Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999 г. (Монреальская конвенция)

Причины и цели принятия Монреальской конвенции 1999 г

Данная Конвенция является последним ио времени принятия международным источником такого уровня, регулирующим воздушные перевозки пассажиров, багажа и грузов. Этот международный правовой акт вступил в силу в 2003 г.

В Конвенции сформулированы причины и цели ее принятия. Главными причинами являются:

• 1) недостаточная упорядоченность использования воздушного пространства при осуществлении международных воздушных перевозок в соответствии с принципами и целями Чикагской конвенции 1944 г.;
• 2) разобщенность и несовершенство правовых документов Варшавской правовой системы, представленной Варшавской конвенцией 1929 г. и связанными с ней другими правовыми актами (Гаагским протоколом 1955 г., Гвадалахарской конвенцией 1961 г.);
• 3) недостаточная упорядоченность правовой базы международного частного воздушного права;
• 4) слабая защита интересов потребителей при международных воздушных перевозках.

Перечисленные причины принятия Монреальской конвенции определили цели ее принятия, к каковым относятся:

• — обеспечение беспрепятственного передвижения пассажиров, багажа и грузов при осуществлении международных воздушных перевозок путем использования воздушного пространства над территорией иностранных государств, эффективного действия международного правового института «свобод воздуха». Конвенция подтверждает приверженность к гарантированному беспрепятственному осуществлению воздушных перевозок над территориями иностранных государств;
• — модернизация и консолидация Варшавской правовой системы;
• — дальнейшая гармонизация и кодификация некоторых правил международной воздушной перевозки, касающихся важнейших вопросов организации и осуществления перевозочного процесса. Речь идет в первую очередь об оформлении транспортных документов и их доказательной силе, о правах и обязанностях перевозчика, но договору и фактического перевозчика, грузоотправителя, грузополучателя, об ответственности сторон по договору перевозки, основаниях для исков, о юрисдикции, об арбитраже, исковой давности и о некоторых других вопросах;
• — обеспечение справедливой компенсации вреда, причиненного потребителям при международных воздушных перевозках, на основе принципа наиболее полного его возмещения.

Как указано в п. 1 ст. 1 Конвенции, ее положения применяются при всякой международной перевозке людей, багажа или груза, осуществляемой за вознаграждение с использованием воздушного судна, а также к бесплатным перевозкам, осуществляемым авиатранспортным предприятием посредством воздушного судна.

Основные положения Монреальской конвенции 1999 г

В Конвенции уточнено понятие международной перевозки. Она определяется как перевозка, при которой место отправления и место назначения вне зависимости от того, имеется или нет перерыв в перевозке или перегрузка, расположены либо на территории двух государств — участников Конвенции, либо на территории одного и того же государства — участника Конвенции, если при этом согласованная остановка предусмотрена на территории другого государства, даже если это государство не является участником Конвенции.

Как видно, определение содержит по сути две самостоятельные части трактовки понятия международной перевозки. Первая увязана с расположением места отправления и места назначения на территории двух государств. Вторая допускает расположение этих мест на территории одного государства, но с обязательным условием остановки в процессе перевозки на территории другого государства.

В учебнике «Международное частное право» под редакцией Г. К. Дмитриевой предпринята неудачная попытка воспроизвести определение международной перевозки, данное в Конвенции. Автор главы «Международные перевозки грузов и пассажиров» К. А. Бекяшев, ссылаясь на Монреальскую конвенцию 1999 г., определяет такую перевозку как всякую перевозку, «при которой место отправления и место назначения вне зависимости от того, имеется или нет перерыв в перевозке или перегрузка, расположены либо на территории двух государств-участников, либо на территории одного и того же государства-участника» .

Вторая часть приведенного определения размывает грань между внутренней и международной перевозками, так как в ней опущено важное положение Конвенции, согласно которому при расположении места отправления и места назначения на территории одного государства обязательным условием является остановка на территории другого государства (п. 2 ст. 1).

В Монреальской конвенции закреплен новый подход к определению характера перевозки, осуществляемой последовательно несколькими перевозчиками, если она рассматривается сторонами как одна операция. В соответствии с и. 3 ст. 1 Конвенции такая перевозка не теряет статуса международной независимо от того, «была ли она заключена в виде одного договора или ряда договоров», причем на ее характер не влияет даже фактор выполнения одного или нескольких из них полностью на территории одного и того же государства. Представляется, что данная перевозка может быть определена как комплексная, на которую распространяется действие Конвенции.

В гл. 2 Монреальской конвенции регулируются вопросы документации, оформляемой при международных воздушных перевозках пассажиров, багажа и грузов, а также права и обязанности сторон договора перевозки.

При пассажирских перевозках в качестве документа выдается индивидуальный или групповой документ. В и. 2 ст. 3 Конвенции содержится важное положение о возможности использования вместо указанных документов любых других средств, сохраняющих запись информации, обычно содержащейся в билете пассажира. Имеется в виду в первую очередь использование электронно-вычислительной техники. В этих случаях перевозчик обязан предложить пассажиру письменное изложение информации, сохраненной таким способом.

Что касается багажа, то перевозчик предоставляет пассажиру багажную идентификационную бирку на каждое место зарегистрированного багажа.

Перевозка груза оформляется авиагрузовой накладной. Как и в случае с перевозкой пассажира, вместо авиагрузовой накладной могут использоваться любые другие средства, сохраняющие запись о предстоящей перевозке. В этом случае перевозчик по просьбе отправителя выдает ему квитанцию на груз, которая позволяет опознать груз и получить доступ к информации, содержащейся в записи, сохраняемой этими другими средствами.

Конвенция подтвердила закрепленные в предыдущих международных источниках положения о составлении отправителем авиагрузовой накладной в трех подлинных экземплярах, о порядке их подписания и распределения между участниками перевозочного процесса.

Новацией является положение о том, что в случае составления авиагрузовой накладной по просьбе отправителя перевозчиком последний рассматривается как действующий от имени отправителя с вытекающими отсюда правовыми последствиями.

К документации, сопровождающей перевозку грузов и касающейся его характеристики, относятся документы, которые установлены таможенными, полицейскими и аналогичными государственными органами. Обязанности по их предоставлению возлагаются на отправителя. Статья 6 Конвенции закрепляет принципиальное положение, согласно которому указанная ситуация с предоставлением необходимых документов не создаст для перевозчика каких-либо обязательств или ответственности.

Монреальской конвенцией 1999 г. урегулирован вопрос о документации при перевозке нескольких мест. В тех случаях, когда отправитель предъявляет для перевозки груза более одного места, перевозчик имеет право требовать от отправителя составления отдельной авиагрузовой накладной на каждое грузовое место.

При несоблюдении требований к документации отправитель несет ответственность. Во-первых, он отвечает за правильность сведений и заявлений, касающихся груза, внесенных им или от его имени в авиагрузовую накладную или представленных им или от его имени перевозчику для внесения в квитанцию на груз или для включения в запись, сохраняемую другими средствами, предусмотренными Конвенцией. Во-вторых, отправитель несет ответственность перед перевозчиком за любой вред, который тому причинен вследствие неправильности, неточности или неполноты сведений и заявлений, представленных им, отправителем или от его имени в документации.

За правильность сведений в транспортной документации Конвенцией возложена ответственность и на перевозчика, в частности, если вследствие внесенных им в квитанцию на груз или в запись о перевозке, сохраняемую другими средствами, неправильных, неточных или неполных сведений отправителю причинен любой вред.

В Монреальской конвенции акцентируется внимание на доказательственной силе транспортной документации. Так, авиагрузовая накладная или квитанция на груз являются свидетельством заключения договора, принятия груза к перевозке и зафиксированных в них условий перевозки. Указанные в авиагрузовой накладной или квитанции на груз сведения о сто массе, размерах и упаковке, а также о числе мест являются свидетельством сообщенных данных. Вместе с тем, как указано в п. 2 ст. 11 Конвенции, сведения о количестве, об объеме и о состоянии груза не служат доказательством против перевозчика. Исключение составляют случаи, когда перевозчиком произведена проверка перечисленных данных на груз в присутствии отправителя с указанием об этом в авиагрузовой накладной или квитанции на груз или когда такие случаи касаются очевидного состояния груза.

Ряд статей гл. 2 Конвенции регулируют отдельные права и обязанности сторон договора перевозки груза. Что касается перевозчика, то в этом международном правовом источнике основное внимание уделено его обязанностям. Одной из них является выполнение указаний отправителя, связанных с распоряжением грузом. При невозможности их выполнения перевозчик должен немедленно уведомить об этом отправителя.

Закрепление обязанности перевозчика по выполнению указаний отправителя относительно распоряжения грузом сопряжено с важным положением, в соответствии с которым, если перевозчик, выполняя указание отправителя, не требует представления находящегося у того экземпляра авиационной накладной или квитанции на груз, он, перевозчик, тем самым принимает на себя, сохраняя право регресса к отправителю, ответственность за любой вред, который может быть причинен законному владельцу этого экземпляра авиагрузовой накладной или квитанции на груз.

Еще одна обязанность перевозчика состоит в немедленном извещении получателя о прибытии груза в пункт назначения. Ее выполнение имеет большое значение для нормальной процедуры завершения перевозочного процесса.

Конвенция уделяет внимание и отправителю груза, акцентируя внимание на его правах, среди которых детализируется право распоряжаться грузом. Отправитель может забрать его как в аэропорту отправителя, так и в аэропорту назначения, задерживать в ходе перевозки в любом пункте посадки. Он вправе давать указания о выдаче груза в пункте назначения или в ходе перевозки иному лицу, а не первоначально указанному получателю. Более того, отправитель может потребовать возвращения груза в аэропорт отправления.

Право отправителя распоряжаться грузом прекращается в тот момент, когда у получателя возникает право требовать у перевозчика выдачи ему груза. Если же получатель отказывается принять груз, отправитель снова приобретает свое право распоряжения грузом.

Следующее право отправителя связано с обеспечением его необходимой документацией, подтверждающей факт заключения договора перевозки. Он имеет право требовать от перевозчика выдачи ему отдельных квитанций на груз, если вместо авиагрузовой накладной использованы любые другие средства, сохраняющие запись о предстоящей перевозке.

Все свои права отправитель осуществляет от собственного имени независимо от того, действует он в своих интересах или в интересах других лиц.

Среди обязанностей отправителя Конвенция особо выделяет предоставление необходимых сведений и документов, которые требуются для выполнения формальностей таможенных, полицейских или других государственных органов, до передачи груза получателю. При этом отправитель песет ответственность перед перевозчиком за любой вред, который причинен ему в результате отсутствия, недостаточности и неправильности таких сведений или документов.

Третий участник перевозочного процесса — получатель груза — наделен правом требовать от перевозчика с момента прибытия груза в пункт назначения его выдачи. Такое право может быть реализовано только после уплаты перевозчику всех причитающихся платежей и полного выполнения условий перевозки.

Еще одна группа прав получателя связана с требованиями о возмещении причиненного ущерба в случае признания перевозчиком утраты груза или, если груз не прибыл в пункт назначения по истечении семидневного срока, со дня, когда он должен был прибыть.

Вторая группа принципиальных вопросов, детально регламентированных в Конвенции, — это вопросы ответственности перевозчика и степени компенсации за причиненный вред. Им посвящена гл. 3 Конвенции, в которой прежде всего определены временны? е рамки ответственности перевозчика. Так, он отвечает за вред, причиненный в случае смерти или телесного повреждения пассажира, только при условии, что происшествие, которое явилось причиной смерти или повреждения, произошло на борту воздушного судна или во время любых операций по посадке или высадке пассажира.

Аналогичная ситуация наблюдается и в случае вреда, причиненного в связи с уничтожением, утерей или повреждением зарегистрированного багажа. Здесь ответственность также наступает только при условии, что случай, который явился причиной уничтожения, утери и повреждения багажа, произошел на борту воздушного судна или во время любого периода, в течение которого зарегистрированный багаж находился под охраной перевозчика. Лишь в одном случае перевозчик не несет ответственности — если вред явился результатом присущего багажу дефекта, недостатка качества или порока.

Что касается незарегистрированного багажа, включая личные вещи, то перевозчик несет ответственность, если вред причинен по его вине или по вине его служащих или агентов.

Такой же принцип определения временны? х рамок ответственности перевозчика применен и в связи с вредом, причиненным в случае уничтожения, утери или повреждения груза. И здесь перевозчик отвечает только при условии, что событие, ставшее причиной вреда, произошло во время воздушной перевозки. В Монреальской конвенции 1999 г. уточняется понятие «период времени воздушной перевозки». Этот период не включает в себя никакой наземной, морской перевозки или перевозки внутренним водным путем, осуществленной вне аэропорта. Однако при этом в п. 4 ст. 18 Конвенции содержится важная оговорка о том, что, если подобная перевозка осуществляется во исполнение договора воздушной перевозки в целях погрузки, выдачи или перегрузки груза, любой вред считается следствием события, имевшего места во время воздушной перевозки, с вытекающими из этого правовыми последствиями.

Более того, если перевозчик без согласия отправителя заменяет перевозку, которую по соглашению между сторонами предполагалось осуществить воздушным путем, полностью или частично перевозкой каким-либо другим видом транспорта, такая перевозка считается перевозкой, осуществляемой в период времени воздушной перевозки.

Придавая большое значение вопросу ответственности перевозчика, Конвенция четко определила обстоятельства, при наличии которых он не несет ответственности. К ним относятся:

• — присущие грузу дефекты, недостатки качества, пороки;
• — неправильная упаковка груза отправителем, его служащими или агентами;
• — война или вооруженный конфликт;
• — акт органа государственной власти, связанный с ввозом, вывозом или транзитом груза.

Достаточно конкретно сформулирована ответственность перевозчика за вред, происшедший вследствие задержки при воздушной перевозке пассажиров, багажа и груза. Вместе с тем указаны основания, когда перевозчик не несет ответственности за вред, причиненный вследствие задержки. Их два: 1) если перевозчик докажет, что им и его служащими и агентами приняты все возможные, разумно необходимые меры к тому, чтобы избежать вреда; 2) если он докажет, что он или его агенты и служащие не могли принять такие меры.

Предусмотрены основания освобождения перевозчика от ответственности при причинении вреда вследствие неправомерных действий отправителя (получателя) груза и пассажира. В ст. 20 Конвенции указано: если перевозчик докажет, что вред был причинен вследствие небрежности, неправильного действия или бездействия лица (отправителя или получателя груза), требующего возмещения, он, перевозчик, полностью или частично освобождается от ответственности перед требующим возмещения лицом.

Что касается освобождения от ответственности перед пассажиром, то в случае, когда требование о возмещении вреда заявлено иным лицом (не пассажиром) в связи со смертью или телесными повреждениями, понесенными последним, перевозчик полностью или частично освобождается от ответственности в той мере, в какой он докажет, что небрежность, другое неправомерное действие или бездействие этого пассажира причинили вред или способствовали его причинению.

Размер компенсации в случае смерти или телесного повреждения пассажира согласно Монреальской конвенции 1999 г. — сумма, которая не должна превышать 100 тыс. СРД на каждого пассажира. В случае причинения вреда вследствие задержки доставки пассажира ответственность перевозчика в отношении каждого пассажира ограничивается суммой 4150 СРД.

Установлены пределы ответственности в отношении багажа и груза. Так, при перевозке багажа ответственность перевозчика в случае его уничтожения, утери, повреждения или задержки ограничивается суммой 1000 СРД в отношении каждого пассажира. Относительно груза действуют следующие нормативы. При уничтожении, утере, повреждении или задержке доставки груза ответственность перевозчика ограничивается суммой 17 СРД за 1 кг. В случае уничтожения, утери, повреждения или задержки части груза или любого предмета, содержащегося в нем, при определении предела ответственности перевозчика во внимание принимается только общий вес соответствующего места или мест.

Принципиальное положение, нашедшее закрепление в Конвенции, касается пересмотра пределов ответственности. Пересмотр осуществляется каждые пять лет с использованием коэффициента инфляции, который соответствует совокупным темпам инфляции за период времени, прошедший со времени предыдущего пересмотра.

Вопросы юрисдикции и арбитража решаются в Монреальской конвенции следующим образом. Стороны в договоре перевозки груза могут установить, что любой спор, касающийся ответственности перевозчика, подлежит разрешению в арбитраже. Арбитражное разбирательство по выбору истца производится в одном из мест в соответствии с компетенцией судов. Иск может быть предъявлен в пределах территории одного из государств — участников Конвенции либо в суде по месту жительства перевозчика, по месту его основного коммерческого предприятия, либо по месту, где он имеет коммерческое предприятие, посредством которого был заключен договор, либо в суде места назначения перевозки.

Что касается иска, связанного с возмещением вреда, причиненного в результате смерти или телесного повреждения пассажира, то наряду с изложенными вариантами он может быть также предъявлен в суде на территории государства — участника Конвенции, в котором пассажир на момент происшествия имел или имеет основное и постоянное место жительства и в которое или из которого перевозчик предоставляет услуги, связанные с воздушной перевозкой пассажиров.

Срок исковой давности составляет два года. Его отсчет начинается от момента прибытия судна в пункт назначения или со дня, когда воздушное судно должно было бы прибыть в пункт назначения, или с момента остановки перевозки.

Отдельная глава Конвенции регулирует вопросы, связанные с понятиями «перевозчик по договору» и «фактический перевозчик», их правовым статусом, отношениями между ними.

Перевозчик по договору определяется как лицо, которое в качестве основной стороны заключает договор перевозки с пассажиром или отправителем либо с лицом, действующим от имени пассажира или отправителя. Фактическим же перевозчиком является лицо, которое, будучи уполномоченным перевозчиком по договору, осуществляет всю перевозку или часть ее.

Взаимоотношения между перевозчиком по договору и фактическим перевозчиком строятся на принципе, в соответствии с которым действия или бездействие фактического перевозчика в отношении перевозки считаются также действиями или бездействием перевозчика по договору и наоборот.

На этом принципе базируется и вопрос ответственности перевозчика по договору и фактического перевозчика, а также право истца на выбор ответчика. Иск может быть возбужден либо против перевозчика по договору, либо против фактического перевозчика, либо против обоих совместно или в отдельности.

Принятие Монреальской конвенции 1999 г. является шагом вперед в деле гармонизации правовой системы, регулирующей международные воздушные перевозки, а следовательно, упорядоченности международного частного воздушного права, придания ему большей стройности и логичности.