Международное морское и авиационное страхование

Морское страхование занимает особое место среди других видов страхования. Во-первых, это отрасль страхования, которая в достаточно развитых формах существовала уже в конце XIII — начале XIV в. в Генуе и Флоренции. Во-вторых, это самая комплексная отрасль страхования, включающая страхование судов, грузов, ответственности. В-третьих, морское страхование играет чрезвычайно важную роль в мировой экономике, так как морским транспортом перевозится около 80% всех транспортируемых грузов.

Морское страхование включает в себя не только страхование средств водного транспорта, но и страхование буровых платформ, трубопроводного транспорта и многое другое. Таким образом, понятие морского страхования намного шире, чем это принято понимать в обычной практике, и связано как с торговым мореплаванием, гак и с использованием ресурсов континентального шельфа¹.

Морское страхование представляет собой крупнейший сегмент мирового рынка страхования. В 2013 г. общая сумма страховых премий составила 34,2 млрд долл. США, из которых на страхование грузов на морском транспорте приходилось более 53% собранных страховых премий. Наибольшая часть страховых премий пришлась на Европу (52,6%), страны Азии и Тихоокеанского региона (25,5%) и страны Латинской Америки (10,1%)2.

Мировая практика морского страхования опирается на базисные условия поставок, принятых Международной торговой палатой, в действующей редакции Инкотермс-2010. Целью Инкотермс является установление единообразных международных правил по толкованию наиболее важных терминов и понятий, которые применяются в международных договорах купли-продажи во внешнеэкономической деятельности. Согласно Инкотермс, все базисные условия контрактов разбиваются на четыре группы — Е, F, С, и D. В основу классификации положены различия в объеме обязательств контрагентов по доставке товаров. Наиболее часто встречающимися в международных контрактах терминами являются следующие.

Базисные условия группы «F». В эту группу включаются условия, требующие от продавца обязанности передать товар перевозчику, указанному покупателем:

• • FCA — франко-перевозчик — считается, что продавец выполнил свои обязательства по доставке товара, если он передал его перевозчику, указанному покупателем, в указанном месте;
• • FAS — свободно вдоль борта судна (free alongside) — условие, означающее, что продавец считается выполнившим свое обязательство по поставке, когда товар размещен вдоль борта судна на причале в согласованном пункте отгрузки. С этого момента покупатель должен нести все расходы и риски гибели или повреждения товара;
• • FOB — франко-борт {free on board) — условие, означающее, что продавец считается выполнившим свои обязательство по поставке с момента перехода товара через поручни на борту судна в порту отгрузки. Ответственность за груз переходит к покупателю с момента пересечения борта судна.^[1][2]

Базисные условия группы «С». В эту группу объединены условия, по которым продавец должен обеспечить перевозку продукции, но не обязан нести риск случайной гибели или повреждения товара, а также какиелибо другие условия, которые могли бы возникнуть после отгрузки товара:

• • CIF — стоимость, страхование, фрахт {cost, insurance, freight) — условие, означающее оплату продавцом расходов по перевозке товаров до порта назначения и страхование их от морских рисков на период доставки грузополучателю;
• • САБ — стоимость и фрахт (cost and freight) — условие, означающее, что продавец несет расходы по доставке товара в порт отгрузки, погрузке и фрахту до порта назначения, а страхование груза оплачивает покупатель.

Поскольку морская перевозка является частью внешнеторгового контракта, то отношения между страховщиком и страхователем выходят за национальные границы. В связи с этим отличительной особенностью морского страхования является развитый институт международных морских норм и обычаев, помогающий в процессе разрешения споров между сторонами сделки. Особую роль в разработке практических вопросов морского страхования играют международные организации и разрабатываемые ими нормативные документы, а также нормативные документы отдельных стран. К числу основных из них относят рекомендации Международного союза морских страховщиков, английский Закон о морском страховании 1906 г., Правила Американского института морского страхования. Особое место в международном морском законодательстве занимают Правила Лондонского института страховщиков {Institute of London Underwriters), которые более ста лет являются международным стандартом в морском страховании.

Под этими правилами, или оговорками, понимается минимальный перечень условий страхования, составляющий основу конкретного договора. В основу оговорки положен принцип страхования всех рисков, за исключением отдельных случаев, способных повлечь за собой вероятность необоснованного обращения страхователя за возмещением. Национальные страховые законодательства таких стран, как Германия и Франция, также оказали значительное влияние на формирование обычаев морского страхования. Различие континентального и английского подходов к страхованию состоит в том, что если в европейской практике судовладельцу достаточно продемонстрировать факт убытка, то в английской практике он должен разъяснить, вследствие какого застрахованного риска этот убыток возник.

Многообразие объектов и субъектов морского страхования, существование национальных и международных законодательств и регулирующих организаций привели к формированию достаточно сложной организационной структуры морского страхования. Кроме страховых компаний и страхователей в эту структуру входит сеть страховых посредников — брокеров и страховых агентов, а также развитая деловая инфраструктура, предназначенная для решения экспертной оценки объектов страхования: классификационные общества, аварийные комиссары, сюрвейеры, аджастеры. Морское страхование может осуществляться как в акционерных обществах, так и в обществах взаимного страхования. Клубы взаимного страхования занимают особое место в современном морском страховании. Взаимное страхование является формой страхования, основанной на паевом участии судовладельцев и перевозчиков в создании и использовании фонда денежных средств.

Если страхование судов на коммерческой основе было первым из всех видов страхования и возникло фактически вместе с возникновением и развитием морского судоходства, то взаимное морское страхование появилось лишь немногим более ста лет тому назад как своеобразная реакция судовладельцев на условия морского страхования, оставлявшего без страховой охраны значительный объем ответственности судовладельцев, возникающей в процессе мореплавания и перевозок грузов морем. Таким образом, взаимное страхование представляет собой своего рода средство восполнения договорного страхования, иными словами, способ, с помощью которого судовладельцы подстраховывают себя от убытков, оставляемых «коммерческими» страховщиками на риске самих судовладельцев. В настоящее время в мире действует около 70 клубов взаимного страхования, преимущественно в Великобритании, Швеции, Норвегии, США.

Высокая вероятность потерь и величина возможных убытков стали причиной развития института перестрахования морских рисков. Ведущими перестраховщиками на мировом рынке морского страхования являются 5гсшДе, МитскКе, синдикат ЫоуФ’з. Большинство компаний, занимающихся морским страхованием, перестраховывают свои риски в этих структурах. Таким образом, влияние перестраховочных компаний на страхование в этой сфере очень велико.

В зависимости от содержания страхуемого интереса различаются следующие виды морского страхования:

• — страхование каско. Этот вид страхования обеспечивает страховым покрытием морские, речные, строящиеся суда, нефтеи газодобывающие платформы;
• — страхование карго. Это страховая защита груза на всем протяжении его перемещения по принципу «от склада до склада». Основная масса перевозимых товаров страхуется по стандартным условиям, однако некоторые — на особых условиях;
• — страхование ответственности. Данный вид страхования обеспечивает покрытие рисков гражданской ответственности перевозчика перед экипажем и третьими лицами;
• — страхование фрахта. Страхуется судовладелец от потери дохода, так как фрахт, плата за аренду судна, подвержен риску утраты так же, как судно и груз.

Каско-страхование обеспечивает возмещение ущерба от повреждения или конструктивной гибели транспортного средства. Правилами каскострахования предусматриваются следующие разновидности условий (оговорок) страхования судов, в основу которых положены оговорки, выработанные Институтом лондонских страховщиков.

Условия с ответственностью за гибель и повреждение. Объем ответственности страховщика по этим условиям проявляется, в том, что по страховым рискам страховщик возмещает убытки как от полной гибели, так и от повреждения судна, а также в том, что круг страховых рисков при этих условиях значительно шире, чем при других, и включает в себя также:

• — убытки от повреждения судна вследствие мер, принятых для спасения или тушения пожара;
• — убытки, взносы и расходы по общей аварии;
• — убытки, которые страхователь обязан оплатить владельцу другого судна вследствие столкновения судов;
• — все необходимые и целесообразные расходы по спасению судна, по уменьшению убытка и по устранению его размера, если убыток подлежит возмещению по условиям страховщика.

Условия без ответственности за повреждения, кроме случаев крушения. В соответствии с этими условиями убытки от полной гибели судна возмещаются полностью, а убытки от повреждений — только в тех случаях, если они явились следствием крушения судна (посадки его на мель, пожара или взрыва на борту судна, столкновения с другим судном или со всяким неподвижным или плавучим предметом, включая лед, или вследствие мер, принятых для спасения или тушения пожара).

Условия без ответственности за частную аварию. Убытки, относящиеся к общей аварии, возмещаются только в том случае, если повреждения причинены оборудованию, машинам и котлам, но не корпусу судна и рулю. По этим условиям возмещаются только убытки от повреждения судна, причиненные тушением пожара или столкновением с другим судном во время спасательных операций, но не возмещаются убытки, вызванные посадкой судна на мель, пожаром или взрывом на борту судна, столкновением судов между собой (не во время спасательных операций) или судна с подвижным или неподвижным предметом, опрокидыванием или затоплением судна.

Условие с ответственностью только за полную гибель судна, включая расходы по спасению. По этим условиям страхования возмещаются убытки только от полной гибели судна и расходы по спасению судна.

Условие с ответственностью только за полную гибель судна. По этим условиям возмещаются убытки от полной гибели судна и пропажи его без вести, однако не возмещаются даже необходимые расходы по спасению судна.

Страхование карго (страхование груза). На сегодняшний день страхование грузов является крупнейшим видом морского страхования по общему объему собираемых страховых премий. При заключении договора страхования особое значение имеют так называемые стандартные исключения из страхового покрытия, часто используемые в мировой практике. Они определяют размер страховой выплаты в зависимости от характера и объема повреждения застрахованного груза. Наиболее четко и полно они изложены в условиях (оговорках) морского страхования Института лондонских страховщиков. В соответствии с этими условиями договор страхования может быть заключен на следующих условиях:

— морское страхование грузов с ответственностью за все риски (условия А). Договор страхования на этих условиях обеспечивает наиболее полную защиту от всех рисков;

• — морское страхование грузов с ответственностью за частную аварию (условия В). Договор страхования в отличие от первого имеет твердый перечень рисков, по которым страховщик несет ответственность;
• — морское страхование грузов без ответственности за повреждения, кроме случаев крушения (условия С). В отличие от условий В, по условиям С страховщик несет ответственность только за случаи полной гибели всего или части груза, а за повреждение груза отвечает лишь в случае какоголибо происшествия с транспортным средством.

Страхование ответственности занимает относительно небольшое место среди других видов международного морского страхования. На его долю в 2013 г. приходилось всего 6,5% собранных в мире страховых премий^[3]. Это связано с тем, что страхование ответственности в морском страховании представляет собой сравнительно молодое направление. Термин «морская ответственность» включает в себя профессиональную гражданскую ответственность определенных групп перевозчиков, экспедиторов, грузчиков, судоремонтных и портовых рабочих, фрахтователей и т. д. за ущерб, причиненный их действиями в процессе работы.

Страхование ответственности возникло и развивалось по мере того, как перед судовладельцами возникала потребность в покрытии рисков, которые в силу разных причин не могли быть застрахованы в обычном порядке. Дело в том, что по условиям договора каско-страхования страховщиками принималась на страхование ответственность судовладельцев за столкновение судов, но только в пределах ¾ размера возможного ущерба, а ¼ оставалась на риске судовладельца как своеобразная франшиза. По этой причине судовладельцы вынуждены были объединяться в своеобразные организации — клубы взаимного страхования, ставившие своей целью возмещение подобных убытков на коллективной основе.

Ведущие клубы защиты и возмещения являются членами международной группы клубов P&I (Protecting and Indemnity Club — защита и возмещение). Значительную долю, но размеру взимаемых страховых премий (62% в 2013 г.) занимают именно английские клубы взаимного страхования. Клубы P&I предлагают различные виды покрытия рисков в отношении третьей стороны. Страхуемые риски можно объединить в следующие группы:

• — ответственность за жизнь, здоровье и имущество капитана, команды и лиц, связанных с обслуживанием судна;
• — ответственность за жизнь, здоровье и имущество пассажиров и других лиц, находящихся на судне;
• — ответственность за ущерб, причиненный судном третьим лицам (другому судну, портовым сооружениям, мостам и т. п.);
• — ответственность за ущерб, причиненный перевозимому грузу;
• — ответственность за загрязнение окружающей среды;
• — штрафы и расходы, связанные с ответственностью судовладельца.

Страхование фрахта. Фрахт — это плата грузовладельца судовладельцу за перевозку его грузов. Объектом страхования фрахта является плата, взимаемая владельцем судна за перевозку, поэтому страхование фрахта — это страхование денежной платы, которую взимает морской перевозчик за доставку груза. Потеря фрахта, как правило, включается в условия страхования каско. Такая ситуация может произойти в силу аварии на судне, в результате чего корабль будет вынужден отклониться от курса и зайти в другой порт. Страхование фрахта по условиям каско предусматривается по статье «Увеличенная стоимость». Страховая сумма в этом случае может быть увеличена до 20% фактической стоимости судна. При этом покрывается до 50% предполагаемого фрахта, поскольку фрахт обычно полностью оплачивается по прибытии корабля в порт назначения.

Международное авиационное страхование представляет собой комплексный вид страховой деятельности, направленный на защиту имущественных интересов первых и третьих лиц от авиационных рисков, которые связаны с эксплуатацией воздушного судна. Авиационное страхование является сравнительно молодой отраслью страхования, возникшей в начале XX в. после Первой мировой войны, но достигшей наибольшего развития после Второй мировой войны в период развития гражданской авиации и увеличения парка воздушных судов и объема авиаперевозок. Особенность авиационного страхования — его катастрофическая природа и большие размеры наступающих убытков. Несмотря на то что частота крушений самолетов по статистике по сравнению с автомобилями в 90 раз меньше, финансовые последствия авиационной катастрофы могут быть очень значительными.

Если в морском страховании сумма убытков, но каско-страхованию составляет приблизительно 15—20% всех выплат, то в авиационном она может достигать 80%. Следует также отметить то обстоятельство, что появление более громоздких и дорогих воздушных судов также привело к значительному росту тарифов и максимальных сумм страхования по каско. Все эти обстоятельства означают, что заниматься авиационным страхованием могут только крупные страховые компании и страховые пулы страховщиков. В зависимости от содержания страхуемого интереса различаются следующие основные виды авиационного страхования:

• — страхование воздушных судов (каско-страхование);
• — страхование перевозимых грузов;
• — страхование гражданской ответственности авиаперевозчика;
• — страхование потери прибыли авиаперевозчика.

Каско-страхование авиационных транспортных средств представляет собой крупнейший вид авиационного страхования. Его предметом является потеря или повреждение застрахованного воздушного транспортного средства по причине несчастного случая на земле, в воде, в воздухе или при транспортировке. При этом несчастный случай квалифицируется как внезапно наступившее случайное событие, действующее извне и непосредственно не связанное с работой авиапредприятия. Со стороны страхователей структура рынка каско-страхования представлена коммерческими авиаперевозчиками, владеющими парками воздушных судов, промышленными и торговыми компаниями, имеющими собственные авиатранспортные службы, а также различными предприятиями, которые занимаются разнообразными видами воздушных работ — аэрофотосьемками, патрульными, сельскохозяйственными, строительно-монтажными и другими работами.

Свои воздушные суда страхуют также аэроклубы, банки, частные владельцы самолетов, а также различные фирмы, занимающиеся продажей авиатехники. Страховщиками в этой сфере страхования являются крупные страховые компании, которые могут брать на себя огромные риски, связанные с возможными убытками. В отличие от морского страхования, в авиационном страховании общества взаимного страхования не получили большого распространения в связи с отсутствием возможности умышленного причинения ущерба.

Объектом страхования является имущественный интерес страхователя, связанный с сохранностью воздушного судна: его корпуса, включая крылья и хвостовую часть, шасси, электрических, гидравлических систем, навигационного и радиооборудования, установленного внутри или на корпусе воздушного судна, а также частей, снятых с воздушного судна, на то время, пока на нем не установлены аналогичные части взамен снятых. Страховое покрытие при авиационном каско-страховании, как правило, достаточно широкое.

Страховщик компенсирует ущерб при потере или повреждениях самолета, расходы по снижению убытков от ущерба в случае полной гибели самолета, а также транспортные издержки при перевозке нуждающегося в ремонте самолета до места ремонта. Не включаются в состав страхового покрытия ущербы, непосредственно или косвенным образом связанные с военными событиями, актами террора, насилия, забастовками, угоном самолетов, их арестом, конфискацией и другими видами изъятия по воле властей.

Для защиты от подобных событий предлагается особый вид страхования — каско-страхование от военных рисков. При каско-страховании воздушные суда могут быть застрахованы на условиях «только от полной гибели» или «от всех рисков». В первом случае при наступлении страхового случая (т.е. полном разрушении, гибели воздушного судна) выплачивается страховое возмещение в размере полной страховой суммы. Во втором — страхователю выплачивается страховое возмещение не только при гибели судна, но и при его повреждениях, возникших по любым причинам, кроме специально установленных как исключения (оговорки) в полисе, но сумма выплаты зависит от условий и тяжести страхового случая.

Страхование ответственности. В большинстве стран авиаперевозчики по закону обязаны страховать свою ответственность перед третьими лицами за причиненный ущерб. Лимиты ответственности устанавливаются отдельно: за пассажиров, за сданный багаж, за багаж, который относится к ручной клади и находится вместе с пассажиром. Законодательством установлены обязательные виды страхования и лимиты ответственности по каждому виду. Различаются следующие виды страхования ответственности:

• — страхование ответственности владельца или держателя воздушного транспортного средства;
• — страхование ответственности авиаперевозчика (обязательное страхование пассажиров);

• — обязательное страхование пассажиров от несчастного случая;
• — страхование потери прибыли авиаперевозчика.

Правовой основой регулирования авиационного страхования являются нормы международного права, которые определяют общие вопросы распределения ответственности между участниками рынка авиастрахования, а также национальные законодательные акты, определяющие условия страхования авиационных рисков с учетом особенностей законодательства каждого государства.

Первым международным документом в этой сфере была Варшавская конвенция 1929 г., которая установила принцип виновной ответственности воздушного перевозчика за смерть или телесное повреждение пассажира, порчу или утрату груза или опоздание при перевозке. В конвенции были введены лимиты ответственности перевозчика в размере 125 тыс. золотых франков (около 10 тыс. долл. США) на пассажира, 250 франков за каждый килограмм груза и багажа и 5 тыс. франков в отношении ручной клади. Однако в случае признания авиакомпании виновной в совершении «преступной халатности» размеры ее ответственности были пеограничены. Гаагский протокол 1955 г. увеличил ответственность перевозчика перед пассажирами в два раза по сравнению с Варшавской конвенцией. Монреальская конвенция 1997 г. (вступила в силу в 2003 г.) значительно увеличила страховые выплаты (номинированные в специальных правах заимствования — СДР) и ввела двухуровневую систему ответственности перевозчика.

В случае смерти или травмы пассажира компания автоматически должна будет выплатить ему или его родственникам 113 тыс. СДР. Если же в суде будет доказано, что страховой случай произошел по вине перевозчика, сумма выплат может превысить 1 млн долл. США. Положения Монреальской конвенции имеют приоритет перед положениями все еще действующей Варшавской конвенции. Россия заявила о намерении присоединиться к Монреальской конвенции, после чего именно на ее правила должны будут ориентироваться российские авиаперевозчики. Требования международных конвенций, которые предъявляются органами гражданской авиации к иностранным авиакомпаниям, не всегда действуют для национальных авиакомпаний.

Например, в ряде стран ЕС установлены более высокие лимиты гражданской ответственности авиаперевозчика в зависимости от количества посадочных мест самолетов и категорий используемых аэропортов. В таких странах, как Великобритания, Голландия и Греция, ответственность законодательно не ограничена, во Франции и Бельгии действуют положения международных норм, а в Германии лимит ответственности установлен в зависимости от веса воздушного судна.

Вопросы для самопроверки

• 1. Какую роль сыграла финансовая глобализация в развитии мирового рынка страхования?
• 2. В каких формах проявляются тенденции монополизации и концентрации капитала на современном мировом рынке страхования?

• 3. На каких национальных и региональных финансовых рынках наиболее развиты страховые сегменты?
• 4. Какими продуктами и услугами определяется структура мирового страхового рынка?
• 5. Чем отличаются общества взаимного страхования от государственных страховых компаний?
• 6. Что такое кэптивные страховые компании?
• 7. Какие существуют типы агентских сетей страховщиков?
• 8. В чем состоит специфика перестрахования на мировом страховом рынке?
• 9. Каковы основные формы страхования на мировом рынке страховых услуг?
• 10. Какие существуют виды международного морского страхования?
• 11. В чем состоит специфика и каковы основные формы международного авиастрахования?

• [1] Ефимов С. Л. Морское страхование. Теория и практика. М.: РосКонсультант, 2001. С. 21.
• [2] Seltmann A. Global Marine Insurance Report 2014. Vice chairman Facts & FiguresCommittee, CEFOR, Norway. URL: http://www.cefor.no
• [3] URL: http://www.cefor.no