Пассажирское сообщение. 
Экономическая политика

Наряду перемещением грузов и обеспечением условий производственной деятельности, транспортная система должна обеспечивать необходимую мобильность населения. Применительно к пассажирским перевозкам меняются качественные характеристики работы транспорта. Наряду со скоростью и своевременностью, большое значение приобретает комфортность. Подобно распределению грузопотоков в зависимости от технологических особенностей видов транспорта, распределение пассажиропотоков осуществляется, прежде всего, в зависимости от дальности перевозки, цены билета, требований к комфорту, безопасности и иных предпочтений.

В области пассажирского транспорта заметны те же тенденции, которые проявлялись применительно к грузоперевозкам (рис. 12.4).

Рис. 12.4. Динамика пассажирооборота и долей различных видов транспорта в пассажирообороте в 1990—2012 гг., млрд пассажиро-километров:

Вместе с ростом доходов устойчиво теряют пассажиропоток железные дороги. При общем снижении пассажирооборота с 1990 по 2011 г. в 1,6 раза на железной дороге сокращение составило два раза, морской и внутренний водный транспорт практически ушли с рынка, в то время как пассажирооборот на авиационном транспорте хоть незначительно, на 5%, но вырос. Рост дальних, и прежде всего зарубежных, маршрутов сопровождается ликвидацией внутренних авиаперевозок. Закрываются региональные аэропорты, ликвидируются региональные линии. В итоге рост пассажирооборота был обеспечен исключительно международными авиаперевозками, доля которых возросла с 32% в 1995 г. до 60% в 2011 г. Внутренний рынок воздушного сообщения, который, казалось бы, должен быть успешен просто в силу географических причин, последовательно сжимается. С 1992 по 2010 г. число аэродромов в России сократилось с 1302 до 330. За этот же период доля аэропортов Московского авиационного узла в общем объеме российских авиаперевозок увеличилась с 35 до 72%.

Потеря количества пассажиров автотранспортом объясняются, прежде всего, резким, в четыре раза, ростом парков личных автомобилей за этот период.

Как уже отмечалось выше, в российской экономике складывается необычная ситуация, при которой рост доходов не сопровождается ростом транспортной мобильности населения. Низкая транспортная подвижность может быть объяснена тремя факторами. Во-первых, резкими изменениями относительных цен на транспортные услуги, но сравнению с советским периодом, транспортные пассажирские тарифы опередили общий уровень инфляции в два-три раза, в зависимости от вида транспорта, дальности и комфортности перевозки. (Этим, в частности, объясняется сжатие внутреннего рынка воздушных перевозок.) Во-вторых, с высокой степенью доходной дифференциации, в связи с чем низкодоходные слои населения отказываются от поездок. В-третьих, не улавливаемое в полной мере российской статистикой перемещение транспортной мобильности в сферу личного автотранспорта, что ведет к нарастанию инфраструктурных проблем.

Особенно серьезными проблемы пассажирского сообщения становятся применительно к регионам Дальнего Востока и Крайнего Севера, а также Калининградского анклава. Экономические возможности осуществления поездок в европейскую часть страны в этом случае определяют обеспечение ее единства. В связи с этим программы по бюджетному финансированию части стоимости проезда, формирование льготных цен на авиабилеты носят не только экономический характер.

Транспортная система и безопасность страны

Формирование транспортной инфраструктуры всегда преследовало двоякую цель. С одной стороны, решение задач хозяйственного развития, с другой стороны — обеспечение безопасности государства. Для Российской Федерации с ее протяженностью с запада на восток эта проблема имеет особенную остроту. Поражение в Крымской компании, трудности перемещения и снабжения войск в ходе русско-турецкой войны, поражение в русско-японской войне показали особенную значимость развитых путей сообщения для защиты национальных границ. В 1876 г. военный министр Д. А. Милютин в своем докладе следующим образом описывал состояние железных дорог и их влияние на военные возможности страны: «Из 53 имеющихся в России железных дорог 23 находятся в таком неудовлетворительном состоянии, что при введении армии на военное положение они окажутся решительно несостоятельными и поставят государство и армию в весьма большие затруднения» .

Победа Советского Союза в Великой Отечественной войне во многом была обеспечена работой транспортной системы. Уникальная операция по переброске с запада страны на Урал тысяч предприятий и организация доставки всех необходимых ресурсов воюющей армии, переброска значительных масс людей и вооружений в ходе подготовки боевых операций обеспечили экономическую победу в войне.

Конфигурация транспортной сети, с одной стороны, обусловлена потребностями экономического характера — это связи между экономическими районами, дороги от внутренних районов к портам для организации экспортно-импортных операций, формирование оптимального размещения производства по территории страны. С другой стороны, транспортная система должна обеспечивать перемещение вооруженных сил к границам государства и их обеспечение, а также движение вдоль границ. В этом отношении строительство БАМа, многократно критикуемое за омертвление огромных средств, которые так и не дали ожидаемой отдачи, с точки зрения обеспечения безопасности дальневосточного региона имеет важнейшее значение как дублер единственной железнодорожной магистрали, соединяющей европейскую часть страны с тихоокеанским побережьем.

Организация транспортной системы обеспечивает как решение экономических проблем обеспечения безопасности страны, так и ее военно-стратегические возможности.

Подводя некоторые итоги, необходимо сформулировать основные проблемы сегодняшней транспортной системы РФ.

• 1. Транспортная инфраструктура России не отвечает изменившимся требованиям рынка, связанным со срочностью и скоростью доставки, гибкой реакцией на запросы клиентов. Железнодорожный транспорт нс может предоставить соответствующих услуг, а стремительный рост автомобильного парка и дальности автомобильных перевозок при медленно растущей сети автодорог создает угрозу разбалансированности транспортной системы. Транспортная инфраструктура России отстает от потребностей экономики, и это становится ограничением для экономического роста. По оценкам экспертов, неразвитость сети российских автодорог ведет к потере 3% ВВП страны, что в шесть раз выше, чем в Европейском союзе. Транспортная инфраструктура перегружена и работает на пределе своих возможностей. На железных дорогах «узкие места» составляют 30% сети, 13 тыс. км автодорог эксплуатируются с превышением нормативной нагрузки, утрачена инфраструктура региональных авиаперевозок, связывавших территорию страны.
• 2. Высокие транспортные издержки в себестоимости российской продукции снижают се конкурентоспособность. Повышение эффективности работы транспорта требует решения как инфраструктурных, так и организационно-экономических проблем, расшивку существующих в настоящее время узких мест в транспортных узлах и организации перевозок.
• 3. Внутренний рынок пассажирских перевозок не восстановился даже до максимума советского периода, а по ряду направлений существенно ему уступает. Развитие внутренних пассажирских перевозок является политико-экономической проблемой, от решения которой во многом зависит поддержание единства страны, и в то же время этот сегмент транспортного рынка имеет потенциал для роста, может быть коммерчески привлекателен.