Специфика операторских групп на транспорте

Одним из основных объектов изучения инженерной психологии является труд операторов. Оператор — это человек, осуществляющий трудовую деятельность, основу которой составляет взаимодействие с предметом труда, машиной и внешней средой через посредство информационной модели и органов управления [9]. В управлении различного рода транспортными средствами деятельность операторов является широко распространенной. Труд операторской команды следует рассматривать как совместную деятельность. Все признаки совместной деятельности присутствуют и в операторских командах: 1) общая цель — в качестве основного признака; 2) разделенность труда между участниками; 3) взаимное восприятие друг друга; 4) наличие руководящего органа.

Но совместная деятельность в операторской команде имеет свою специфику. Ю. К. Стрелков выделил четыре отличительных признака совместной деятельности операторов:

• 1) высокая структурированность двигательных процессов;
• 2) высокая формализованность общения;
• 3) жесткая административно-приказная система подчинения;
• 4) неизбежность ответственности за нарушения [6, с. 200−201].

Совместная деятельность операторов, по его мнению, — это разделенная деятельность: оператор, выполняя свои профессиональные обязанности и решая конкретные рабочие задачи, одновременно следит за работой другого [там же, с. 201]. Это становится особенно важным в ситуациях, требующих высокой степени сосредоточенности и ответственного выполнения. В связи с этим к специфичной для операторских команд на транспорте характеристике можно отнести понимание совместной деятельности в качестве совмещенной, когда каждый из членов экипажа обладает определенной проницаемостью «для вмешательства со стороны другого» [там же].

Второй важнейшей чертой, которая отличает труд операторской команды от других, является эмоциональная атмосфера совместной деятельности. Это обусловлено в первую очередь тем, что, например, летный экипаж в случае неудачи, ошибки знает, что за этим следует подробнейший разбор и анализ аварийной ситуации и, как частое следствие, наказание, которое может оказать очень сильное влияние не только на психологическое состояние, но и на объективное планирование карьеры. Естественно, в такой ситуации ожидание результатов разбора и наказания является сильным переживанием для всей операторской команды. Далее, по законам групповой динамики и таких процессов, как эмпатия, групповое заражение и прочие, это переживание приобретает определенные свойства: 1) оно разделяется всеми членами команды, 2) надолго сохраняется в памяти и в профессиональном опыте каждого участника команды и 3) надолго определяет процессы взаимодействия в команде. Однако проблема отрицательных эмоций в операторской команде может возникать и в повседневных ситуациях. Причиной этому прежде всего служат конфликты. Кроме того, к сожалению, именно в операторских командах распространено негативное отношение к новичку: более опытные члены летных экипажей могут специально ставить недавно вошедших в состав экипажа специалистов в неудобные ситуации, оправдывая такое поведение желанием «проверить», что человек умеет. Однако понятно, что далеко не все люди в стрессовых ситуациях (а ситуация группового давления, безусловно, относится именно к таковым) способны показать все то, что они могут делать в обычной профессиональной ситуации.

Третьим важным аспектом специфики операторских групп на транспорте является проблема совместимости. Эта значимая для анализа любого группового субъекта труда проблема для летного экипажа превращается в проблему слетанности. Для понимания того, что такое слетанность экипажа, следует иметь в виду, что совместная деятельность летного экипажа «предстает перед наблюдателем как двигательная активность» [б, с. 199]. И слетанность экипажа представляет собой не только взаимное принятие и понимание, но также быструю и простую координацию движений, обеспечивающих максимально эффективное решение конкретных рабочих задач. В команде операторов допускается и часто возникает определенное вмешательство в деятельность одного члена команды со стороны других (в целях вспомогательного контроля и корректировки), в этой связи понятие слетанности включает в себя, в том числе, и «знание слабых мест каждого и умение компенсировать их своим мастерством» [там же, с. 211].

Наконец, в случае именно с летными экипажами существуют два критических пункта, которые часто задают общий тон взаимодействия: это отношения между первым и вторым пилотом и отношения между пилотами и штурманом. Отношения между первым и вторым пилотом бывают часто не простыми — это два профессионала, выполняющие сходную работу при помощи одинаковых средств, в одинаковых условиях; однако если первый пилот принимает ключевые решения, то второй пилот является дублером, который будет допущен к процессу принятия решений лишь в случае болезни или другой неблагоприятной ситуации с первым пилотом. Сложности в отношениях штурмана и пилота связаны, во-первых, с проявлением высокомерия со стороны пилотов к штурманам; это отмечают многие профессионалы. Во-вторых, штурман — это тот профессионал, который указывает пилоту наилучший и самый безопасный путь, однако принятие окончательного решения остается за пилотом; поэтому нередки ситуации затаенной обиды штурманов на пилотов в случаях пренебрежения их указаниями, особенно в потенциально опасных ситуациях.

Проблема методов изучения труда операторской команды также является актуальной. Один из возможных способов — наблюдение при моделировании решения задач командой. В этом случае наблюдателем фиксируется количество и качество разного рода обменов информацией и действиями. Так, создание простых экспериментальных задач с последующей фиксацией, например, коммуникативных типов высказываний, позволяет исследовать механизмы группового решения. В качестве примера можно привести исследование Ю. К. Стрелкова по регистрации коммуникации в летном экипаже. Психолог наблюдал за командой во время упражнений на тренажере, фиксируя четыре типа высказываний — информирование, приказ, оценочные высказывания и «шумы» (под «шумами» понимается все, что не относится непосредственно к решению рабочих задач). Результаты показывают, что в менее успешных экипажах количество «шумов» выше, количество побуждений, приказов, также больше, а случаев информирования, наоборот, на порядок меньше, чем в более успешных экипажах. Это может объясняться тем, что в менее успешных экипажах командир выполняет функции по управлению хуже, что требует компенсации, иногда и неадекватной рабочим задачам.