Анализ выполнения перевозок пассажиров

Работа аналитика в АТО, осуществляющей пассажирские перевозки, методически мало отличается от аналитической работы в грузовой автотранспортной организации. Кратко рассмотрим последовательность этапов анализа перевозок пассажиров рейсовыми автобусами.

1. Проводят сравнение общих базисных итогов и отчетных данных о числе перевезенных пассажиров и пассажирообороте, оценивая влияние выполнения задания на отдельных маршрутах на общие результаты организации (табл. 5.13).

Изменение пассажирооборота на маршрутах вызывается многими факторами: вводом в действие или ликвидацией маршрутов для работы на них других видов транспорта (метро, троллейбус, трамвай); изменением расселенности жителей в связи с застройкой новых районов, недостаточной обеспеченностью АТО подвижным составом; изменением конфигурации сети автобусных маршрутов и др.

В отношении данных, приведенных в табл. 5.13, можно сделать следующие выводы: объем перевозок в АТО выполнен на 101,3%, но в рамках плана — лишь на 96,9%. Особое внимание следует обратить на маршруты № 1, 4 и 5, где план не выполнен. На маршрутах Nq 3 и 6 обеспечено перевыполнение плана. На маршруте № 2 плановое задание выполнено полностью. Кроме того, в отчетном периоде открыт новый маршрут — N° 7, на котором 254 тыс. человек (4%) перевезены вне задания.

Таблица 5.13.

Выполнение плана перевозок пассажиров автобусами на отдельных маршрутах и в целом по предприятию.

Примечание. В скобках указаны итоговые данные в процентах. Подобные таблицы можно составлять по пассажирообороту, доходам и т. п.

2. Далее проводят анализ соответствия маршрутному расписанию рейсов автобусов (табл. 5.14).

Например, выполнение запланированных рейсов в АТО составило 97,5%, но правильнее оценивать работу автобусного обслуживания по уровню соблюдения маршрутного расписания, %, равному (W*,_cn/Wp_acn)100, где А*_асл и Л^®_асп — фактическое (отчетное) и базисное (плановое) количество рейсов, выполненных по расписанию.

Расчеты показали, что по расписанию выполнено лишь 93,5% рейсов. Наибольшее количество невыполненных рейсов по расписанию на маршруте № 5 (60,9%). Уровень соблюдения маршрутного расписания ниже среднего по АТО (93,5%) отмечен на маршрутах № 1 (89,6%) и 2 (92,6%).

3. И наконец, оценивают уровни показателей, характеризующих использование автобусов, и результаты перевозочного обслуживания, а затем определяют степень их влияния на пассажирооборот.

Для автобусного парка пассажирооборот Р", пасс.-км, за определенный период равен.

где Т" — продолжительность работы автобуса в наряде, ч; И, — средняя эксплуатационная скорость, км/ч; р — коэффициент использования пробега; q_B — вместимость автобуса, число пассажиров; у_а — коэффициент использования вместимости; А_сп — среднесписочное число автобусов; а_в — коэффициент выпуска автобусов на линию; Д_к — число календарных дней в анализируемом периоде.

Таблица 5.14.

Выполнение запланированных рейсов.

Так как среднесуточный пробег автобуса равен 1_сут = Т_иУ_э, то.

Все факторы, от которых зависят уровни указанных показателей, будут влиять через них на выполнение плана перевозки пассажиров.

Средняя продолжительность работы в наряде в автобусных парках зависит от пассажирооборота на обслуживаемых маршрутах, его колебаний в течение суток, протяженности маршрутов, продолжительности рабочего дня и количества смен работы водителя и т. д. По плану Т" определяется маршрутным расписанием. Время в наряде состоит из продолжительности работы автобуса на маршруте Т_м и времени, затрачиваемого на нулевые пробеги Т₀:

Продолжительность работы на маршруте в течение смены включает в себя ряд составляющих:

где /_Д|> — продолжительность движения автобуса на маршруте; —.

продолжительность простоев на остановочных пунктах для посадки-высадки пассажиров; /₃ — продолжительность задержек, связанных с организацией дорожного движения; /_к — продолжительность простоев в конечных пунктах маршрута.

При анализе продолжительности работы автобусов на линии по отдельным маршрутам необходимо обращать внимание на степень внедрения оптимальных маршрутных схем, на совершенствование расписаний их движения с учетом сложившихся пассажиропотоков.

Определенное влияние на время работы на линии и его продуктивное использование оказывает улучшение диспетчерского руководства и контроля за регулярностью движения автобусов. Кроме того, на этот показатель может заметно влиять рассредоточение времени начала и окончания работы организаций, создающее условия для более полного обеспечения перевозок пассажиров в часы пик имеющимся в наличии подвижным составом. Анализ работы автобусов в часы пик, выявление факторов, способствующих повышению качества обслуживания пассажиров, — наиболее важные задачи анализа, так как работа пассажирского транспорта существенно влияет на уровень использования рабочего и свободного времени трудящихся, их нервно-эмоциональное состояние перед началом и по окончании рабочего дня.

Скорость движения — это важный качественный показатель работы пассажирского автотранспорта, характеризующий эффективность использования парка подвижного состава. С ее ростом уменьшается время, затрачиваемое пассажирами на передвижение, т. е. повышается уровень транспортного обслуживания населения.

Увеличение скорости движения можно обеспечить дублированием обычных автобусных маршрутов скоростными и экспрессными, организацией перевозок «от двери к двери» между пунктами массового формирования и погашения пассажиропотока, градостроительными мероприятиями (планировка городов), улучшением регулирования уличного движения и технических параметров автобусов.

Однако особое место в совершенствовании перевозок пассажиров занимает повышение эксплуатационной скорости, зависящей не только от скорости движения, но и от простоев на остановочных пунктах и между ними, вызванных условиями движения, и на конечных станциях маршрутов.

Эксплуатационная скорость на отдельных маршрутах зависит от множества учитываемых и неучитываемых факторов: ширины проезжей части дороги, наличия уклонов и поворотов на трассе, качества дорожного покрытия, количества перекрестков, наличия пешеходных переходов, числа светофоров, количества остановочных пунктов, протяженности маршрута, его конфигурации, величины пассажиропотока и пр. На практике при планировании эксплуатационной скорости на конкретном маршруте поступают следующим образом. Техническую скорость движения автобуса на каждом маршруте нормируют опытным или расчетным путем исходя из конкретных дорожных эксплуатационных условий на различных участках дорог. Затем, зная продолжительность простоя автобуса на промежуточных и конечных пунктах, устанавливают эксплуатационную скорость. Обычно отстой автобусов на конечных пунктах зависит от видов перевозок, времени суток, числа автобусов и водителей.

На пассажирском транспорте применяется также величина, именуемая средней скоростью сообщения К_с, которая характеризует скорость доставки пассажиров к месту назначения. Ее находят отношением пути L, пройденного автобусом, к времени, затраченному на движение, а также на простои для посадки и высадки пассажиров на остановочных пунктах:

Среднюю скорость сообщения на маршруте при планировании находят делением его длины на среднюю продолжительность движения между конечными остановочными пунктами.

Для повышения уровня обслуживания пассажиров немаловажно использовать автобусы такой вместимости, которая наиболее целесообразна для освоения определенного пассажиропотока. Вместимость автобуса зависит от его конструкции и является постоянной величиной. На внутригородских перевозках — это количество мест для сидения и стояния; при междугородных перевозках и у так называемых заказных автобусов — число мест только для сидения. На среднюю вместимость одного автобуса влияет структура подвижного состава автобусного парка, которая, в свою очередь, определяется видом перевозок (городские, пригородные, междугородные). Коэффициент использования вместимости в значительной степени зависит от стабильности пассажиропотоков, их колебаний по времени года и суток. Для глубокого анализа необходимо иметь результаты наблюдений, характеризующих изменения пассажиропотоков, или использовать билетно-учетные сведения (наряду с данными о перевозке пассажиров, пользующихся льготами).

Однако эта информация не дает полного представления о числе перевезенных пассажиров, а следовательно, и о коэффициенте использования вместимости из-за неэффективного сбора проездной платы с пассажиров, особенно при бескондукторном обслуживании.

Коэффициент использования пробега в автобусных парках всегда высок (он приближается к единице).

Специфика обслуживания пассажиров заключается в частой смене пассажиропотоков и вследствие этого неодинаковой потребности в автобусах в течение суток, в разные дни недели и сезоны года. Иногда возникает необходимость в разработке 10… 15 расписаний на один маршрут, тогда как в АТО может оказаться только 6…7 расписаний. Бывают случаи, когда на маршруте в течение ряда лет применяется одно и то же расписание. Это приводит к ухудшению использования автобусов и снижению качества обслуживания пассажиров. Составление расписаний — это трудоемкий и продолжительный процесс. Поэтому дальнейшее улучшение работы автобусов немыслимо без применения ЭВМ, с помощью которых должны рассчитываться расписания движения автобусов, составляться схемы их маршрутов.

Четкость работы автобусов в немалой степени зависит от обеспеченности АТО водителями. Укомплектованность водителями определяется организацией их труда, отдыха и материальной заинтересованностью. Дело в том, что сложные условия труда при интенсивном городском движении, раннее начало и позднее окончание работы, отсутствие единого с семьей выходного дня вызывают большую текучесть этой группы работников.

Влияние технико-эксплуатационных показателей на выполнение плана перевозок пассажиров рассчитывают с помощью способа цепных подстановок или способа исчисления разниц. При расчетах следует помнить, что между технико-эксплуатационными показателями и пассажирооборотом существует прямо пропорциональная зависимость. Это обстоятельство сводит к минимуму все аналитические вычисления. При анализе объема перевозок пассажиров Q", число человек, применяют следующую формулу:

где /_пп — средняя дальность поездки пассажира, км.

Средняя дальность поездки пассажира — это расстояние, которое в среднем проезжает один пассажир в автобусе. Данный показатель зависит от многих факторов: структуры пассажирского транспорта, конфигурации маршрутной сети, сопряжения автобусных маршрутов и других видов транспорта, структуры пассажирооборота, территориального размещения корреспондирующих пунктов, протяженности маршрутов, мобильности населения и т. д.

Особое внимание при анализе следует обращать на выполнение запланированных в соответствии с маршрутными расписаниями рейсов автобусов, что является основным условием повышения качества обслуживания.

Анализ работы маршрутных такси проводят аналогично анализу работы автобусов, т. е. сначала изучают результаты выполнения плана по платному пробегу L^, км, для каждого маршрута такси, а затем уровень показателей, характеризующих использование автомобилей. Влияние показателей на выполнение плана по L"" определяют способом цепных подстановок или исчисления разниц, для чего используют формулу.

где А_т — среднесписочное число автомобилей-такси.

Для автомобилей-такси важное значение имеет рост коэффициента использования пробега как одного из основных факторов, способствующих увеличению платного пробега и доходов. Поэтому при анализе нужно выяснить, что предпринималось в АТО для повышения этого показателя: изучался ли спрос населения на поездки в автомобилях-такси на обслуживаемой территории по сезонам года, дням недели и времени суток; проводился ли анализ правильности размещения стоянок автомобилей-такси, рациональности их выпуска на линию в соответствии со спросом населения и эффективности работы диспетчерского аппарата.