«Терминализация» логистики. 
Управление транспортными системами. 
Транспортное обеспечение логистики

Транспортные терминалы традиционно развивались, прежде всего, для обеспечения эффективной работы отдельных транспортных предприятий и видов транспорта. Однако в современной логистике поставок их роль изменилась. Терминалы интегрируются в комплекс логистической инфраструктуры и используются для выполнения все более широкого спектра нетранспортных функций. Они становятся основными узлами логистических сетей и основой для создания логистических центров, обеспечивая взаимосвязь подсистем производственной, складской и транспортной логистики.

Особенно ярко эта тенденция проявилась применительно к терминалам морских портов, которые перестали быть только местом предоставления технологических услуг судои грузовладельцам. Морской порт, где происходит смена вида транспорта, представляет собой удобный пункт для развития value-added услуг в цепи поставок. Разделение между «портовыми» и «непортовыми» видами деятельности становится все более условным, а вовлечение портовых терминальных операторов в управление товарными потоками становится все более глубоким. При этом в структурах управления портовым бизнесом наблюдается межотраслевая интеграция. Морские контейнерные операторы и железнодорожные компании становятся акционерами портовых интермодальных терминалов; в случае нефтяных или автомобильных портовых терминалов акционерами или операторами часто становятся крупные грузовладельцы (логистические услуги современных морских портов описаны в подпараграфе 9.3.1).

Аналогичные тенденции складываются и в наземном транспорте. Терминалы, размещенные на наземных коммуникациях, обеспечивают связь различных видов наземного транспорта и становятся технологическими платформами, на которых предоставляют свои услуги логистические операторы наземного транспорта, который, в отличие от морского, не является единой глобальной отраслью. В этом сегменте работает значительное количество поставщиков услуг — автомобильные и железнодорожные перевозчики, операторы интермодальных перевозок, а также множество экспедиторов, транспортных посредников и логистических провайдеров. В его регулирование вовлечен целый ряд национальных институтов, что создает определенные проблемы организации и управления транспортным процессом.

Одновременно с возрастанием интегрирующей функции терминалов изменяется и роль транспортных коридоров, которые все чаще создаются не как транзитные, а как торговые или развивающие. Они становятся своеобразным каркасом логистической сети и обеспечивают не только беспрепятственное движение транспортных средств, но и гибкое перераспределение внутренних и международных товарных потоков в зависимости от требований рынка. Транспортные коридоры описаны в параграфе 5.2.

Указанные тенденции дают основание говорить о развитии процесса «терминализации» логистики и цепей поставок. Терминалы уже не рассматриваются только как часть транспортной отрасли, а граница между «чисто транспортной» и «чисто логистической» сферами деятельности стирается.

Функции терминалов и их роль в транспортном обеспечении логистики описаны в параграфе 5.4.

Развитие интермодальных перевозок

Транспортное обслуживание современных цепей поставок, как правило, не может быть обеспечено средствами одного вида транспорта. Продвижение товаров в глобальном масштабе требует скоординированного выполнения межконтинентальной транспортировки, дальних перевозок по суше и местной доставки грузов. Универсальным инструментом, который обеспечивает решение этой задачи, являются интермодальные перевозки — комплексный транспортный продукт, который объединил все достижения в области организации, управления и технологии транспортировки и отвечает современным перспективным требованиям к транспортному обеспечению логистики.

Интермодальные перевозки возникли в ходе «мировой контейнерной революции». Первым результатом контейнеризации стало значительное повышение эффективности морского судоходного бизнеса. Контейнерные морские перевозки, в свою очередь, стали ядром транспортного продукта нового типа, который не только связал воедино последовательные перевозки разными видами транспорта, но и вобрал в себя такие важные для логистики компоненты, как доставка от двери до двери, промежуточное хранение грузов, доставка товаров «точно-в-срок», управление товарными запасами в движении, отслеживание движения отправок, коммуникационные и информационные услуги и широкий набор дополнительных сервисов.

Опираясь на сеть океанских морских путей, международных транспортных коридоров и терминалов, интермодальные перевозки обеспечивают фактически глобальное «покрытие» высококачественными транспортными услугами. Они позволяют добиться максимальной экономичности транспортировки и принятия наиболее экологичных решений в сфере транспортного обеспечения логистики.

Интермодальные перевозки описаны в гл. 10.

Приоритеты устойчивого развития и изменение характера государственного регулирования

В сравнении со многими другими отраслями экономики, транспорт традиционно был сферой достаточно активного государственного участия и объектом жесткого государственного регулирования. Это обусловлено высокой капиталоемкостью транспортной инфраструктуры, ее социальной и стратегической значимостью, существованием на транспорте естественно-монопольного сектора и другими причинами. Вместе с тем при сохранении за государством ответственности за безопасное и надежное функционирование транспорта в последние десятилетия произошел определенный пересмотр его роли в развитии транспортной системы.

Во-первых, наблюдается перемещение «фокуса» государственного регулирования с взаимоотношений между субъектами рынка на социально-экологические аспекты транспортной деятельности. В развитых странах все менее значимыми являются механизмы регулирования тарифов, контроль доступа на отдельные сектора рынка, протекционистские меры. Стабильность рынка обеспечивается, прежде всего, высоким уровнем конкуренции и сложившимися механизмами саморегулирования.

Вместе с тем возрастает важность приоритетов обеспечения безопасности и экологичность транспорта, который является сферой повышенных рисков, одним из основных загрязнителей окружающей среды и потребителей невосполнимых природных ресурсов. Для многих развитых стран системной проблемой становится перегруженность автодорожной сети, которая угрожает транспортным и экономическим коллапсом. Указанный комплекс проблем решается на основе применения принципов устойчивою развития (sustainable development), которые составляют в настоящее время базис транспортной политики многих стран мира.

Принципы устойчивого развития, реализованные в логистическом комплексе, иногда именуют «зеленой логистикой». Они подразумевают максимальный отказ от «экологически недружественных» автомобильного и воздушного видов транспорта в пользу железных дорог и водного транспорта, применение в логистике ресурсосберегающих технологий и экологичных материалов, выбор логистических решений, снижающих потребности в перевозках, и целый ряд других мер. «Зеленая логистика» является не только элементом государственной транспортной политики, но и инструментом маркетинга для большого числа компаний, декларирующих свою социальную ответственность.

Второй тенденцией является все более широкое привлечение бизнеса к решению тех проблем развития транспортной системы, которые традиционно считались исключительной сферой ответственности государства. Все более широкое применение находят механизмы государственно-частного партнерства, которое представляет собой своеобразный компромисс между чисто государственным предоставлением услуг и полной приватизацией.

Механизмы государственного регулирования транспортной деятельности и взаимодействия государства с транспортным бизнесом описаны в главе 7.