Перевозки грузов по коносаменту. 
Брюссельская конвенция 1924 г. Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 г

Регламентация перевозок грузов по коносаменту Брюссельской конвенцией 1924 г

Конвенции и протоколы, посвященные перевозкам, закрепляют правоотношения, возникающие между участниками договора морской перевозки грузов, регулируют вопросы организации международных морских сообщений, безопасности мореплавания и ответственности судовладельцев, определяют правовой статус коносамента.

Широкое распространение в международном торговом мореплавании перевозок мелких партий товаров и оформление при этом в качестве документа, подтверждающего наличие договора морской перевозки, коносамента потребовали проведения серьезной и длительной работы международных морских организаций по его международно-правовой унификации. Главную роль в этом процессе сыграла Брюссельская конвенция 1924 г., известная как Гаагские правила, которая заложила основы унификации ряда правил о коносаменте.

В этой Конвенции наряду с регламентацией вопросов об условиях ответственности перевозчика и порядке предъявления к нему требований, урегулированы положения, касающиеся коносамента, его содержания, реквизитов, порядка составления.

Коносамент представляет собой документ, подтверждающий заключение договора морской перевозки, прием груза перевозчиком для доставки без условия предоставления всего судна, его части или отдельных судовых помещений в порт назначения.

В международных морских перевозках грузов применяется несколько видов коносамента. В зависимости от того, погружен ли груз на борт судна, существуют коносаменты на принятый к перевозке груз и бортовые коносаменты, по которым груз уже находится на борту судов. В практике международной торговли и банковских расчетов отдают предпочтение бортовым коносаментам.

Исходя из того, осуществляется перевозка на основании чартера или без такового, выделяют чартерные коносаменты и линейные коносаменты. При перевозках по чартерному коносаменту отношения между отправителем и перевозчиком определяются условиями чартера. Линейный же коносамент устанавливает отношения между всеми участниками договора.

С учетом способа обозначения грузовладельца коносаменты подразделяются на именные, ордерные и предъявительские. Данная классификация указывает на различные формы передачи этого документа.

В практике международного торгового мореплавания применяются также прямые (сквозные) коносаменты. К оформлению таких коносаментов прибегают в тех случаях, когда груз доставляется в порт назначения с перегрузкой его на другое судно в порту по пути следования.

В международных морских перевозках договор перевозки груза оформляется чартером и коносаментом или только коносаментом. Кроме того, коносамент используется в смешанных сообщениях. Это дает основание характеризовать его как транспортный документ универсального типа.

Коносамент является единственным документом среди перевозочных документов, оформляемых на всех видах транспорта, который составляется перевозчиком, только им подписывается и вручается грузоотправителю. Такая ситуация позволяет преобладающему числу ученых-юристов и практиков утверждать, что коносамент не является договором перевозки, а представляет собой доказательство его заключения.

С этим мнением нельзя не согласиться. Письменный договор — это соглашение двух и более лиц, подтвержденное подписями. Этого мы не наблюдаем при оформлении коносамента. Иную его правовую природу мы можем видеть в законодательстве Франции, по которому коносамент представляет собой договор, ибо его подписывают обе стороны — перевозчик и отправитель.

Функции коносамента следующие: во-первых, он является доказательством заключения договора перевозки, во-вторых, представляет собой расписку перевозчика в приеме груза, в-третьих, это товарораспорядительный документ.

Коносамент является ценной бумагой. К содержанию и реквизитам этого вида документов предъявляются особые требования. Поэтому в Брюссельской конвенции 1924 г. особое внимание уделяется перечню сведений, которые должны быть указаны перевозчиком в коносаменте. К таким сведениям относятся данные, характеризующие груз и позволяющие его идентифицировать, марки груза, число мест, количество или вес груза, его внешний вид и видимое состояние. Конвенция устанавливает 11 реквизитов, которые должны быть включены в коносамент. Кроме указанного перечня предусматривается ряд дополнительных реквизитов. На практике число их достигает 30.

Важную роль играет реквизит «адрес уведомления». Он обязывает перевозчика сообщить по указанному адресу о прибытии груза в порт выгрузки.

Конвенцией установлен порядок оформления и выдачи коносамента. Перевозчик, подписав этот документ, берет на себя обязательство перед его держателем вручить груз в таком состоянии, как он описан в коносаменте. Документ составляется в необходимом количестве оригиналов, при этом штампом на каждом проставляется соответствующий номер оригинала. По сложившейся практике оформляются три оригинала: два передаются получателю, причем один отсылается авиапочтой, а другой — судовой почтой. Третий экземпляр остается у отправителя.

При оформлении коносамента в его названии перед словом «коносамент» пишется «оборотный». Тем самым указывается на его товарораспорядительную функцию. Если не предполагается реализация коносамента в ходе перевозки, он выписывается в именной форме. Выписанный ордерный коносамент указывает на то, что он выдан приказу лица, которое может передать имущественные права третьему лицу путем нанесения на обороте коносамента передаточной надписи. Наиболее распространенные варианты выписки ордерного коносамента — это «приказу отправителя», «приказу получателя» и «приказу банка» .

Возможно оформление коносамента на предъявителя. По нему груз будет выдан лицу, который предъявляет такой документ.

Большое значение имеет закрепление в Брюссельской конвенции правил об ответственности морского перевозчика, которая наступает за причиненные потери и убытки. Период действия ответственности начинается с момента, когда груз погружен на судно, и прекращается моментом его выгрузки.

Перевозчик несет ответственность за несохранность груза, когда ущерб причинен его противоправными и виновными действиями. При этом степень вины перевозчика не имеет значения, если ущерб причинен только его виновными действиями. По общему правилу вина перевозчика презюмируется. Свою невиновность он должен доказать сам, подтверждая факт проявления разумной заботливости по обеспечению мореходности и надлежащей оснащенности судна, а также обосновывая, что действовал, как сказано в Конвенции, надлежащим и старательным образом при погрузке, обработке, укладке, перевозке, хранении, выгрузке перевозимых грузов (п. 2 ст. 3).

Вместе с тем Конвенцией установлены основания освобождения перевозчика от ответственности, к которым отнесены следующие:

• — непреодолимая сила;
• — опасности и случайности на море и в других судоходных водах;
• — любые меры, но спасению человеческой жизни или разумные меры, но спасению имущества на море;
• — пожар, возникший не по вине перевозчика;
• — действия или распоряжения властей (задержание, арест, карантин и т. п.);
• — военные действия и народные волнения;
• — действия или бездействие отправителя или получателя;
• — скрытые недостатки груза, его свойств или естественная убыль;
• — незаметные по наружному виду недостатки тары и упаковки груза;
• — недостаточность или неясность марок;
• — забастовки или иные обстоятельства, вызвавшие приостановление или ограничение работы полностью или частично;
• — иные обстоятельства, возникшие не по вине перевозчика, его служащих или агентов.

Кроме перечисленных оснований Конвенцией закреплено специфическое обстоятельство, освобождающее перевозчика от ответственности, — так называемая навигационная ошибка. Под ней подразумеваются ошибочные действия капитана судна, членов экипажа, лоцмана и других служащих судовладельца в судовождении и управлении судном, повлекшие утрату, недостачу или повреждение груза.

В Конвенции они именуются «действиями, небрежностями и ошибками». Практика относит к таким ошибочным действиям небрежное обслуживание механизмов и оборудования судна, ошибки в прокладывании курса, приведшие к посадке судна на мель, небрежности в управлении, вызвавшие столкновение судов, и т. п.

Навигационная ошибка как основание освобождения перевозчика от ответственности постоянно подвергается справедливой критике.

Действительно, обоснованно ли предоставление перевозчику таких преимуществ? Как сторона договора перевозки он обязан доставить груз в порт назначения в сохранности. Выполнение этой обязанности зависит наряду с другими факторами во многом и от профессионализма капитана, экипажа судна, других работников судовладельца. Исключение этого фактора из правоотношений между перевозчиком и отправителем приводит к тому, что обязанности перевозчика, по сути, сводятся в значительной мере к формальным моментам.

Вряд ли можно согласиться с таким положением. Получается, что ненадлежащее исполнение перевозчиком своих обязательств не влечет для него неблагоприятных правовых последствий. Это противоречит общему духу обязательственного права, принципу надлежащего исполнения обязательств.

Как справедливо отмечается в литературе, закрепление в Конвенции правила освобождения перевозчика от ответственности вследствие навигационной ошибки, по сути, создает для судовладельцев значительную правовую льготу.

Шаг вперед в направлении устранения этой несправедливости сделан Конвенцией ООН о морской перевозке грузов 1978 г. (Гамбургские правила). В ней исключена навигационная ошибка как основание освобождения перевозчика от ответственности в случае несохранности груза.

Другие вопросы, нашедшие отражение в Брюссельской конвенции, касаются процедуры подачи заявлений о причиненных убытках, а также сроков исковой давности. Установлено, что заявление требований к перевозчику осуществляется в письменной форме во время выдачи груза, а также при обнаружении скрытых признаков сто несохранности.

Что касается срока исковой давности, то он составляет один год с момента доставки груза или с даты, когда груз должен быть доставлен.

Конвенцией был установлен предел ответственности перевозчика за несохранность груза в размере 100 фунтов стерлингов за место или единицу груза. Этот предел ответственности был увеличен Протоколом об изменении международной Конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте от 23 февраля 1968 г. Протокол получил название «Гаагско-Висбийские правила». В соответствии с Правилами за утрату, недостачу или повреждение груза была установлена предельная ответственность перевозчика в размере 10 тыс. франков за одно место. Кроме того, предельная сумма за 1 кг утраченного или поврежденного груза составила 30 франков.

Спустя десять лет предельные суммы были скорректированы в результате изменений, внесенных в Висбийские правила Протоколом от 21.12.1979. Статья 2 Протокола 1979 г. закрепила положение, по которому в случае если характер и стоимость груза не были объявлены отправителем до погрузки и внесены в коносамент, перевозчик отвечает за любые потери и повреждения груза в пределах суммы, не превышающей 666,67 СДР за место или 2 СДР за 1 кг веса брутто утраченного или поврежденного груза.

Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 г

В связи с несовершенством ряда положений Брюссельской системы в 1978 г. в Гамбурге принимается Конвенция ООН о морской перевозке грузов. Она получила наименование «Гамбургские правила» .

В этом международно-правовом источнике даны определения таких основных понятий, как «перевозчик», «фактический перевозчик», «грузоотправитель», «груз», «договор морской перевозки», «коносамент» .

Конвенция расширила сферу своего применения, распространив действие норм на перевозки животных, а также палубных грузов. В ней закреплены специальные правила о перевозке опасных грузов, сквозных перевозках, определены транспортные документы, дан перечень видов коносамента, указаны его содержание, оговорки и доказательственная сила.

Особое внимание в Правилах уделено вопросам ответственности. Часть II Правил регулирует ответственность перевозчика и фактического перевозчика, а ч. III — грузоотправителя. Ответственность перевозчика строится на принципе вины. Он освобождается от ответственности, если докажет, что принял все меры, которые могли разумно требоваться, чтобы избежать негативных обстоятельств и их последствий. Кроме того, перевозчик не несет ответственности в тех случаях, когда утрата, повреждение или задержка в сдаче груза возникли в результате мер по спасению жизни или разумных мер по спасанию имущества на море.

Как уже отмечалось, в Правилах не упоминается навигационная ошибка в качестве основания освобождения от ответственности перевозчика.

В отдельной статье регулируется ответственность перевозчика и фактического перевозчика. По условиям Правил в тех случаях, когда осуществление перевозки или части ее поручено фактическому перевозчику, перевозчик тем не менее остается ответственным за всю перевозку.

Вместе с тем специальным соглашением между перевозчиком и фактическим перевозчиком положения об ответственности перевозчика применяются также и к ответственности фактического перевозчика за осуществленную им перевозку. В случаях если ответственность несут перевозчик и фактический перевозчик, их ответственность является солидарной.

Установлен предел ответственности за утрату или повреждение груза. Он составляет 835 СДР за место, либо 2,5 СДР за 1 кг веса брутто утраченного или поврежденного груза.

Конвенция ООН о морских перевозках грузов 1978 г. устанавливает, что перевозчик теряет право на ограничение ответственности, если утрата, повреждение или задержка в сдаче груза явились результатом его умышленных действий либо произошли вследствие его безответственности или с пониманием им вероятности возникновения такой утраты, повреждения, задержки в сдаче груза.

Гамбургские правила закрепили порядок заявления требования к перевозчику и срок исковой давности.