Конструкция стационарного устройства дешифрирования

Содержание Введение

1. Назначение и характеристики СУД

2. Состав СУД

3. Устройство и работа СУД

4. Использование СУД

5. Методика обработки ситуаций, выявленных СУД

5.1 Нарушение правил проследования железнодорожных переездов

5.2 Превышение допустимой скорости движения

5.3 Несанкционированное движение (скатывание)

5.4 Проезд запрещающего сигнала или предельного столбика (проезд светофора с красным огнем без остановки)

5.5 Управление из задней кабины

5.6 Автостопное (системное) торможение поезда

5.7 Экстренное системное торможение

5.8 Применение тормозов при включенной тяге

5.9 Позднее торможение

5.10 Отсутствие проверки тормозов в установленном порядке

5.11 Неправильная проверка тормозов

5.12 Неправильная регулировка зарядного давления

5.13 Движение задним ходом (осаживание) свыше допустимой нормы по длине пути

5.14 Уровень бодрствования ниже допустимого значения

5.15 Управление и следование поезда с выключенными, исправными устройствами АЛСН

5.16 Выключение красного сигнала локомотивного светофора в нарушение инструкции

5.17 Отсутствие реакции на звуковую сигнализацию

5.18 Прерывание автостопного торможения

5.19 Перекрытие разобщительного крана ЭПК

5.20 Управление и следование поезда с выключенными, исправными устройствами САУТ

5.21 Отправление и следование поезда с выключенными, исправными устройствами ТС КБМ

5.22 Утечка давления в тормозной сети выше нормы

5.23 Завышение, занижение давления в тормозной системе

5.24 Обрыв тормозной магистрали

5.25 Отказ системы компрессоров локомотива/вагона

5.26 Частичный отказ локомотивных устройств безопасности (отказ одного комплекта КЛУБ)

5.27 Потеря (сбой) кодов АЛСН (ЕН)

5.28 Отказ САУТ

5.29 Отказ ТС КБМ

Заключение

В данном реферате рассмотрена конструкция, принцип работы, условия эксплуатации, транспортировки и хранения Устройства СУД-У (Стационарное Устройство Дешифрирования, далее СУД), с целью его правильной эксплуатации.

Для обслуживания СУД требуется специальная подготовка обслуживающего персонала. Оператор СУД должен уметь работать с компьютером в среде Windows98, а также знать конструкцию, принцип работы, условия эксплуатации СУД и его составных частей.

1. Назначение и характеристики СУД СУД предназначено для считывания и обработки информации, записанной на КР системы КЛУБ (имеющей регистратор) и формирования результатов дешифрирования. СУД предназначено для получения информации о движении поезда в любой момент времени с КР, выявления предаварийных и аварийных ситуаций и их причин во время поездки, создания архивов о поездках и отчетных документов.

СУД подключается к сети 220 В, 50Гц. Программное обеспечение выполнено для работы в среде Windows98. Каждый блок СУД имеет свой выключатель питания. В соответствии с условиями размещения СУД по допустимым механическим и климатическим воздействиям относится к классификационным группам МС1 и К1.1 по РД 32 ЦШ 03.07−90, но для работы при верхнем и нижнем значениях рабочих температур соответственно плюс 50, минус 5 ⁰С.

СУД предназначено для эксплуатации в условиях умеренного климата.

2. Состав СУД

В состав СУД входят:

персональный компьютер (далее ПК) Pentium 166/64/5, порт USB, CD-ROM, видеокарта, обеспечивающая изображение с разрешением 1024×768 16 бит (в целях хранения архивов на компакт дисках рекомендуется вместо CD-ROM использовать устройство записи на компакт диски — CD-RW);

цветной монитор с диагональю 15 дюймов и выше (для обеспечения изображение с разрешением 1024×768 16 бит);

стандартная клавиатура с латинской и русской раскладкой;

совместимый с данным компьютером манипулятор «Мышь» ;

принтер;

кабель для принтера;

сетевой фильтр;

УСК (устройство считывания кассеты регистрации, далее УСК) 36 991−410−00 (при одновременном использовании более одного УСК необходим разветвитель порта USB);

ПО (программное обеспечение СУД, далее ПО), представляющее собой комплект инсталляционных дисков или компакт диск, состав которого определяется версией и типом носителя ПО.

ПК предназначен для соединения составных частей СУД в единую систему работы с ПО СУД, установленным на ПК, и обеспечения выполнения функций СУД.

Принтер предназначен для вывода на печать результатов работы СУД.

Кабель для принтера предназначен для соединения принтера с ПК.

Сетевой фильтр предназначен для защиты всего подключаемого оборудования от скачков напряжения в сети питания.

УСК предназначено для обеспечения связи ПК с КР и считывания данных с КР на ПК для дальнейшей обработки.

ПО предназначено для получения информации о поездке поезда в любой момент времени с КР, о наличии отклонений во время поездки, создания архивов о поездках и отчетных документов.

3. Устройство и работа СУД Работа СУД организована следующим образом:

Согласно Инструкции приемки-сдачи КР на локомотив / ССПС / МВПС оборудованных системой КЛУБ (с регистратором) и на СУД, КР с локомотива / ССПС / МВПС поступает на рабочее место расшифровщика. КР вставляется в УСК, которое соединено с компьютером, и по команде оператора данные с КР считываются в компьютер и формируются в файл данных. По команде оператора файл данных запускается на обработку, и система выдает результаты расшифровки на экран монитора. Затем, по команде оператора, результаты распечатываются на бумагу и заносятся в архив согласно инструкции по хранению результатов расшифровки. По требованию оператора можно производить расшифровку определенного участка поездки (по времени или координате), а также выполнить некоторые сервисные функции, описанные в Руководстве оператору, прилагаемому к дистрибутиву версии ПО в бумажном и электронном виде (далее Руководство оператору).

4. Использование СУД Установить составные части на столе оператора.

Перед подключением блоков и устройств СУД необходимо убедиться в том, что их тумблеры включения питания установлены в выключенное положение.

Подключить между собой составные части компьютера, к 1 LPT порту ПК — принтер, к USB порту ПК — УСК (УСК подключается после установки операционной системы и ПО СУД).

Все составные части подключить через сетевой фильтр к сети 220 В.

Включить питание тумблерами на сетевом фильтре и подключаемых составных частях, при этом засветится индикация наличия в них напряжения питания.

Согласно инструкций по эксплуатации ПК и принтера, произвести настройку данных устройств.

Произвести инсталляцию ПО СУД, согласно Руководства оператору.

Включение питания произвести тумблером питания на сетевом фильтре, а затем тумблерами на подключаемых составных частях.

Вставить КР в УСК и после загрузки Windows98 запустить ПО СУД. Описание возможностей ПО СУД см. в Руководстве оператору, в данном разделе изложена последовательность действий оператора СУД при проведении дешифрирования поездки с краткими пояснениями, причем считается, что рабочее место СУД готово к эксплуатации, т. е.:

· выделенный компьютер удовлетворяет минимальным требованиям, прописанным выше;

· на компьютере установлена требуемая операционная система (Windows 98);

· на компьютере установлено ПО СУД;

· УСК подключено к компьютеру, если их несколько, то подключены все и на них установлены отличные друг от друга номера;

Заполнены базы данных СУД.

Нажать кнопку «Пуск» на панели задач, перейти к папке «Программы», затем к папке «СУД-У. Версия Х. Х» (вместо Х. Х — номер версии), в данной папке выбрать команду «Система СУД-У» и щелкнуть левой кнопкой мыши, после чего загружается рабочее окно программы. Если вы создали ярлык программы на рабочем столе вашего ПК (способ создания см. в Руководстве оператору), то можно осуществить запуск ПО двойным щелчком левой кнопки мыши по ярлыку. Запуск ПО можно также осуществить двойным щелчком левой кнопки мыши по файлу Sud. exe в каталоге, где вы установили ПО СУД.

Особенностью считывания является возможность одновременного считывания с нескольких УСК и возможность обработки ранее считанных данных, пока идет считывание «новых» КР.

По кнопке «Считать КР» на панели кнопок, или по соответствующей команде из меню «Файл» загружается окно для запуска считывания.

Состыковать КР с УСК (количество определено наличием у вас требуемого количества УСК и возможностями существующей версии ПО).

В окне считывания произвести опрос УСК с КР щелчком левой кнопки мыши по кнопке «Опрос». В случае появления номера КР для опрашиваемого УСК щелчком левой кнопки мыши по кнопке «Чтение» запустить считывание. В случае появления сообщений «УСК не подключено» или «Кассета не подключена», убедиться в подключении и исправности данных устройств.

По завершении считывания программа выдает сообщение о факте считывания данной КР.

По кнопке «Считать КР из входного каталога» на панели кнопок, или по соответствующей команде из меню «Файл» загружается проводник программы дешифрирования. В проводнике, согласно структуры формирования входного каталога и имен файлов, а также руководствуясь дополнительными свойствами файлов (см. Руководство оператору), выбрать необходимый файл для обработки и двойным щелчком левой кнопки мыши по файлу, запустить файл на обработку.

После запуска файла на обработку, программа запросит оператора выбрать маршрут. В данном окне выбрать, сформированный ранее в базах данных СУД, маршрут или отказаться от работы с базами, при отсутствии данных для данной поездки (см. описание работы в данном окне в Руководстве оператору).

После выбора маршрута, программа отобразит список бланков по временным ограничениям скорости на данный маршрут (при отказе подключения баз функция работы с временными ограничениями отключается). При необходимости данные бланки активизируются для обработки и в них вносятся (если необходимо) изменения. Порядок работы с бланками временных ограничений скорости см. в Руководстве оператору.

После редактирования, создания новых и активизации бланков для обработки, щелкнуть левой кнопкой мыши по кнопке «Ввод завершен». Если предупреждений нет, то щелкнуть левой кнопкой мыши по кнопке «Предупреждений нет». Выбрав таким же образом кнопку «Отказ», вы отказываетесь от работы с бланками и берете на себя ответственность в экспертном режиме отследить соблюдение скоростных режимов по бланкам предупреждений, данный факт будет отображен в отчете.

После загрузки бланков временных ограничений скорости, программа формирует отчет результатов автоматической расшифровки и активизирует окно экспертной оценки поездки (графического отображения параметров).

Пользуясь полосой прокрутки аварийных ситуаций, выявленных СУД, просмотреть все нарушения и щелчком левой кнопкой мыши по кнопке «Да» в данной полосе прокрутки, установить ее в позицию «Нет», если выявленная ситуация нарушением не является (см. Руководство оператору).

При необходимости добавить к отчету графические приложения (см. Руководство оператору).

После просмотра ситуаций, выявленных СУД, еще раз просмотреть всю поездку, пользуясь полосой прокрутки (скроллингом) внизу экрана, для прокрутки окна графиков и убедится, что во время поездки не было дополнительных нарушений, не выявленных автоматически.

При их наличии, в протоколе (переключившись на просмотр протокола щелчком левой кнопки мыши по кнопке «Протокол», или выбрав команду «Показать» из меню «Протокол») сделать запись о наличии выявленной ситуации в поле рукописных примечаний.

Для вывода отчетной документации на бумагу, к вашему компьютеру должен быть подключен принтер (или воспользоваться сетевым принтером).

Переключиться на окно просмотра протокола щелчком левой кнопки мыши по кнопке «Протокол» на панели кнопок, или выбрав команду «Показать» из меню «Протокол», затем щелчком левой кнопки мыши по кнопке «Печать», осуществить распечатку отчета.

Распечатанные протоколы подшиваются к личным делам машинистов.

Результаты расшифровки заносятся в журналы формы ТУ-133.

5. Методика обработки ситуаций, выявленных СУД После считывания данных с КР и после запуска файла на обработку (согласно Руководства оператору), формируется отчет и графическое отображение данных. Анализ ситуаций производится в окне просмотра графики. Далее описаны ситуации и критерии их выявления в экспертном режиме.

5.1 Нарушение правил проследования железнодорожных переездов

Данная ситуация характеризуется тем, что машинист должен подать звуковой сигнал за 500 — 1500 м до переезда, при проследовании ж. д. переездов.

На графиках данная ситуация оценивается наличием сигнала на графиках «Тифон» или «Свисток» на указанном расстоянии до переезда. Для определения места расположения переезда и места подачи сигнала, пользоваться «линией отображения текущего состояния параметров», наблюдая за показанием значения координаты. Можно так же активизировать отображение расположения переездов, внесенных в базы данных СУД по данному участку пути. Для активизации отображения переездов правой кнопкой мыши щелкнуть по нижней части экрана графического отображения параметров (часть, в которой расположена шкала координаты или времени, в зависимости от того, какую из них вы активизировали) и определить объекты, необходимые для отображения.

5.2 Превышение допустимой скорости движения

Данная ситуация характеризуется превышением фактической скорости над допустимой, при этом для оценки превышения выбирается минимальная из допустимых скоростей: полученная от системы КЛУБ; из баз данных СУД; с бланков временных ограничений. При отсутствии допустимых скоростей на данном маршруте в базах данных и / или в бланках временных ограничений, система осуществляет оценку ситуации по допустимой скорости, полученной от системы КЛУБ. Если существуют временные ограничения по данному маршруту для данного поезда, не введенные в компьютер СУД, то оператор сам отслеживает соблюдение скоростного режима, пользуясь графиком фактической скорости, шкалой координаты и данными по ограничениям скорости с иных информативных источников (например бумажный бланк временных ограничений, выданный на данный поезд).

Оценка ситуации, выявленной СУД, осуществляется по графикам допустимой и фактической скоростей. Учитывая привязку этих графиков к одной шкале, легко определить место превышения фактической скорости над допустимой.

5.3 Несанкционированное движение (скатывание)

Несанкционированное движение (скатывание) — самопроизвольное движение поезда без воздействия машиниста на органы управления движением локомотива / ССПС.

Данная ситуация характеризуется началом движения поезда после остановки (стоянки), если машинист не производил действий органами управления движением (вывод контроллера тяги из нулевого положения) в течении 70 секунд до начала появления не нулевой скорости движения.

При этом аппаратура КЛУБ должна снять питание с катушек ключа ЭПК для остановки поезда.

Для оценки ситуации пользоваться показаниями графиков: Ноль контроллера; Управления питания ЭПК; фактической скорости, шкалы времени, пользуясь «линией отображения текущего состояния параметров» .

5.4 Проезд запрещающего сигнала или предельного столбика (проезд светофора с красным огнем без остановки)

Данная ситуация характеризуется отсутствием остановки поезда перед светофором с красным огнем, т. е. при наличии движения (не нулевой фактической скорости) при смене красно-желтого сигнала локомотивного светофора на красный. Остановка поезда должна быть произведена на расстоянии 500 — 100 м до светофора. СУД выявляет проезд красного сигнала светофора, без учета факта остановки поезда перед светофором, т.к. машинист должен предоставить документ, разрешающий проезд красного сигнала светофора в любом случае.

Для оценки ситуации пользоваться показаниями графиков: локомотивного светофора; фактической скорости, показанием координаты, пользуясь «линией отображения текущего состояния параметров» .

Можно так же активизировать отображение расположения светофоров, внесенных в базы данных СУД по данному участку пути. Для активизации отображения светофоров правой кнопкой мыши щелкнуть по нижней части экрана графического отображения параметров (часть, в которой расположена шкалы координаты или времени, в зависимости от того, какую из них вы активизировали) и определить объекты, необходимые для отображения.

5.5 Управление из задней кабины

Данная ситуация характеризуется управлением машинистом движением поезда из задней кабины, т. е. активна вторая (ведомая) кабина и по отношению к ней движение осуществляется назад (к данной ситуации не относится движение вагонами вперед и движение назад из первой (ведущей) кабины). Данная ситуация опасна отсутствием достаточной видимости пути.

Для оценки ситуации пользоваться показаниями графиков: активности кабин; фактической скорости; направления движения, пользуясь «линией отображения текущего состояния параметров» .

5.6 Автостопное (системное) торможение поезда

Данная ситуация характеризуется остановкой поезда системой безопасности КЛУБ различных модификаций, посредством ЭПК, т. е. при снятии системой напряжения питания с катушек ЭПК, должно уменьшиться давление в тормозной магистрали (с увеличением давления в тормозных цилиндрах) и должна произойти остановка поезда, если системное торможение не прервано машинистом (выключением с последующим включением ключа ЭПК).

Для оценки ситуации пользоваться показаниями графиков: управление ЭПК от КЛУБ; давление в тормозной магистрали (для полноты картины можно пользоваться показаниями давления в тормозном цилиндре); положения ключа ЭПК; фактической скорости, пользуясь «линией отображения текущего состояния параметров» .

5.7 Экстренное системное торможение

Данная ситуация аналогична предыдущей, но динамика падения давления в тормозной магистрали должна соответствовать экстренному торможению (0,17 — 0,55 МПа/с).

Для оценки ситуации пользоваться показаниями графиков: управление ЭПК от КЛУБ; давление в тормозной магистрали (для полноты картины можно пользоваться показаниями давления в тормозном цилиндре); положения ключа ЭПК; фактической скорости, пользуясь «линией отображения текущего состояния параметров» .

5.8 Применение тормозов при включенной тяге

Данная ситуация опасна возникновением опасных продольно-динамических нагрузок при применении тормозов с включенной тягой, которые могут привести к разрыву поезда или выдавливанию вагонов (учитывая массу состава и профиль пути).

Данная ситуация характеризуется применением тормозов при включенной тяге (и наоборот) свыше 20 секунд.

Для оценки ситуации пользоваться показаниями графиков: положение ноль контроллера (не нулевое — тяга включена); давление в тормозном цилиндре; показания времени, пользуясь «линией отображения текущего состояния параметров» .

Можно так же активизировать отображение профиля пути, внесенного в базу данных СУД по данному участку пути. Для активизации отображения профиля пути, правой кнопкой мыши щелкнуть по нижней части экрана графического отображения параметров (часть, в которой расположена шкалы координаты или времени, в зависимости от того, какую из них вы активизировали) и определить объекты, необходимые для отображения.

5.9 Позднее торможение

Данная ситуация характеризуется тем, что машинистом осуществлен проезд места положенной (предполагаемой) остановки поезда, когда теоретически он должен был успеть остановить поезд в выше указанном месте или до него, при этом необходимо учитывать массу поезда, профиль пути, погодные условия и тип подвижного состава (коэффициент торможения).

Для оценки ситуации пользоваться показаниями графиков: давление в тормозном цилиндре, давление в тормозной магистрали, давление в уравнительном резервуаре (для оценки примененного метода торможения); фактической скорости (для определения начальной скорости при торможении); шкалы времени и координаты, пользуясь «линией отображения текущего состояния параметров» .

Можно так же активизировать отображение профиля пути, внесенного в базу данных СУД по данному участку пути. Для активизации отображения профиля пути, правой кнопкой мыши щелкнуть по нижней части экрана графического отображения параметров (часть, в которой расположена шкала координаты или времени, в зависимости от того, какую из них вы активизировали) и определить объекты, необходимые для отображения.

5.10 Отсутствие проверки тормозов в установленном порядке

Данная ситуация характеризуется отсутствием проверки тормозов при отправлении из начального пункта следования, при стоянках пассажирского поезда и ССПС свыше 20 минут, грузового поезда свыше 30 минут, в местах, предназначенных для опробования тормозов для данной категории поезда и системы тормозов.

Признаком применения тормозов в выше перечисленных ситуациях является наличие давления в тормозном цилиндре.

Для оценки ситуации пользоваться показаниями графиков: давление в тормозном цилиндре; шкалой времени и координаты, пользуясь «линией отображения текущего состояния параметров» .

Можно так же активизировать отображение мест опробования тормозов, внесенных в базу данных СУД по данному участку пути. Для активизации отображения мест опробования тормозов, правой кнопкой мыши щелкнуть по нижней части экрана графического отображения параметров (часть, в которой расположена шкала координаты или времени, в зависимости от того, какую из них вы активизировали) и определить объекты, необходимые для отображения.

5.11 Неправильная проверка тормозов

Данная ситуация характеризуется не соблюдением требований к методике опробования тормозов в ситуациях, перечисленных в предыдущей аварийной ситуации (не соблюдение скоростного режима при опробовании тормозов, неправильное применение ступени торможения и т. п.).

Для оценки ситуации пользоваться показаниями графиков: давление в тормозном цилиндре, давление в тормозной магистрали, давление в уравнительном резервуаре (для оценки примененного метода торможения); фактической скорости (для определения начальной и конечной скорости при торможении); шкалы времени и координаты, пользуясь «линией отображения текущего состояния параметров» .

Можно так же активизировать отображение профиля пути и мест опробования тормозов, внесенного в базу данных СУД по данному участку пути. Для активизации отображения профиля пути и мест опробования тормозов, правой кнопкой мыши щелкнуть по нижней части экрана графического отображения параметров (часть, в которой расположена шкала координаты или времени, в зависимости от того, какую из них вы активизировали) и определить объекты, необходимые для отображения.

5.12 Неправильная регулировка зарядного давления

Данная ситуация характеризуется не соблюдением требований к регулировке и поддержанию зарядного давления в тормозной магистрали во время движения поезда (завышение / занижение требуемого значения давления для данной категории поезда).

Для оценки ситуации пользоваться показаниями графиков: давление в тормозной магистрали, шкалы времени, пользуясь «линией отображения текущего состояния параметров» .

5.13 Движение задним ходом (осаживание) свыше допустимой нормы по длине пути

Данная ситуация характеризуется движением поезда назад, при этом ситуация считается аварийной, если осаживание превысило допустимую норму (поездной режим движения поезда) по длине пройденного пути.

Для оценки ситуации пользоваться показаниями графиков: фактической скорости; направления движения; режима работы (график РМП); шкалы координаты, пользуясь «линией отображения текущего состояния параметров» .

5.14 Уровень бодрствования ниже допустимого значения

Если подвижная единица оборудована системой ТС КБМ (любой модификации) и ТС КБМ информативно связана с КЛУБ (имеющим регистратор), то данная ситуация характеризуется низким уровнем бодрствования машиниста по шкале ТС КБМ при включенной системе ТС КБМ.

Учитывая то, что СУД отображает два состояния уровня бодрствования (бодр, спит), то наличием ситуации будет факт положения уровня в позиции «спит». Для оценки ситуации пользоваться показаниями графиков: активности ТС КБМ; уровня бодрствования машиниста, пользуясь «линией отображения текущего состояния параметров» .

5.15 Управление и следование поезда с выключенными, исправными устройствами АЛСН

Данная ситуация характеризуется отправлением и следованием поезда с выключенными, исправными устройствами АЛСН (с выключенным ключем ЭПК).

Для оценки ситуации пользоваться показаниями графиков: положение ключа ЭПК1 (ЭПК2); фактической скорости; активности кабины (для определения, по какому ключу (1 или 2) производить оценку ситуации), пользуясь «линией отображения текущего состояния параметров» .

5.16 Выключение красного сигнала локомотивного светофора в нарушение инструкции

Данная ситуация характеризуется переключением красного сигнала локомотивного светофора кнопками «ВК» и «РБ» на белый, для изменения скоростного режима движения (изменение предела допустимой скорости). Ситуация считается аварийной, если данное переключение выполнялось в нарушение инструкций. Система СУД отслеживает лишь факт переключения локомотивного светофора с красного огня на белый, поэтому факт нарушения инструкций оператор определяет экспертно. Нажатие кнопок и смена сигнала могут расходиться на графиках плюс / минус три секунды.

Для оценки ситуации пользоваться показаниями графиков: нажатие рукоятки РБ; нажатие кнопки ВК; показание сигнала локомотивного светофора; фактической и допустимой скоростей, пользуясь «линией отображения текущего состояния параметров» .

Можно так же активизировать отображение расположения светофоров, внесенных в базы данных СУД по данному участку пути. Для активизации отображения светофоров правой кнопкой мыши щелкнуть по нижней части экрана графического отображения параметров (часть, в которой расположена шкалы координаты или времени, в зависимости от того, какую из них вы активизировали) и определить объекты, необходимые для отображения.

5.17 Отсутствие реакции на звуковую сигнализацию

Данная ситуация характеризуется тем, что машинист должен нажать рукоятку «РБ» или «РБС», согласно инструкции по эксплуатации КЛУБ при появлении световой, а затем звуковой сигнализации проверки бдительности, чтобы предотвратить автостопное торможение поезда из-за отсутствия бдительности машиниста.

Ситуация считается аварийной, если машинист пропустил звуковую сигнализацию и система КЛУБ осуществила автостопное торможение посредством ЭПК (сняв питание с катушек ЭПК). Звуковой сигнализации соответствует низкий уровень на графике «Управление ЭПК от КЛУБ» .

Для оценки ситуации пользоваться показаниями графиков: нажатие рукоятки РБ; нажатие рукоятки РБС; управление ЭПК от КЛУБ; давление в тормозной магистрали (для полноты картины можно активизировать давление в тормозном цилиндре), пользуясь «линией отображения текущего состояния параметров» .

5.18 Прерывание автостопного торможения

Данная ситуация характеризуется тем, что машинист осуществил прерывание автостопного торможения поезда выключением ключа ЭПК или перекрытием разобщительного крана ЭПК (ниже данная ситуация рассмотрена отдельно), т. е. система осуществила автостопное торможение, сняв напряжение с катушек ЭПК (через 7 секунд после появления низкого уровня на графике «Управление ЭПК от КЛУБ»), а машинист, выключив и вновь включив ЭПК ключем, восстановил питание на катушках ЭПК или перекрыл разобщительный кран ЭПК, что не позволяет сбрасывать давление в тормозной магистрали посредством ЭПК, для осуществления автостопного торможения.

Для оценки ситуации пользоваться показаниями графиков: нажатие рукоятки РБ; нажатие рукоятки РБС; управление ЭПК от КЛУБ; давление в тормозной магистрали (для полноты картины можно активизировать давление в тормозном цилиндре); положение ключа ЭПК1 (ЭПК2); активности кабины (для определения, по какому ключу (1 или 2) производить оценку ситуации); шкалы времени, пользуясь «линией отображения текущего состояния параметров» .

5.19 Перекрытие разобщительного крана ЭПК

Данная ситуация характеризуется тем, что машинист осуществил перекрытие разобщительного крана ЭПК, при этом, при применении системой автостопного торможения, давление в тормозной магистрали не падает и торможение поезда не производится (см. также ситуацию «Прерывание автостопного торможения»).

Для оценки ситуации пользоваться показаниями графиков: нажатие рукоятки РБ; нажатие рукоятки РБС; управление ЭПК от КЛУБ; давление в тормозной магистрали (для полноты картины можно активизировать давление в тормозном цилиндре); положение ключа ЭПК1 (ЭПК2); активности кабины (для определения, по какому ключу (1 или 2) производить оценку ситуации); шкалы времени, пользуясь «линией отображения текущего состояния параметров» .

5.20 Управление и следование поезда с выключенными, исправными устройствами САУТ

Если подвижная единица оборудована системой САУТ (любой модификации) и САУТ информативно связана с КЛУБ (имеющим регистратор), то данная ситуация характеризуется выключенным состоянием САУТ во время движения.

Для оценки ситуации пользоваться показаниями графиков: активности САУТ; фактической скорости, пользуясь «линией отображения текущего состояния параметров» .

5.21 Отправление и следование поезда с выключенными, исправными устройствами ТС КБМ

Если подвижная единица оборудована системой ТС КБМ (любой модификации) и ТС КБМ информативно связана с КЛУБ (имеющим регистратор), то данная ситуация характеризуется выключенным состоянием ТС КБМ во время движения.

Для оценки ситуации пользоваться показаниями графиков: активности ТС КБМ; фактической скорости, пользуясь «линией отображения текущего состояния параметров» .

5.22 Утечка давления в тормозной сети выше нормы

Данная ситуация характеризуется тем, что утечка давления (снижение значения давления за определенный промежуток времени) в тормозной магистрали превышает нормативные (см. инструкцию по тормозам) при проверке плотности тормозной системы машинистом перед отправлением поезда. Для оценки ситуации пользоваться показаниями графиков: давления в тормозной магистрали; фактической скорости; шкалы времени, пользуясь «линией отображения текущего состояния параметров» .

5.23 Завышение, занижение давления в тормозной системе

Если в действующей на текущий момент инструкции по тормозам описаны требования к минимальным и / или максимальным значениям давлений, то данные значения заносятся в базы данных СУД и автоматически отслеживается факт превышения / занижения норм, или оператор экспертно по графикам давлений определяет наличие данных ситуаций. Для оценки ситуации пользоваться показаниями графиков: давления в тормозной магистрали; давления в тормозном цилиндре; давления в уравнительном резервуаре, пользуясь «линией отображения текущего состояния параметров», а также нормативными значениями из инструкции по тормозам.

5.24 Обрыв тормозной магистрали

Данная ситуация характеризуется разрядкой тормозной магистрали темпом экстренного торможения (0,17 — 0,55 МПа/с) до нуля, при этом машинист и / или система КЛУБ не осуществляли экстренного торможения поезда. К данной ситуации можно также отнести срыв стоп-крана.

Для оценки ситуации пользоваться показаниями графиков: шкалы времени; управление ЭПК от КЛУБ; давление в тормозной магистрали (для полноты картины можно активизировать давление в тормозном цилиндре); положение ключа ЭПК1 (ЭПК2); активности кабины (для определения, по какому ключу (1 или 2) производить оценку ситуации), пользуясь «линией отображения текущего состояния параметров» .

5.25 Отказ системы компрессоров локомотива/вагона

Данная ситуация характеризуется отсутствием восстановления зарядного давления в тормозной магистрали после торможения, т. е. компрессора не обеспечивают необходимое давление в главных резервуарах для восстановления зарядного давления в тормозной магистрали.

Для оценки ситуации пользоваться показаниями графиков: шкалы времени; давление в тормозной магистрали, пользуясь «линией отображения текущего состояния параметров» .

5.26 Частичный отказ локомотивных устройств безопасности (отказ одного комплекта КЛУБ)

Данная ситуация характеризуется наличием кода отказа (моментом появления кода). По коду отказа определяется отказавшее устройство и характеристика отказа.

Для оценки ситуации пользоваться показаниями графиков: шкалы времени; кода отказа систем, пользуясь «линией отображения текущего состояния параметров» .

5.27 Потеря (сбой) кодов АЛСН (ЕН)

Данная ситуация характеризуется наличием сбоев в показаниях локомотивного светофора (не правильная смена сигнала локомотивного светофора), т. е. когда возникают ситуации, не предусмотренные инструкцией по сигнализации. При оценки данной ситуации учитывать структуры участка, по которому двигался поезд (нейтральные вставки, не кодированные участки и т. д.), так же необходимо следить за соответствием частоты АЛС, по которой работала аппаратура и какая реально на данном участке пути.

Примером сбоя кодов являются ситуации переключения сигналов: З / Ж — Б; КЖ — К (без проезда светофора); З — КЖ и т. п. (здесь З — зеленый сигнал, Ж — желтый, КЖ — красно-желтый, К — красный, Б — белый).

Для оценки ситуации пользоваться показаниями графиков: локомотивного светофора; частоты АЛС; показанием координаты, пользуясь «линией отображения текущего состояния параметров» .

Можно так же активизировать отображение расположения светофоров, внесенных в базы данных СУД по данному участку пути. Для активизации отображения светофоров правой кнопкой мыши щелкнуть по нижней части экрана графического отображения параметров (часть, в которой расположена шкалы координаты или времени, в зависимости от того, какую из них вы активизировали) и определить объекты, необходимые для отображения.

5.28 Отказ САУТ

Если подвижная единица оборудована системой САУТ (любой модификации) и САУТ информативно связана с КЛУБ (имеющим регистратор) и выдает в информационный интерфейс КЛУБ сообщения об отказах, то по коду отказа определяется отказавшее устройство и характеристика отказа.

Для оценки ситуации пользоваться показаниями графиков: шкалы времени; кода отказа систем, пользуясь «линией отображения текущего состояния параметров» .

5.29 Отказ ТС КБМ

Если подвижная единица оборудована системой ТС КБМ (любой модификации) и ТС КБМ информативно связана с КЛУБ (имеющим регистратор) и выдает в информационный интерфейс КЛУБ сообщения об отказах, то по коду отказа определяется отказавшее устройство и характеристика отказа.

Для оценки ситуации пользоваться показаниями графиков: шкалы времени; кода отказа систем, пользуясь «линией отображения текущего состояния параметров» .

Заключение

В данном реферате определен:

· порядок регистрации информации на кассету регистрации аппаратурой КЛУБ (различных модификаций, включающих в себя регистратор);

· порядок приемки-сдачи кассеты регистрации машинисту и на дешифрирование;

· порядок и методы выявления аварийных ситуаций, в автоматическом и экспертном режиме посредством СУД, возникших при эксплуатации подвижного состава МПС, оборудованного системами КЛУБ различных модификаций, включающих в себя регистратор;

· порядок ведения отчетной документации.

стационарный дешифрование регистрация документация

1. Инструкция по эксплуатации устройства СУД-У 36 991−400−00 ИЭ.

2. Должностная инструкция локомотивной бригаде / МПС РФ ЦТ/209. М., Транспорт, 1994, 16 с.