Проблемы развития транспортного комплекса крупного города

В течение последних 25—30 лет проблемы развития транспортного комплекса крупных городов находились в фокусе внимания российских и зарубежных ученых. Крупной площадкой для обсуждения этих проблем стала Международная научно-практическая конференция «Социальноэкономические проблемы развития и функционирования транспортных систем городов и зон их влияния», которая ежегодно начиная с 1986 г. проводится в Екатеринбурге^[1].

В предисловии к сборнику трудов последней конференции, прошедшей 16 17 июня 2016 г., отмечается: «Ситуация с исследованиями и проектированием транспортных систем городов и городских агломераций в последние годы удивительно напоминает период 1980 1985 гг., предшествующий учреждению наших конференций: нет единого координационного плана исследований транспортных систем городов, практически отсутствует государственное финансирование таких работ, падает объем проектных работ и их качество, отмечен массовый „исход“ ученых и специалистов трансиортников-градостроителей в другие сферы знания и деятельности» ^{[2]. Среди негативных факторов 2016 г. участники конференции отмечают:}

• — снижение научной роли транспортников-градостроителей;
• — распад системы подготовки кадров транспортников-градостроителей, которую в предшествующий период возглавляли известные ученые;
• — практическое отсутствие заказов со стороны администраций субъектов РФ на проведение массовых обследований подвижности населения, пассажиропотоков, интенсивности движения всех видов транспорта и пешеходов;
• — полное отсутствие в последние 15 лет общественных организаций, призванных сплотить профессионалов — ученых и специалистов в области транспортных систем городов и организации городского движения на личной основе и всех причастных к этой проблеме на корпоративной основе.

Крупнейшие города вместе с населенными пунктами своих областей образуют целостную социально-экономическую общность, консолидированную территорию, устойчивое функционирование которой осуществляется по закономерностям, имеющим много общего и требующим адекватного развития инфраструктуры. При этом зона влияния главного центра представляет собой пространство, отражающее циклы жизнедеятельности городского и областного населения: суточные, недельные, сезонные, а также уровень развития транспортной системы и социально-экономического потенциала региона в целом.

Задачи, стоящие при формировании единой транспортной системы страны, могут быть успешно реализованы, если будут учитываться долгосрочный спрос на транспортные услуги и прогнозируемое развитие транспортной инфраструктуры регионов, образованных прежде всего вокруг крупнейших городов, в увязке с их стратегическими приоритетами в освоении природных, экономических и территориальных ресурсов.

Крупнейшие города России, обусловившие возникновение важнейших транспортных узлов, должны переходить от констатации фактов транспортных проблем к планомерной ликвидации причин, вызвавших эти проблемы, основываясь на выявленных потребностях населения и экономики в транспортном обслуживании, опираясь на научно обоснованные программы долгосрочного развития городских, агломерационных, региональных и общегосударственных путей сообщения^[3].

Рассмотрим проблемы развития транспортного комплекса крупного города на примере Санкт-Петербурга. В Стратегии социально-экономического развития Санкт-Петербурга до 2030 года указывается, что на сегодняшний день перед Санкт-Петербургом в области модернизации территориальной транспортной системы стоят задачи, которые можно условно разделить на две группы. Первая группа задач связана с преодолением ряда проблем, носящих внешний, видимый характер. Часть из них — проблемы временные, которые будут решены в ходе самонастройки транспортной системы, но часть требует вмешательства государства и неотложных мер по их решению. Вторая группа проблем носит глубинный характер, их решение не может быть выполнено быстро, требует фундаментальных исследований, политической воли, значительных ресурсов, но оно обеспечит долгосрочное устойчивое развитие Петербурга^[4].

Внешние, видимые проблемы, лежащие «на поверхности» городской жизни:

— снижение надежности передвижений по внутригородской и внешней улично-дорожной сети из-за транспортных заторов, недостаточного количества альтернативных путей следования, недостаточного уровня организации движения;

планировочные особенности Санкт-Петербурга — расчлененность территории водными преградами и железными дорогами, недостаток мостов, недостаточная плотность сети скоростных магистралей, наличие зон с низкой плотностью улично-дорожной сети; большое число микрорайонов с внутриквартальными проездами, используемыми для движения транспорта и пешеходов;

• — недостаточность развития и перегрузка метрополитена;
• — снижение качества транспортно-коммуникационного пространства как пространства жизнедеятельности населения города;
• — снижение рыночной стоимости объектов недвижимости с плохими транспортными коммуникациями; в зонах транспортной дискриминации населения — вне километровой зоны пешеходной доступности станций метрополитена — находится более 12 планировочных районов города;
• — недостаток парковочного пространства;
• — явно недостаточный уровень транспортного обслуживания гостей города, туристов;

проблема безопасного движения пешеходов и велосипедистов;

— внешние пути сообщения — нарастающий конфликт между движением скоростных пассажирских поездов и поездов пригородного сообщения;

конфликт роста грузового движения на Волховском направлении с движением пригородных поездов;

— растут задержки на железнодорожных переездах — практически по всем направлениям;

проблема связи с аэропортом «Пулково»: Пулковское шоссе используется для обслуживания всех видов потоков и не справляется с нагрузкой;

проблема автомобильных подходов к районам морского порта, находящимся в исторической части города.

Глубинные проблемы дисбаланса потребностей населения и уровня развития транспортной системы:

• — резкие изменения в социально-экономическом укладе жизни города, переход к частному землепользованию;
• — рост мобильности и автомобилизации населения, изменения в структуре занятости и расселении, рост среднего класса, субурбанизация^[5];
• — изменение положения Петербургского транспортного узла в национальной и международной транспортной системе: усиление коридора Москва Петербург — Хельсинки, усиление роли морского порта, СанктПетербург становится по своей позиции в стране похожим на Роттердам, грузовой логистический комплекс превращается в ведущий в развитии города;
• — проблемы управления территориальной транспортной системой.

Тесно связана с недостатками в управлении и проблема недофинансирования транспортного комплекса. Отраслевая схема развития метрополитена предусматривала ежегодные расходы от 15 млрд (в варианте-минимум) до 30 млрд (максимум) руб. в год начиная с 2013 г. В 2013 г. на строительство выделено 13 млрд руб., проектирование новых линий не начато.

К числу крупных относится проблема выхода на новый уровень взаимодействия с мировыми и федеральными узлами современного развития. Такая проблема не сформулирована, и задача выхода на новый уровень не поставлена. В современных условиях соревнование за место в глобальной системе разделения труда идет между агломерациями, а не отдельными городами и странами. Поэтому взаимодействие с внешним миром следует вести, ориентируясь не только на Санкт-Петербург, но и на СанктПетербургскую агломерацию в целом. Сейчас Петербург и Ленинградская область выступают на внешнем рынке разрозненно, без взаимного усиления позиций.

• [1] 2 Проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния. URL: http://waksman.ru/Russian/Konfcrcncc/Konfcren.htm.
• [2] Социально-экономические проблемы развития и функционирования транспортныхсистем городов и зон их влияния: в 2 т.: материалы XXII Междунар. (Двадцать пятой екатеринбургской) науч.-иракт. конф. (16—17 июня 2016 г.) / науч. ред.: С. А. Ваксман. Екатеринбург, 2016. С. 14.
• [3] Аганесянц А. А. Крупнейшие города — опорные центры транспортной системыстраны // Материалы XI Международной (Четырнадцатой екатеринбургской) науч.-практ.конф. URL: http://tovntrafIic.narocl.ru/Rus$ian/Systenis/a2005.htin.
• [4] Стратегия социально-экономического развития Санкт-Петербурга до 2030 года (утв.постановлением Правительства Санкт-Петербурга от 13 мая 2014 г. № 355). URL: http://spbstrategy2030.ru /?page_id=102.
• [5] Субурбанизация (от лат. sub nod — около и urbs — город) — процесс роста и развитияпригородной зоны крупных городов, в результате чего происходит формирование городских агломераций. Характеризуется более высокими темпами роста населения пригородовпо сравнению с городами — центрами агломераций. (См.: Энциклопедия социологии. URL: http://dic.academic.ru/dic.nsf/socio/4050/).