Укрупнение грузовых единиц

Физически неделимое при перевозке и грузовых операциях количество груза называется грузовое место, или грузовая единица.

Грузовые единицы могут быть естественными или искусственными.

Естественная грузовая единица — это груз, предъявляемый отправителем к перевозке без специальной подготовки к транспортировке.

Искусственная грузовая единица — это определенное количество груза, собранное и скрепленное в укрупненный транспортный пакет или контейнер. Такое грузовое место называют укрупненная грузовая единица (УГЕ), соответствующий англоязычный термин — Unit Load Device (ULD).

Разновидностями УГЕ являются: транспортный пакет, контейнер и другие интермодальные транспортные единицы.

Главное преимущество, которое дает использование УГЕ, — ускорение погрузо-разгрузочных операций, благодаря которому преодолевается принципиальное противоречие между ростом грузоподъемности транспортных средств и увеличением времени их обработки. Так, универсальное грузовое судно 1940;х гг. при перевозке тарно-штучных грузов затрачивало около 30% времени рейсооборота на погрузочно-разгрузочные операции в портах, а в середине 1970;х гг. этот показатель превышал уже 60%, что практически сводило на нет эффект масштаба при строительстве более крупных судов. Эта проблема была решена на основе контейнеризации морской торговли (табл. 4.6).

Кроме того, укрупнение грузовых единиц позволяет снизить расходы на транспортную тару и упаковку, повысить сохранность грузов, упростить приемо-сдаточные операции. Использование УГЕ дает возможность отказаться от крытых складов при условии, что применяемый тип УГЕ обеспечивает достаточную защиту груза, а также позволяет применить стандартные технологии грузопереработки в логистической цепи, обеспечив оптимальный уровень их механизации и автоматизации.

Таблица 4.6. Скорость выполнения грузовых операций на морском транспорте при различных способах укрупнения грyзoвыx мест

Контейнеры и другие ИТЕ описаны в гл. 10, а средства укрупнения грузовых мест, применяемые в авиации, в параграфе 9.4. В данном параграфе дана характеристика транспортных пакетов.

Транспортным пакетом называется укрупненная грузовая единица, сформированная из штучных грузов, которая сохраняет форму в процессе обращения и приспособлена для механизированной обработки.

Средства скрепления грузов в пакеты могут быть одноразовыми и многооборотными. Пакеты могут формироваться за счет системы укладки груза с «перевязкой», при помощи стропов, сеток, металлической ленты, специальной пленки и т. д. (рис. 4.7). Основными средствами пакетирования являются поддоны, кассеты, стропы, стяжки. Пакеты могут, в свою очередь, объединяться в более крупные грузовые единицы — так называемые блок-пакеты.

Наиболее распространенным в современных логистических системах средством пакетирования является плоский поддон (pallet) — площадка для укладки и крепления груза, приспособленная для механизированного перемещения. Поддоны подразделяются по следующим признакам:

— по числу сторон поддона, с которых возможен его подхват вилочным погрузчиком — на двухили четырехзаходные;

но наличию грузовой площадки только с одной или с обеих сторон поддона — на однонастильные или двухнастильные;

— по характеру использования в товарообороте — на многооборотные и одноразовые, которые утилизируются после использования.

Большинство поддонов изготовляется из дерева. Существуют металлические и пластиковые поддоны, но из-за высокой стоимости их применение ограничено. Грузоподъемность поддонов в зависимости от исполнения составляет от 1 до 3 т и более.

ISO определены шесть основных стандартных типов но/ионов (табл. 4.7), в том числе наиболее распространенный в европейских странах так называемый европоддон. Это плоский деревянный четырехзаходный поддон размером 800×1200×145 мм. Его параметры соответствуют международному стандарту UIC 435−2, который разработан Международным союзом железных дорог (МСЖД).

Рис. 4.7. Способы скрепления тарно-штучных грузов в транспортных пакетах (согласно ГОСТ 21 650–76):

слева — одноразовые средства скрепления: а — скрепление при помощи ленты и уголков; б — скрепление пакетирующей пленкой; в — скрепление клейкой лентой; г — скрепление при помощи клея и крафт-бумаги; д — скрепление проволокой с применением картонных прокладок; е — скрепление при помощи растягивающейся пленки; ж — скрепление барабанов на поддоне. Справа — многооборотные средства скрепления: а, б, в, д — скрепление при помощи строп; г — скрепление при помощи металлической стяжки; е — кассета Таблица 4.7. Основные типоразмеры поддонов, одобренные ISO.

Европоддон отличает наличие двух клейм в овалах — EUR и EPAL (рис. 4.8). Первое клеймо подтверждает соответствие поддона стандарту UIC 435−2, второе указывает на то, что поддон произведен с соблюдением требований, установленных Европейской паллетной ассоциацией (European Pallet. Association — EPAL). Данная организация выдает лицензии на изготовление европоддонов и осуществляет постоянный контроль процесса производства и качества продукции.

С августа 2013 г. в обращение стали поступать поддоны с клеймами только EUR или только EPAL. Характеристики их практически идентичны вышеприведенным.

Благодаря гарантированному качеству пользователи могут свободно обмениваться поддонами, имеющими соответствующую маркировку, будучи уверенными в том, что их грузоподъемность, прочность и долговечность соответствуют единому стандарту.

Российским аналогом европоддона является поддон размером 800×1200 мм, изготовленный согласно ГОСТ 9557–87. Его производство не сертифицировано EPAL, он не имеет соответствующего клеймения (поэтому называется иногда «БК» — без клейма), а его характеристики отличаются от параметров европоддона. Главным отличием является грузоподъемность. Европоддон способен выдержать нагрузку до 2 т, если груз компактно и равномерно распределен по его поверхности. Масса брутто российского поддона во всех случаях не должна превышать 1 т.

Другим распространенным типом поддона, соответствующего стандарту ISO, является так называемый финский поддон, имеющий размер в плане 1000×1200 мм и грузоподъемность до 2,5 т. Отличительный признак сертифицированного «финского» поддона — клеймо FIN в прямоугольнике.

Наряду с поддонами, стандартизованными на международном уровне, в разных странах и в отдельных логистических системах применяются разнообразные поддоны, специально сконструированные для конкретных производственных, складских и транспортных комплексов.

Рис. 4.8. Размеры и маркировка европоддона В мире существуют многочисленные объединения пользователей поддонов (так называемые паллетные пулы), которые обеспечивают формирование парка поддонов, предоставляют поддоны в пользование своим членам и могут забирать их в точке конечной доставки продукции, если поддон не должен быть возвращен к началу цепи поставок. Пулы также выполняют ремонт поврежденных и замену списанных поддонов.

Особыми разновидностями поддонов являются флет (Jlat rack) и болстер (bolster). Они представляют собой прочные грузовые площадки, размер которых в плане соответствует размеру крупнотоннажных контейнеров ISO, снабженные стандартными контейнерными фитингами. Флеты и болстеры могут иметь грузоподъемность до 40 т и используются для транспортировки тяжелого оборудования, грузов в пакетах, металлоконструкций и других грузов, не требующих защиты от внешних воздействий, которую дает обычный контейнер (рис. 4.9).

Флет имеет жесткие или складные торцевые стенки, способные удерживать груз от смещения. Болстер стенок не имеет, но снабжен гнездами для стоек, которые устанавливаются на пего при необходимости. Флеты и болстеры обычно предоставляются клиентуре компаниями, выполняющими контейнерные перевозки. Они могут перевозиться транспортными средствами и обрабатываться па терминалах, предназначенных для работы с контейнерами.

Рис. 4.9. Транспортировка автобуса, закрепленного на флете, автомобильным полуприцепом-контейнеровозом.

Тенденция к интеграции логистических процессов предопределяет «сквозную» стандартизацию процесса товародвижения и взаимопроникновение технологий укрупнения грузовых мест. Параметры первичной грузовой единицы (груза в транспортной таре, предъявленного к перевозке отправителем) определяют размеры транспортного пакета, которые, в свою очередь, должны соответствовать размерам транспортных средств и контейнеров, в которых выполняется перевозка, а также характеристикам складского и подъемно-транспортного оборудования.

Международная организация по стандартизации разработала и постоянно совершенствует стандарт ISO 3676 (последняя версия стандарта относится к 2012 г.), который устанавливает рекомендуемые размеры в плане грузовых единиц, применяемых в системе товародвижения. Эти размеры отвечают основному модулю упаковки первичной грузовой единицы 600×400 мм и составляют 1200 х Ю00 мм, 1200×800 мм, 1200×1200 мм.

Несмотря на постоянную работу по гармонизации параметров, идеального соответствия между размерами УГЕ и транспортного оборудования пока не достигнуто. Одной из системных проблем современной логистики является несоответствие габаритов стандартных поддонов внутренним размерам крупнотоннажного контейнера ISO — основной интермодальной единицы, применяемой в мировой торговле, причем распространенный в России евро-поддон в этом смысле наименее эффективен (табл. 4.7). Наличие этой проблемы обусловило все более широкое распространение так называемых широких (pallet-wide) контейнеров (см. параграф 10.4).