времени погрузки-выгрузки на эффективность работы малой системы Результаты расчетов параметров малой системы при изменении времени погрузки-выгрузки приведены в таблице 11.

Таблица 11. Результаты расчета при изменении времени погрузки-выгрузки

На основании данных таблицы 11 построены графические зависимости, отражающие влияние изменения времени погрузки-выгрузки на эффективность работы малой системы (рис. 52−57).

Рис. 52. Зависимость количества ездок от времени погрузки-выгрузки Рис. 53. Зависимость выработки в тоннах от времени погрузки-выгрузки Рис. 54. Зависимость выработки в тонно-километрах от времени погрузки-выгрузки Рис. 55. Зависимость общего пробега от времени погрузки-выгрузки Рис. 56. Зависимость фактического времени в наряде от времени погрузки-выгрузки Рис. 57. Зависимость количества автомобилей в эксплуатации от времени погрузки-выгрузки Вывод:

1)Характер зависимостей общего пробега и количества автомобилей в эксплуатации от времени погрузки-выгрузки описывается разрывными линейными функциями, отдельные отрезки которых параллельны оси х.

2) Функции представляют собой прямые линии, параллельные оси ОХ, так как объем перевозок (плановое задание) является фиксированной величиной, а, следовательно грузооборот и количество ездок тоже остаются неизменными.

3) На количество автомобилей в эксплуатации повлияло увеличение времени погрузки-выгрузки с 0,55 до 0,6 ч. В остальных промежутках приращения аргумента количество автомобилей в эксплуатации не изменяется.

4) Общий пробег автомобилей увеличивается 0,55 до 0,6 так как появляется еще один автомобиль, а, следовательно, количество нулевых пробегов возрастает.

5) Фактическое время в наряде непрерывно возрастает, за счет увеличения времени погрузки-выгрузки.

3.3.3 Влияние изменения расстояния перевозки груза на эффективность работы малой системы Результаты расчетов параметров малой системы при изменении расстояние перевозки груза приведены в таблице 12.

Таблица 12. Результаты расчета при изменении расстояния перевозки груза

На основании данных таблицы 12 построены графические зависимости, отражающие влияние изменения расстояния перевозки груза на эффективность работы малой системы (рис. 58−62).

Рис. 58. Зависимость количества ездок от расстояния перевозки груза Рис. 59. Зависимость выработки в тоннах от расстояния перевозки груза Рис. 60. Зависимость выработки в тонно-километрах от расстояния перевозки груза Рис. 61. Зависимость общего пробега от расстояния перевозки груза Рис. 62. Зависимость фактического времени в наряде от расстояния перевозки груза Рис. 63. Зависимость количества автомобилей в эксплуатации от расстояния перевозки груза Вывод:

1)Характер зависимостей общего пробега и количества автомобилей в эксплуатации от времени погрузки-выгрузки описывается разрывными линейными функциями, отдельные отрезки которых параллельны оси х.

2) Функции представляют собой прямые линии, параллельные оси ОХ, так как объем перевозок (плановое задание) является фиксированной величиной, а, следовательно, количество ездок тоже остается неизменным.

3) На количество автомобилей в эксплуатации повлияло увеличение расстояния перевозки груза с 20 до 22 км. В остальных промежутках приращения аргумента количество автомобилей в эксплуатации остается неизменным.

4) Фактическое время в наряде увеличивается, общий пробег и выработка в тонно-километрах непрерывно возрастают за счет увеличения расстояния перевозки груза.

3.3.4 Влияние изменения времени в наряде на эффективность работы малой системы Результаты расчетов параметров малой системы при изменении времени в наряде приведены в таблице 13.

Таблица 13. Результаты расчета при изменении времени в наряде

На основании данных таблицы 13 построены графические зависимости, отражающие влияние изменения времени в наряде на эффективность работы малой системы (рис. 64−69).

Рис. 64. Зависимость количества ездок от времени в наряде Рис. 65. Зависимость выработки в тоннах от времени в наряде Рис. 66. Зависимость выработки в тонно-километрах от времени в наряде Рис. 67. Зависимость общего пробега от времени в наряде Рис. 68. Зависимость фактического времени в наряде от времени в наряде Рис. 69. Зависимость автомобилей в эксплуатации от времени в наряде Вывод:

1)Характер зависимостей общего пробега и количества автомобилей в эксплуатации от времени погрузки-выгрузки описывается разрывными линейными функциями, отдельные отрезки которых параллельны оси х.

2) Функции представляют собой прямые линии, параллельные оси ОХ, так как объем перевозок (плановое задание) является фиксированной величиной, а, следовательно, количество ездок и грузооборот тоже остаются неизменными.

3) Характер зависимостей количества автомобилей в эксплуатации, фактического времени в наряде и общего пробега от времени в наряде описывается разрывными линейными функциями. На количество автомобилей в эксплуатации повлияло увеличение времени в наряде с 9 до 10 и с 11 до 12.

4) Увеличивается общий пробег и фактическое время в наряде, так как в системе работают уже не 16 автомобилей, а только 11.

3.3.5 Влияние изменения грузоподъемности автомобиля на эффективность работы малой системы Результаты расчетов параметров малой системы при изменении грузоподъемности автомобиля приведены в таблице 14.

Таблица 14. Результаты расчета при изменении грузоподъемности автомобиля

На основании данных таблицы 14 построены графические зависимости, отражающие влияние изменения грузоподъемности автомобиля на эффективность работы малой системы (рис. 70−76).

Рис. 70. Зависимость количества ездок от грузоподъемности автомобилей Рис. 71. Зависимость выработки в тоннах от грузоподъемности автомобилей Рис. 72. Зависимость выработки в тонно-километрах от грузоподъемности автомобилей Рис. 73. Зависимость общего пробега от грузоподъемности автомобилей Рис. 74. Зависимость фактического времени в наряде от грузоподъемности автомобилей Рис. 75. Зависимость количества автомобилей в эксплуатации от грузоподъемности автомобилей

Вывод:

1)Характер зависимостей общего пробега и количества автомобилей в эксплуатации от времени погрузки-выгрузки описывается разрывными линейными функциями, отдельные отрезки которых параллельны оси х.

2) Функции представляют собой прямые линии, параллельные оси ОХ, так как объем перевозок (плановое задание) является фиксированной величиной, а, следовательно, грузооборот тоже остается неизменным.

3) Характер зависимостей количества автомобилей в эксплуатации описывается разрывной линейной функцией, отдельные отрезки которой параллельны оси х. На количество автомобилей в эксплуатации повлияло увеличение грузоподъемности с 8 до 8,8. В остальных промежутках приращения аргумента количество автомобилей в эксплуатации остается неизменным.

4) Количество ездок, общий пробег и фактическое время в наряде непрерывно уменьшаются за счет возрастания грузоподъемности автомобиля.

Заключение

автомобиль транспортный выработка В ходе курсовой работы было выполнено:

1) Выполнен анализ влияния ТЭП на результаты работы автомобилей и транспортных систем с использованием метода цепных подстановок.

2) Исследовано, что происходит с результатами работы в каждой транспортной системе при изменении ТЭП.

3) Раскрыт механизм происходящих изменений.

4) Обоснованы рациональные величины для каждой транспортной системы.

1. Моделирование транспортных процессов и систем: методические указания и задания к лабораторным работам для студентов специальности «Организация перевозок и управление на транспорте» дневной и заочной форм обучения/ сост.: Д. Ю. Кабанец, Е. Е. Витвицкий. — Омск: СибАДИ, 2011. — 52 с.

2. Грузовые автомобильные перевозки: Монография / В. И. Николин, Е. Е. Витвицкий, С. М. Мочалин. — Омск: Изд-во «Вариант-Сибирь», 2009. — 480 с.