Логистика в транспортно-распределительных системах

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Государственное образовательное учреждение

Высшего профессионального образования

" Сибирский государственный аэрокосмический университет имени академика М.Ф. Решетнева"

Финансово-экономический факультет Кафедра логистики

КУРСОВАЯ РАБОТА

По курсу «Логистика»

" Логистика в транспортно-распределительных системах"

Выполнил: Студент гр. БЭ-71

Пьянкова Д.И.

Научный руководитель:

старший преподаватель Пугач А.В.

Красноярск 2010

• Введение
• 1. Теоретические аспекты логистики в транспортно-распределительных системах
• 1.1 Грузоперерабатывающие терминалы и складские комплексы
• 1.2 Региональные логистические транспортно-распределительные комплексы
• 1.2.1 Функции и задачи региональных логистических комплексов
• 1.2.2 Положительный эффект от создания транспортно-распределительных комплексов
• 1.2.3 Проблемы формирования и функционирования региональных логистических комплексов на примере России
• 2. Мировой опыт в организации транспортно-распределительных комплексов
• 2.1 Опыт зарубежных компаний
• 2.2 Опыт отечественных компаний
• 3. Развитие транспортно-распределительных комплексов в сибири и красноярском крае
• проектная часть
• 3.1 Расчет планово-заготовительной стоимости материальных ресурсов
• 3.2 Методика определения экономичного варианта величины закупочной партии при условии скидки с оптовой цены
• 3.3 Определение структуры изделия и построение циклового графика его изготовления
• 3.4 Транспортная задача
• Выводы
• Заключение
• Список использованных источников

В условиях рыночных отношений большое значение приобретают не только непосредственно процессы изготовления продукции производственно-технического назначения и товаров широкого потребления, но также и процессы распределения продукции и товаров в сфере обращения. Кроме этого, сами технологические процессы производства промышленной продукции включают в себя многочисленные и разнообразные операции перемещения, перегрузок, складирования, формирования транспортных партий и т. д., без оптимизации которых невозможно создать и поддерживать эффективное производство, которое могло бы успешно конкурировать на рынке товаров, работ и услуг с другими аналогичными промышленными предприятиями.

Значение транспортных, складских и перегрузочных операций в экономике особенно проявилось в связи с возникновением и развитием в конце XX в. логистического подхода при организации эффективных грузопотоков сырья, материалов, полуфабрикатов и готовой продукции. Одним из его основополагающих принципов является ориентация на нужды конечных потребителей товаров, работ и услуг, предлагаемых на рынок промышленными, торговыми, транспортными и строительными предприятиями.

Все это приводит к необходимости построения, анализа и совершенствования транспортно-грузовых процессов и устройств не просто как отдельных объектов в экономике в целом, в промышленности и на транспорте, а как сложных технических систем.

Целью данной работы является рассмотрение основ логистики в транспортно-распределительных комплексах. В рамках данной цели должны быть раскрыты:

· теоретические аспекты функционирования региональных логистических комплексов;

· их основные функции и задачи;

· преимущества наличия крупных транспортно-распределительных комплексов на территории регионов и положительный эффект их создания для экономики регионов и в общем государства;

· проблемы, с которыми сталкиваются организаторы проектов по созданию региональных логистических центров, в частности в России;

· опыт зарубежных и отечественных компаний, а также опыт сибирских и красноярских компаний в строительстве и организации деятельности транспортно-распределительных комплексов на своей территории.

1. Теоретические аспекты логистики в транспортно-распределительных системах

1.1 Грузоперерабатывающие терминалы и складские комплексы

Доставка грузов на дальние расстояния с использованием нескольких видов транспорта редко обходится без временного их хранения на специально отведенных для этого местах — контейнерных площадках, терминалах. Терминалы, как правило, располагаются в крупных транспортных узлах, имеющих удобные подъездные пути для различных видов транспорта, в том числе и автомобильного.

Грузовым терминалом называется специальный комплекс сооружений, персонала, технических и технологических устройств, организационно взаимоувязанных и предназначенных для выполнения логистических операций, связанных с приемом, погрузкой-разгрузкой, хранением, сортировкой, переработкой различных партий грузов, а также коммерческо-информационным обслуживанием грузополучателей, перевозчиков и других логистических посредников.

Сегодня терминалы не только являются пунктами накопления мелких отправок, но играют роль крупных грузораспределительных центров и баз снабжения, превращаясь во все более важные звенья логистических цепей производителей.

Различают универсальные и специализированные терминалы и терминальные комплексы. Универсальные терминалы представляют собой группу складов с дистрибутивным центром. Функциями этих терминалов являются сбор, завоз, развоз, грузопереработка в основном мелких отправок, хранение грузов и другие элементарные логистические операции. Универсальные терминалы могут иметь специализированные складские помещения и оборудование для грузопереработки тяжеловесных, длинномерных, скоропортящихся грузов, а также контейнерные площадки. Многие терминалы имеют железнодорожные подъездные пути.

Обычно крупный универсальный терминал включает в себя:

· административное помещение;

· склад сортировки мелких отправок;

· склад длительного хранения грузов;

· склад для международных перевозок грузов с таможенным досмотром;

· склад для переработки скоропортящихся грузов;

· площадки для тяжеловесных, длинномерных грузов и контейнеров;

· комнаты отдыха водителей;

· площадку для стоянки автопоездов.

Специализированные терминалы осуществляют операции транспортно-логистического сервиса для определенного вида или ассортимента грузов, например скоропортящихся, продовольственных, медикаментов, бумаги и т. п. Специализация грузовых терминалов позволяет лучше учесть требования клиентов к перевозке, хранению и переработке грузов, повысить эффективность логистического менеджмента и качество сервиса, снизить логистические издержки.

Большой опыт специализации грузовых терминалов накоплен в Японии и Франции. Например, в Японии насчитывается около 2 тыс. специализированных терминалов.

Терминал, как транспортно-экспедиторская единица в логистической цепочке с развитой инфраструктурой, способен покрыть весь спектр транспортных услуг по приему грузов и их отправке, используя различные виды транспорта. Выгодное расположение терминала для осуществления смешанных перевозок — пересечение ведущих автомагистралей, территория ж/д станции, грузовой порт и аэропорты — позволяет сократить работу по промежуточной доставке грузов.

Несколько лет назад на рынке коммерческой недвижимости появился новый объект — складские помещения, предоставляемые в аренду логистическими комплексами. Это специально оборудованные современные центры, в которых основная часть полезной площади отводится именно под склады. Заметим, что аренда склада в логистическом комплексе имеет ряд преимуществ, которые делают ее весьма привлекательной. Прежде всего, они созданы именно для конкретной цели — ответственного хранения товаров (продукции), а значит и оборудованы соответствующим образом. По большей части, в логистическом комплексе клиент пользуется сразу большим количеством услуг, так как помещение в аренду без этих услуг просто не предоставляется.

Для ответственного хранения товаров очень важно, чтобы в складском помещении имелись все необходимые системы и коммуникации. То есть должен быть обеспечен надлежащий температурный режим, на складе нужно обеспечить соответствующие санитарно-гигиенические условия. Там должна работать мощная современная вентиляция. И еще большое количество критериев, по которым можно определить, что склад действительно качественный. Заметим, что такие условия обычно могут быть созданы только на тех складах, которые были построены в последние 10 лет.

В настоящее время имеется тенденция изменения функций грузоперерабатывающих пунктов, меняется традиционно сложившееся представление о терминале как о складе с минимумом функций, связанных с грузопереработкой и грузонакоплением.

Эти изменения вызываются необходимостью применения таких способов повышения качества транспортного обслуживания, как доставка грузов «от двери к двери», а не от станции к станции, за счет применения контейнерных и комбинированных перевозок технологических маршрутов и других современных способов транспортировки.

С учетом данных тенденций грузовые станции могут выполнять функции региональных транспортно-распределительных комплексов.

1.2 Региональные логистические транспортно-распределительные комплексы

Одной из ключевых задач развития регионов является устранение барьеров на пути свободного перемещения товаров, капиталов, людей и информации.

Когда специалистами различных отраслей экономики накоплен достаточный опыт организации и работы фирменных и отраслевых логистических центров, возникает потребность действовать на рынке сообща.

Становится очевидной необходимость создания транспортной логистической системы региона, которая должна включать в качестве подсистем все виды транспорта, транспортные узлы, терминальные комплексы, грузоперерабатывающие предприятия, таможни и т. д., объединенные единой телекоммуникационной системой, для эффективного решения возложенных на нее задач в интересах города, региона, страны и международного сообщества.

Для формирования транспортно-распределительного комплекса необходимо наличие ряда условий — [18]:

1. пересечение в узле нескольких транспортных линий различных видов транспорта: железнодорожного, автомобильного, авиационного, водного (речного, морского), трубопроводного.

2. данные виды транспорта должны быть достаточно развиты на данной территории.

3. наличие мощного складского и терминального комплекса, пригодного для хранения и переработки грузов.

4. присутствие таможенной инфраструктуры, способной обеспечить таможенное сопровождение грузов.

5. наличие банков и страховых компаний, способных предоставить услуги по страхованию грузов.

6. возможности для развития информационных технологий и структур, способных обеспечить информационное сопровождение грузов.

В целом региональный транспортно-распределительный комплекс представляет собой крупный портал, который служит для обработки большого объема грузов. Здесь товары не просто складируются и обрабатываются, здесь происходит их перераспределение по другим регионам.

1.2.1 Функции и задачи региональных логистических комплексов

Региональные логистические комплексы более перспективны, чем комплексы отдельных фирм. Цель их создания — ускорение доставки груза получателю, сокращение продолжительности накопления и хранения груза на транспортную партию, формирование и концентрация грузопотоков в данном регионе.

Одной из главных задач региональных логистических комплексов также является расширение предоставляемого комплекса транспортно-логистических услуг и снижение их стоимости за счет концентрации в едином центре, а также интеграции различных видов логистического сервиса на основе создания совместных предприятий на корпоративной основе.

Основными функциями региональных транспортно-распределительных комплексов являются:

1. складские — разгрузка, погрузка, приемка по количеству и качеству, хранение (стеллажное, штабельное и др.), инвентаризация;

2. перевалка и хранение контейнеров всех видов;

3. транспортные — экспедирование и перевозка грузов ж/д и автомобильным транспортом, кросс-докинг, охраняемая стоянка;

4. таможенные — услуги таможенного склада, услуги СВХ (склада временного хранения), весь комплекс услуг по таможенному оформлению импорта/экспорта грузов (в том числе акцизных), сертификация товаров, консультации по вопросам ВЭД;

5. управление запасами и товаропотоками заказчика — обработка заказов, подбор грузов для отправок, палетизация грузов, комплектация ассортиментных наборов, упаковка и переупаковка, маркировка, предпродажная подготовка, сопровождение и охрана грузов в пути, страхование, доставка «от двери до двери», дистрибуция, агентские функции;

6. информационные — ведение компьютерного учета всех складских операций, контроль процесса исполнения заказов, отслеживание грузов в пути следования, автоматизация документооборота, управление финансами, поддержка формирования решений, отчеты;

7. сервисные — горячее питание, бизнес-центр, офисные помещения, все виды связи и коммуникаций, расчетно-кассовый центр.

За счет интеграции товароматериальных, информационных, финансовых и сервисных потоков достигается максимальный синергетический эффект.

1.2.2 Положительный эффект от создания транспортно-распределительных комплексов

В настоящее время во всех развитых странах почти весь оборот внешней торговли (импорт и экспорт), а также большая часть внутреннего товарооборота осуществляется именно через региональные логистические комплексы. Они имеют важное значение для поддержания экономического потенциала страны.

Создание региональной макрологистической системы обеспечит условия для эффективного обслуживания потребителей, управления и координации работы многочисленных транспортных, торговых, экспедиторских, грузоперерабатывающих предприятий, фирм-производителей и поставщиков продукции.

Инфраструктура логистических комплексов, состоящая из объектов разной функциональной направленности, позволяет:

· консолидировать все грузопотоки в одном месте;

· минимизировать время обработки товаров;

· увеличить спектр предлагаемых услуг;

· обеспечить снижение стоимости логистических услуг за счет кооперации конкурирующих логистических операторов.

Концентрация транспортных потоков в узле позволяет:

· повысить рентабельность перевозок,

· увеличить количество направлений и частоту рейсов.

В развитии сети логистических центров коренным образом заинтересовано и государство, поскольку это позволит решить проблемы — [6]:

· транспортной загруженности в мегаполисах, в том числе снижения напряженности городского движения за счет исключения из него крупнотоннажных «фур» ;

· вывода промышленных и транспортных предприятий за город — повышает эффективность землепользования, освобождает ценную городскую землю для нового строительства; решает экологические проблемы за счет снижения грузового потока в городском транспортном трафике и сокращает количество выбросов в атмосферу;

· создания конкурентного преимущества для страны на мировом рынке логистических услуг;

· повышения налоговых сборов за использование транзитной инфраструктуры, а также прямых иностранных инвестиций в экономику страны (например, в развитие железных дорог);

· решения вопроса занятости населения.

логистика транспортный распределительный

1.2.3 Проблемы формирования и функционирования региональных логистических комплексов на примере России

Создание региональных логистических комплексов сопряжено с рядом проблем, прежде всего связанных с подбором земельного участка под строительство. В первую очередь к такому участку предъявляют требования по правильному зонированию и целевому назначению. Как правило, пригодные для строительства земельные участки в регионах находятся в муниципальном пользовании или являются землями сельскохозяйственной категории. В данном случае девелоперу или инвестору необходимо изменить категорию земельного участка, что связано с временными и финансовыми затратами. Земельные участки обязательно должны быть оформлены в собственность.

Ко всему прочему расходы на прокладку необходимых коммуникаций, получение квот и разрешений от местной администрации, восстановление дорог, подъездных путей, транспортных развязок, железнодорожной ветки чаще всего берет на себя разработчик проекта. Ошибки при разработке концепции и проектировке, неправильная оценка емкости и потребностей рынка могут привести к чрезмерным затратам и простою площадей. Следует отметить и тот факт, что у девелопера часто возникают проблемы с выбором профессиональных субподрядчиков, поставщиков стройматериалов.

Создание транспортно-распределительных комплексов должно осуществляться на основе логистического подхода, который требует согласованности процессов перемещения и хранения продукции. При этом особое внимание уделяется вопросу «стыковки» между сферами сбыта, производства, снабжения, хранения и транспортировки.

Несогласованность в действиях контрагентов движения продукции ведет к росту затрат в каждой их сфер и снижению качества предоставляемых услуг и изделий. Это связано с завышением величины запасов в сфере реализации продукции и в производстве, с технологическими «нестыковками» (связанными с упаковкой, особенностями погрузки-разгрузки и хранения, требованиями к транспортировке), несоответствиями органов и методов управления и др.

Они связаны, прежде всего, с противоречивыми экономическими интересами участников процесса производства, транспортировки и распределения. Так, транспортные организации стремятся к более полному использованию грузоподъемности и пробега подвижного состава, снабженческо-сбытовые организации — к сокращению времени реализации заказа, росту нормы оборотов запасов. В производстве стремятся снизить удельные затраты на единицу продукции путем снижения величины резервов. Противоречивость экономических интересов проявляется в увеличении затрат у одной из сторон при выигрыше другой стороны.

Общие издержки при этом могут возрастать. В условиях организационной разобщенности участников процесса производства, транспортировки и хранения достижение сразу максимальной степени согласованности при движении материальных потоков и формировании запасов не представляется возможным.

Любой девелопер заинтересован в скором возврате своих инвестиций, а также минимизации рисков. Создание же крупных логистических комплексов — занятие рискованное, требующее немалых инвестиций и большого срока окупаемости (15−20 лет). По мнению экспертов, для того чтобы реализовать такие проекты, требуется не только профессионализм, но и всесторонняя государственная поддержка, понимание того, как функционируют мультимодальные центры, знание специфики и особенностей их эксплуатации.

Россия имеет довольно выгодное географическое расположение и обширную территорию, что является положительным фактором. Но это преимущество сводится практически к нулю при отсутствии наземной инфраструктуры и законодательства, способствующего развитию транспортной системы.

Связи России с международными рынками осуществляются в основном по достаточно протяженным железнодорожно-водным путям со значительными затратами времени и средств. Причем этими связями охвачены далеко не все регионы и субъекты РФ. Многие из них занимают в этом отношении весьма скромное положение; некоторые не имеют непосредственного выхода не только к международным транспортным коридорам, но и к магистралям федерального значения. Огромные территории северных и восточных районов практически не обустроены в транспортном отношении и не имеют полноценных связей с транспортными магистралями. Ряд промышленных и административных центров не имеет устойчивых круглогодичных сухопутных и водных транспортных путей сообщения. Слабое развитие внутрирайонных коммуникаций в северных и восточных регионах и их ограниченные связи с транспортными магистралями сдерживают формирование региональных рынков, отсутствие которых препятствует эффективному использованию транзитного потенциала.

Неравномерное развитие транспортного комплекса России сказывается на формировании и распределении грузопотоков. Разнообразие природных и социально-экономических условий регионального развития и разная степень транспортной освоенности географического пространства России обусловливают соответствующие различия в условиях перевозок грузов и пассажиров. На эти различия «накладывается» разнообразие специализаций и структур хозяйства регионов.

Региональная неравномерность развития транспортной инфраструктуры в России ограничивает развитие единого экономического пространства.

Немаловажной проблемой, с которой сталкиваются разработчики проектов по строительству региональных логистических комплексов в России, является отсутствие должной государственной поддержки и наличие административных барьеров и ограничений.

Одна из проблем заключается в том, что любые идеи относительно региональных логистических комплексов в России упираются в совершенно неконкурентоспособный таможенный стандарт. Почти все мировые грузопотоки — железнодорожные, морские и воздушные — выстроены в обход нашей территории.

При создании любого международного аэропорта требуется помещение, оборудование, электроэнергия, личный состав. Нужна таможня, миграционная и экологические службы, служба санитарного контроля. Далеко не каждый аэропорт в состоянии осилить подобные расходы.

Что касается аэропортов, то необходимо помнить, что они являются государственной собственностью. Но большинство субъектов федерации из-за недостатка средств не могут выкупить аэропорты у государства.

Очевидно, что государственные органы на данный момент недостаточно готовы поддерживать процесс создания системы логистических центров в стране. Российское законодательство никогда не было ориентировано на данное направление бизнеса, и этот вопрос необходимо приводить в соответствие с существующими международными стандартами.

Другой комплекс проблем связан с принятием нового закона о земле. Раньше аэропорты пользовались территорией, на которой они находились, безвозмездно. Согласно новым стандартам, вся земля должна быть внесена в кадастр, и далее ее нужно либо выкупать, либо оформлять договор аренды. Губернаторы вполне могут установить завышенную ставку аренды, ведь аэропорты, как уже отмечалось выше, находятся в федеральном ведении, и у регионов нет мотивации создавать для них благоприятные экономические условия.

2. Мировой опыт в организации транспортно-распределительных комплексов

2.1 Опыт зарубежных компаний

Мировая система логистических комплексов в целом уже сформирована. Пионером этой системы стал аэропорт Атланты в США, где еще в 1950;х годах авиакомпания Delta начала делать стыковки собственных рейсов. С тех пор Атланта является самым загруженным аэропортом в мире.

Строительство крупных логистических центров (хабов) в странах Западной Европы стало тенденцией в последние 10−15 лет. Площади таких проектов могут превышать 1 млн. кв. м. Пример такого проекта — город Milton Keynes (Великобритания), на территории которого расположен Magna Park.

Комплекс включает в себя огромное количество распределительных центров, предлагающих арендаторам различные логистические операции, в том числе возможность обслуживания несколькими видами транспорта. Magna Park — один из самых масштабных проектов в мире и яркий пример логистического комплекса.

При создании логистических комплексов в Великобритании частные компании ведут переговоры с руководством графств. Определив, где должен располагаться центр, они учреждают частные акционерные общества. Некоторые логистические центры создаются на принципах партнерства, когда несколько частных компаний работают в одном центре.

Географию итальянских логистических комплексов и экономическую целесообразность их создания определяет близость к развязкам важных национальных и трансъевропейских сухопутных трасс, судоходных путей, аэропортов, а также центров производств, которые, выпуская продукцию на экспорт, обеспечивают загруженность транспортной инфраструктуры (Милан, Верона, Турин, Триест, Болонья, Флоренция, Анкона и т. д.).

Логистические центры в Японии создавались в районах размещения крупных производств, аэропортов и морских портов. Такие центры, расположенные вдоль международных транспортных коридоров, позволяют увеличить объёмы суммарных грузовых перевозок, повысить эффективность грузовых авиаперевозок при использовании этих центров в качестве транзитных аэропортов с целью дозаправки.

Сегодня в мире огромное значение для создания адекватной современным технологическим требованиям и условиям рынка инфраструктуры логистического комплекса имеет инициатива и поддержка правительства. Так, например, причина организации хаба в Дубае заключалась в стремлении государства вкладывать деньги и получать отдачу не только от развития сырьевых отраслей, добычи нефти и газа, но и от областей экономики с более высокой добавленной стоимостью.

В США, где самый мощный в мире рынок авиаперевозок, примерно в 20 раз превышающий российский, аэропорты являются объектами заботы мэров городов и губернаторов штатов.

2.2 Опыт отечественных компаний

Авиамаршруты в России мало изменились с советских времен и выстроены по принципу «все авиадороги ведут в Рим», то есть в Москву. В результате, фактически, только аэропорты Московского авиационного узла, а также, с рядом оговорок, Санкт-Петербурга и некоторых сибирских городов могут, на сегодняшний день, претендовать на роль полноценного регионального логистического комплекса.

Хабы могут появиться лишь там, где есть крупный базовый перевозчик. Но в России вообще мало достаточно крупных авиакомпаний. Например, «Аэрофлот», крупнейший авиаперевозчик России, имеет парк в количестве не многим более 70 самолетов. Тогда как пятая по размерам авиакомпания США Continental Airlines располагает 800 самолетами. Существует необходимость в стимулировании процесса укрупнения авиакомпаний, о чем в последнее время не раз заявляли высокопоставленные чиновники. Помимо этого, для создания мультимодального логистического комплекса (хаба) потребуется договор об альянсе между авиакомпаниями и аэропортом, в целях составления грамотного стыковочного расписания.

Согласно Федеральной целевой программе «Развитие транспортной системы России (2010;2015 годы)» Россия намерена развивать экспорт транспортных услуг.

Наиболее крупные логистические комплексы будут созданы в Московской области, на Санкт-Петербургском транспортном узле, в Мурманске, Архангельске, Ростове-на-Дону, Нижнем Новгороде, Казани, Екатеринбурге, Новосибирске, Хабаровске и Владивостоке. При этом главные цели федеральной целевой программы соответствуют целям и задачам транспортной стратегии на период до 2030 года.

Развитие воздушных перевозок будет связано с созданием сети узловых распределительных центров (аэропортов-хабов), формируемых на базе Московского и Санкт-Петербургского авиационных узлов, а также аэропортов Калининграда, Новосибирска, Самары, Екатеринбурга, Ростова-на-Дону, Красноярска и Хабаровска.

Крупным логистическим хабом со временем может стать проект компании «Евразия Логистик» — такое предположение эксперты делают, основываясь на масштабности строящихся объектов компании. Компания «Евразия Логистик» в районе подмосковного Домодедова ведет строительство крупного производственно-логистического комплекса «Северное Домодедово» общей площадью 1,1 млн. кв. м. Помимо складских площадей класса «А» девелопер реализует производственные площади под нужды конкретных арендаторов. Известно, что одним из арендаторов «Северного Домодедова» стал российский производитель упаковочных материалов — компания «Мультифлекс». Так, известно, что свой самый крупный завод восточной Европе компания «Пепси» будет строить именно на территории «Северного Домодедова» .

Еще одним сосредоточением логистических и индустриальных площадей становится Ленинградская область, район Шушары. На территории узловой станции «Шушары» Октябрьской железной дороги находится терминал «Восход», контейнерная площадка которого позволяет хранить до 2000 контейнеров. Кроме того, на терминале расположен пункт таможенного оформления Южного таможенного поста (ЮТП) Санкт-Петербургской таможни, находящийся в одном километре от железнодорожной станции. Близость к основным магистралям (Московское, Киевское и Таллинское шоссе и строящаяся кольцевая автодорога) дает преимущества при переработке грузов как терминалу ЮТП, так и терминалу «Восход». При этом терминалы находятся за чертой города (в пяти километрах), что расширяет их возможности по приему негабаритных грузов.

Сейчас транзит через территорию России составляет менее 1 процента товарооборота между странами Европы и Азии. А реализация транзитного потенциала страны возможна только при комплексном развитии двух крупных транспортных коридоров. «Запад — Восток» обеспечит глобальную сухопутную связь по направлению Европа — Россия — Япония с ответвлениями на Китай, Казахстан, Монголию и Корейский полуостров. «Север — Юг» создаст благоприятные условия и возможности для транспортировки пассажиров и грузов по маршруту «Побережье Балтийского моря — Персидский залив». После успешного завершения этих проектов российские коммуникации плотно состыкуются с системой международных транспортных коридоров.

3. Развитие транспортно-распределительных комплексов в сибири и красноярском крае

Статус мультимодального транспортного узла в разные годы примеряли на себя несколько городов Сибири. Это неслучайно: приближенность к транспортным магистралям дает любому населенному пункту неоспоримые преимущества.

Москва ближе к Европе, что дало толчок к её развитию. Близость к быстроразвивающейся Азии может стать таким же, если не большим стимулом для Сибири.

Среди городов-лидеров по развитию логистики в Сибири эксперты выделяют Новосибирск, Красноярск и Иркутск. Каждый из них обладает выгодным транспортным положением и другими преимуществами.

Иркутск находится на трассе кросс-полярных рейсов (и имеет ряд географических преимуществ по сравнению с Новосибирском и Красноярском — через него путь короче), однако из-за отсутствия собственной крупной авиакомпании не может рассчитывать на создание хаба.

У новосибирского аэропорта Толмачево много совокупных факторов формирования авиаузла (через Новосибирск проходит Транссибирская магистраль, крупнейшая речная магистраль, федеральная автомобильная трасса, а также трансполярные маршруты). Именно выгодная транспортная развязка Новосибирска и является привлекательной для бизнеса. Но строительству хаба мешает затяжной конфликт между руководством аэропорта и авиакомпанией «Сибирь», на которой базируется аэропорт Толмачево.

Идея создания хаба на территории Сибири заключалась в том, чтобы превратить региональный аэропорт в аэропорт европейского уровня с неоспоримым конкурентным преимуществом — максимальной близостью к Китаю. Организовать систему фидерных рейсов в аэропорты Азии и аэропорты России. Укомплектовать рейсы надлежащей наземной инфраструктурой (склады, аэропортовое и наземное оборудование, перроны, стоянки, таможенные посты и т. д.), соединить фидерные рейсы с регулярными магистральными рейсами, консолидировать, переваливать и развозить грузы через хаб в Сибири.

Это эффективный механизм, как для авиакомпаний, так и для экономики — мировой, российской, региональной. Все мировое производство неотвратимо перемещается из Европы и Америки в Азию, там самая быстро растущая экономика, и наиболее близко расположенными к Азии регионами является Сибирь и Дальний Восток. Необходимо подготовить эти регионы к организации транзита потоков. На сегодня же мы видим удручающую картину, когда даже в рамках одной страны — России, все азиатские грузопотоки идут сначала на Москву, там растормаживаются, а затем перевозятся обратно на Восток и Дальний Восток.

После банкротства альянса AirUnion, в который входил базовый перевозчик Красноярского края «КрасЭйр», наметились негативные тенденции в динамике объемов перевозок аэропортов Красноярска и Норильска. Сократилась маршрутная сеть, основные перевозчики сосредоточились на московском направлении. В отсутствие базового перевозчика Красноярск постепенно утрачивает позиции крупного авиаузла федерального значения.

Министр промышленности, энергетики, транспорта и связи Красноярского края Денис Пашков заявил, что программа по созданию авиатранспортного хаба в регионе не исключена из соответствующей федеральной целевой программы, однако сроки ее реализации передвинулись. Так, ранее намеченные сроки 2010;2015 годы, теперь переходят на два года вперед — 2012;2017 годы. При этом уже в первом квартале будущего года будет проведена корректировка технического задания по проекту хаба, и определены основные объемы финансирования проекта.

В начале 2010 года стало известно, что новый базовый авиаперевозчик Красноярского края будет создан на базе двух авиакомпаний — госпредприятия «КрасАвиа» и частной авиакомпании «Таймыр» (NordStar), принадлежащей ГМК «Норильский никель». Губернатор края Лев Кузнецов и гендиректор «Норильского никеля» Владимир Стржалковский подписали соответствующее соглашение.

Власть берет на себя выделение бюджетных дотаций на перевозки по местным авиалиниям, предоставит создаваемому авиаперевозчику ангары, производственные помещения и т. д., находящиеся в аэропорте «Емельяново». Именно в «Емельяново» будет базироваться новый перевозчик.

" Норильский никель" должен обеспечить проект современными воздушными судами.

проектная часть

Определение потребности в материалах и их закупка

Задание: определить годовую потребность в материальных ресурсах для изготовления изделий на основе нормы расхода ресурсов и годовой программы этих изделий.

Таблица 1 — Годовая потребность материальных ресурсов для изготовления изделий

Вывод: всего на годовую производственную программу необходимо (по всем изделиям):

1. Основные материалы: сталь нержавеющая — 33 678,900 кг.; сталь низкоуглеродистая — 28 725,300 кг.; трубы тонкостенные нержавеющие — 5561, 200 кг.; сталь калибровочная — 1255,570 кг.; гвозди проволочные — 637,000 кг.; прокат алюминиевый — 1035,500 кг.; трубы сварные — 24,600 кг.; гвозди — 230,000 кг.; комплектующие № 1 — 53 шт.; комплектующие № 2 — 159 шт.; комплектующие № 3 — 185 шт.;

2. Вспомогательные материалы: подпергамент — 6105,600 кг.; проволока стальная нержавеющая — 481, 200 кг.; провода — 566,500 кг.; пленка полиэтиленовая — 2,060 кг.; пиломатериал — 15,450 м³; лента стальная — 14,120 кг.; смолы полиамидные — 1640,000 кг.; марганец металлический — 27,600 кг;

3. Энергоносители: электроэнергия — 337 412,000 кВт? ч; уголь — 51,500 тонн; мазут — 8, 200 тонн; газ — 0,460 тонн.

3.1 Расчет планово-заготовительной стоимости материальных ресурсов

Задание: определить планово-заготовительную стоимость материалов и энергоносителей, необходимых для выпуска годового объема изделий. Планово-заготовительная стоимость материальных ресурсов включает оптовую цену единицы ресурса, затраты, связанные с железнодорожным тарифом, наценкой оптовой базы, затраты, зависящие от предприятия. Планово-заготовительная стоимость вспомогательных материалов рассчитывается так же, как и для материальных ресурсов. Планово-заготовительная стоимость энергоносителей каждого наименования включает в себя тариф за одну единицу ресурса, умноженный на годовую потребность.

Таблица 2.1 — Расчет планово-заготовительной стоимости сырья, полуфабрикатов, других основных материалов, а также вспомогательных материалов и энергоносителей, идущих на технологические нужды

Таблица 2.2 — Расчет планово-заготовительной стоимости вспомогательных материалов нетехнологического назначения

Таблица 2.3 — Расчет планово-заготовительной стоимости энергоносителей, идущих на нетехнологические нужды

Вывод: для реализации годовой производственной программы необходимо:

1. материалов и энергоносителей, идущих на технологические нужды — 680 746,83 руб.;

2. вспомогательных материалов нетехнологического назначения — 141 871,52 руб.;

3. энергоносителей, идущих на нетехнологические нужды — 149 488,02 руб.

Определение оптимального размера заказа и общей суммы затрат на обслуживание запаса На основе годовой потребности в нержавеющей стали определить размер заказа при оптимальном плане; общие затраты, связанные с поддержанием запаса и оформлением заказа в течение года; количество заказов за год.

Исходные данные:

· Z = 33 678,900 кг (Годовая потребность в нержавеющей стали — из задания 1)

· С = 13,70 руб. (Стоимость 1 килограмма нержавеющей стали — из задания 2)

· C_n = 25% = 0,25 (Годовая ставка начислений на поддержание запаса)

· C_r = 250 руб. (Затраты на оформление одного заказа)

1. Оптимальный размер заказа:

X₀ =, (1)

X₀ = =2217,347 кг

2. Общие затраты, связанные с поддержанием запаса и оформлением заказов в течение года:

ТС =, (2)

ТС = = 7594,42 руб.

3. Количество заказов за год:

N =, (3)

N = заказов

Вывод: размер заказа при оптимальном плане составил 2 217,347 кг, общие затраты составляют 7 594,42 руб., а количество заказов, которое необходимо оформить за год — 16.

3.2 Методика определения экономичного варианта величины закупочной партии при условии скидки с оптовой цены

Задание: определить экономичный размер заказа низкоуглеродистой стали при изменении цены единицы материала в зависимости от размера закупаемой партии

Исходные данные:

· Cn = 25% = 0,25 (Годовая ставка начислений на поддержание запаса для всех размеров закупочной партии);

· Cr = 250 руб. (Стоимость оформления одного заказа);

· z = 28 725,300 кг. (Годовая потребность в низкоуглеродистой стали — из задания 1);

· C = 1,57 руб. (стоимость единицы товара) — из задания 2.

Определим оптимальный размер заказа:

X₀ = = 6049, 193 кг

Таблица 4.1 — Определение экономичного размера заказа

Вывод: наиболее экономичным размером заказа низкоуглеродистой стали будет второй вариант = 9073,790 кг, когда предприятие увеличит размер партии в 1,5 раза и воспользуется скидкой в 15%, а страховые запасы составят 10% от величины партии. Суммарные затраты на запас при данном варианте будут минимальными и равными 10 081,73 руб.

Непрерывная система регулирования запасов

Задание: на основании информации, полученной в задании 3, определить нормативный остаток (точку возобновления заказа) нержавеющей стали, количество дней расхода одной закупочной партии, две шкалы времени — рабочего и календарного и указать их на графике непрерывной системы регулирования запаса для нержавеющей стали.

Исходные данные:

· Z = 33 678,9 кг (годовая потребность в ресурсе);

· X₀ = 2 217,347 кг (оптимальный размер заказа);

· L = 6 рабочих дней при 5-дневной рабочей неделе (период доставки товара от момента заказа);

· СЗ (страховой запас) = 5% от величины заказа (X₀)

СЗ = 2 217,347 * 0,05 = 110,87 кг

1. Ожидаемое дневное потребление:

d =, (4)

d = = 129,53 кг

2. Период расходования одной партии закупок:

t =, (5)

t = = 17 дн.

3. Точка возобновления заказа:

ТВЗ =, (6)

ТВЗ = 129,53 * 6 = 777,18 кг

4. Максимально желаемый запас:

МЖЗ =, (7)

МЖЗ = 2217,347 + 110,87 = 2328,23 кг

5. Пороговый уровень запаса:

ПУЗ =, (8)

ПУЗ = 777,18 + 110,87 = 888,05 кг

6. Недельное потребление:

7.

d _нед. = d * 5 р. д., (9)

d _нед. = 129,53 * 5 = 647,65 кг

Вывод: нормативный остаток (точка возобновления заказа) для нержавеющей стали составляет 777,18 кг, период расходования одной закупочной партии — 17 рабочих дней, максимально желаемый уровень запаса — 2328,23 кг, пороговый уровень запаса — 888,05 кг при дневном потреблении 129,53 кг. Графики непрерывной системы регулирования запаса для нержавеющей стали (на один квартал) с использованием шкалы календарного и рабочего времени представлены в Приложении 1 и 2.

Периодическая система регулирования запасов

Задание: необходимо определить размер заказа после каждой проверки, остатки на момент поставки и построить график периодической системы регулирования запасов на очередной период.

Исходные данные:

· М = 220 кг (Максимальный размер запаса = Х₀)

· Период проверки = 10 рабочих дней

· Режим работы = 5 рабочих дней в неделю

· СЗ = 6% от М

· L = 5 рабочих дней при 5-дневной рабочей неделе (период отставания поставки от момента оформления заказа)

1. Страховой запас:

СЗ = 220 * 0,06 = 13,2 кг

2. Максимально желаемый уровень запаса:

МЖЗ = 220 + 13,2 = 233,2 кг

3. Размер заказа (таблица 6.1):

РЗ = МЖЗ — ТЗ, (10)

где ТЗ — текущий запас (остатки на момент проверки) Таблица 6.1 — Определение размера заказа после каждой проверки и остатков на момент поставки