Теоретические аспекты инфраструктуры экономики

Генезис и экономическая сущность категории «инфраструктура»

Начнем с этимолого-семантического анализа термина «инфраструктура». Появившись в экономической литературе в конце 40-х годов XX в.¹, в отечественный лексикон данный термин попал из европейских языков. Так, в английском языке термин «инфраструктура» (англ, infrastructure) появился в 1925—1930 гг.^[1][2] (некоторые источники указывают на более точную дату — 1927 г.^[3]) и первоначально использовался в военной сфере, где им обозначали комплекс сооружений, обеспечивающих действие вооруженных сил. Существует также точка зрения^[4], согласно которой понятие «инфраструктура» в английском языке было заимствовано еще в годы Первой Мировой войны. В свою очередь, в английскую лексику данное понятие попало из французского языка^[5] (фр. infrastructure), где оно появилось в 1875 г. и первоначально использовалось в области дорожного проектирования для обозначения насыпи под автомобильными или железными дорогами (subgrade).

Во всех европейских языках термин «инфраструктура» имеет глубокие корни, обусловленные латинским происхождением термина: слово было образовано из латинского «infra» — ниже, под и латинского «structura» — строение, расположение.

В настоящее время в русском языке не наблюдается значительных различий между общеупотребильным и специальным значениями термина «инфраструктура». Так, в общеупотребительном значении инфраструктура — это совокупность предприятий, учреждений, систем управления, связи и т. п., обеспечивающая деятельность общества или какой-либо ее сферы¹. В то же время, поскольку термин является заимствованием, его употребление не вызывает таких однозначных словарных ассоциаций. В этой связи мы можем согласиться, что понятие «инфраструктуры содержательно, но не связано с понятием структуры, правильнее было бы именовать данной понятие инфрасистемой, однако традиция уже настолько крепко связала это с термином „инфраструктура“, что изменить такое положение трудно»^[6][7]. Интересно отметить, что, например, в английском языке содержание и место данного понятия (англ, infrastructure) во многом раскрывается через его дополнение — термин «superstructure», одним из значений которого является часть строения над основанием^[8]. В немецком языке значение и место термина «инфраструктура» (нем. die Infrastruktur) также напрямую установить довольно сложно, поскольку, в отличие от английского языка, термин является заимствованием и не имеет прямого дополнения. В немецком данную проблему можно решить, если вспомнить, что синонимом термина является слово «der Unterbau», означающее нижнюю, опорную часть чего-либо^[9], дополнением которого является слово «der Oberbau», которым обозначают верхнюю часть какой-либо постройки^[10]. В то же время подобный прием нельзя использовать в русском языке, не прибегнув к словообразованию. Кроме того, если латинская приставка «инфра-» является точным заимствованием и соответствует русским приставкам «ниже-», «под-», то слово «структура» является мысленной абстракцией и отражает взаиморасположение и связи составных частей чего-либо^[11], в отличие, например, от английского, где соответствующий термин «structure» имеет, в первую очередь, материальный оттенок и отражает что-либо, состоящее из определенного количества частей, которые находятся или расположены вместе определенным образом^[12]. Таким образом, проведенный этимологосемантический анализ, во-первых, показал, что в самом общем виде инфраструктура понимается как одна из двух подсистем системы более высокого порядка, во-вторых, дает нам серьезные аргументы в пользу ретроспективного исследования эволюции представлений об инфраструктуре среди экономистов.

Зарождение инфраструктурной проблематики можно видеть в исследованиях, посвященных отдельным составляющим инфраструктуры, например железнодорожному транспорту, который получил достаточно обстоятельное освещение в трудах российского экономиста и статистика А. И. Чупрова (1842—1908) .

«История показывает, что ни одна отрасль труда не стоит в столь тесной связи со всею (курсив наш. —Д. И., К. Я.) хозяйственной жизнью народа, как перевозка. Ее состояние ставит пределы возможному развитию хозяйства; ее успехи рано или поздно отражаются на всех (курсив наш. —Д. И., К. Я.) родах деятельности человека»¹.

Определенные идеи, связанные с пониманием ряда отраслей экономики как инфраструктурных, можно найти в работах русского ученого и общественного деятеля Д. И. Менделеева (1834—1907), который объединял все отрасли промышленности в две группы^[13][14]:

• 1. Отрасли, связанные между собой этапами технологического цикла производства конкретного вида продукции: «многие отдельные виды промышленности столь тесно связаны друг с другом, что при естественном ходе дел предполагают совместность и единовременность развития, например добыча руд — с горными заводами»;
• 2. Отрасли — «корни промышленного развития», которые «связаны со множеством других производств столь многообразно, что без обеспеченности первыми немыслимо в стране правильное и выгодное развитие множества других производств». К данной группе отраслей Д. И. Менделеев относил сельское хозяйство, перевозку по суше и воде, торговлю, добычу топлива, особенно каменного угля, добычу металлов, особенно чугуна, железа и стали, производство машин и «всяких металлических орудий труда, добычу камней, глин, соли и тому подобные виды горного промысла».

Впервые проблема инфраструктуры в ее современном понимании в нашей стране обсуждалась на конференции, проведенной Московским финансовым институтом в г. Москве в октябре 1969 г. под названием «Инфраструктура и ее роль в современном капиталистическом воспроизводстве»^[15]. Таким образом, экономические исследования, посвященные инфраструктурной проблематике, имеют довольно долгую историю, которую по признаку институционально закрепленных методов хозяйствования можно разделить на два этапа:

• 1. Разработка теоретико-методологических и прикладных вопросов инфраструктуры в условиях командно-административной экономики, руководство которой осуществлялось на основе «государственных планов экономического и социального развития»¹;
• 2. Изучение инфраструктуры в условиях рыночных отношений, «поддержки конкуренции, свободы экономической деятельности»^[16][17].

Советский период исследования инфраструктуры характеризуется рядом особенностей, тезисное освещение которых необходимо для понимания движущих сил советской экономической науки. Поскольку наука как «особая сфера человеческой жизнедеятельности» имеет «культурно^[18]-исторический характер»^[19], истоки упомянутых особенностей советской экономической науки мы видим, главным образом, в организации общественной жизни, в которой «руководящей и направляющей силой» являлась «вооруженная марксистско-ленинским учением… Коммунистическая партия» СССР, определявшая «генеральную перспективу развития общества»^[20]. Соответственно другим способом не могла быть организована и экономическая наука: «Общетеоретическую основу советской экономической науки составляет марксистсколенинская политическая экономия, основные положения которой являются методологическим инструментарием изучения любого объекта в области экономики»^[21]. При проведении конкретных экономических исследований это означало, что их авторы «не могут не опираться на высказывания Маркса, Энгельса, Ленина»^[22]. Определенным недостатком описанного выше подхода представляется сложность соблюдения такого принципа экономических исследований, как «ceteris paribus»^[23]. Первая проблема возникала при изучении явлений капитализма и заключалась в необходимости применения положений, написанных во вторую половину XIX в. — первую четверть XX в. при соответствующих допущениях к «новой исторической обстановке» 60—80-х гг. XX в., на которые и приходится пик советских исследований инфраструктуры и которые требовали разработки новых допущений для получения адекватных результатов. Кроме того, особый интерес здесь вызывает тот факт, что научное предсказание «гибели капитализма и победы социалистического строя путем пролетарской революции и установления диктатуры пролетариата»¹ в анализируемых капиталистических странах так и не осуществилось, что также вносит сомнения в адекватность самого источника методологии. Вторая проблема возникала при исследовании явлений командно-административной экономики, поскольку, хотя «Маркс много писал о недостатках капитализма, но он не оставил четкого плана строительства социалистического государства, появление которого вскоре предсказывал»^[24][25]. Таким образом, «НЭП (новая экономическая политика) и последующие эксперименты — пятилетние планы и т. п. — не имели ничего общего с теориями «научного социализма», выдвинутыми Марксом и Энгельсом… в работах Маркса вряд ли вообще можно найти хотя бы одно слово об экономике социализма — за исключением таких бесполезных лозунгов, как «каждый — по способностям, каждому по потребностям!»^[26].

Движущей силой советской экономической науки являлась по большей части адаптация положений К. Маркса (К. Marx, 1818—1883) к условиям командно-административной экономики, чему посвящена значительная часть дискуссий того периода. Особый интерес представляли выяснение производительности или непроизводительности труда в различных сферах народного хозяйства^[27], отнесение тех или иных отраслей и сфер к производственным или непроизводственным^[28], обсуждение вопроса об обоснованности выделения отдельных отраслей в III подразделение^[29], определение границ соотношения между различными сферами^[30]. Отметим, что, по словам самих авторов, прояснение описанных выше спорных мест занимало «важное место в марксистской теории воспроизводства» и имело «непреходящую значимость в практике социалистического хозяйствования», поскольку было «необходимо для подсчета величины общественного продукта, его распределения, перераспределения, использования, составления баланса трудовых ресурсов, определения эффективности материального производства»¹. В то же время решения перечисленных выше и многих других вопросов зачастую не влияло на практическую деятельность государственных органов, в частности, научные обоснования группировки тех или иных отраслей народного хозяйства — на деятельность государственных статистических органов, которые придерживались разработанной в начале создания советской командно-административной системы хозяйствования ограничительной трактовки производительного труда и основанной на такой трактовке концепции материального производства^[31][32]. В этой связи интересно отметить, что концепция материального производства использовалась в деятельности статистических органов вплоть до 2003 г. и была отменена только после принятия Общероссийского классификатора видов экономической деятельности.

В то же время принципы функционирования общественной жизни и ее экономической составляющей были заложены не в анализируемый период — 60—80-е гг., а в 20—30-е гг., что приводит нас к необходимости обращения к третьей декаде XX в., поскольку созданная в этот период командно-административная система «оставалась на удивление неизменной вплоть до своего краха»^[33].

Современные исследования обоснованности созданной в то время системы колеблются от критических, доказывающих, что «административно-командная экономики была создана… без глубокого теоретического обоснования и четкого плана ее построения небольшой группой революционеров, вообще не имевших или имевших минимальное экономическое образование»^[34], до умеренных, согласно которым «главной заботой советского руководства» была обороноспособность страны, т. е. военные нужды^[35]. В любом случае, качество составляемых планов и сама методология планирования, которые выступали основой советской экономики, по оценкам самих специалистов, имевших отношение к становлению планового метода, оставляли желать лучшего: «Исчисленные по кредиту контрольные цифры были совершенно неверны, примененные при этом методы ни на чем не основаны, кроме глазомера и аппетита составителей — критерия не всегда надежного»¹ и «Нужно со всей резкостью заявить, что подобная затея является химерой, гаданием на кофейной гуще и ничем иным в настоящее время быть не может. Нам представляется совершенно бесплодной затеей, статистическим гурманством громадные простыни-таблицы, запроектированные Госпланом для разных отраслей народного хозяйства в целях построения контрольных цифр. Да цифровое выражение всех элементов для всего народного хозяйства ни для чего не нужно. Для правильной экономической политики необходимо учитывать тенденции прошлого и положения настоящего, а не гадания будущего»^[36][37].

Подобная ситуация наблюдалась и в области исследований отдельных экономистов. Можно назвать ряд причин, которые позволяют сомневаться в общеприменимости получаемых ими выводов. Это объясняется тем, что зачастую сам способ проверки выдвигаемых гипотез основывался на рассуждениях следующего вида: «Если в 1970 г. в целом по народному хозяйству в отраслях производственной инфраструктуры производилось 9,8% валового общественного продукта и 16,7% национального дохода, то в 1984 г., соответственно, 16,7% и 23,5%. Это дает основание предположить, что по мере развития экономики и роста масштабов производства, влияние этих отраслей на эффективность производства возрастает»^[38]. С точки зрения математических методов, приведенный выше отрывок содержит утверждение о долгосрочной тенденции (тренде), основанное на анализе двух временных рядов, каждый из которых состоит всего из двух единиц наблюдения.

Такой подход находился в некотором противоречии с разработками количественных методов исследования и, прежде всего, требованиями статистики. Следует отметить, что приведенный выше способ проверки выдвигаемых теоретических положений наблюдался на фоне достаточно активного перевода и общедоступности ведущих зарубежных исследований в области количественных методов^[39]. Это отличается от ситуации становления советского планового в 20—30-е гг., когда наблюдалась как неразработанность многих количественных подходов, так и недоступность работ, их освещающих.

В то же время наблюдающееся противоречие с требованиями количественных методов не исключает обоснованности описанного выше подхода, основные положения которого уже были разработаны в анализируемый период. Так, «одним из главнейших методов обоснования и разработки народнохозяйственных планов» являлся балансовый метод¹, а само планирование основывалось на законе «планомерного, пропорционального развития народного хозяйства… выражающего объективную необходимость и возможность планомерного функционирования и развития экономики страны»^[40][41]. Все эти факты вели к игнорированию категории вероятности в приложении к социально-экономическим явлениям, к недоучету возможной многовариантности развития народного хозяйства, к формированию однозначно определенных представлений о его развитии. Замечание некоторых современных исследователей относительно того, что в СССР «в 60-х гг. произошел отказ от постулата детерминированности экономических процессов»^[42], по нашему мнению, не находит достаточных доказательств, поскольку, например, категория «риск», производная от понятия «вероятность», не получила освещения в важнейших энциклопедических изданиях того периода^[43], что отражает действительное положение вещей.

Таким образом, детерминистское представление о природе социально-экономических явлений отражалось и на логике исследований, в том числе по инфраструктурной тематике, и на представлении их результатов и рекомендаций.

Наконец, такой подход к исследованию и управлению социальноэкономическими явлениями активно поддерживался на фоне оживленных дискуссий об ограниченности планирования как метода познания действительности, которые наблюдались в других отраслях научного знания. Об этом в частности, свидетельствовало обсуждение вопроса о возможности распространения принципа неопределенности немецкого физика-теоретика В. К. Гейзенберга (W. К. Heisenberg, 1901—1976), используемого в квантовой механике, на другие области науки. Суть данного принципа состоит в утверждении, что могут быть определены либо импульс, либо координаты микрочастицы, но не то и другое одновременно. Это связано с тем, что свет измерительного прибора, имеющий волновую природу, воздействует на микрочастицу, обладающую волновыми свойствами¹. По нашему мнению, данный принцип является важным для понимания того, что «в экономической системе при поступлении внешней информации (полученной в результате прогноза. — прим. наше. Д. И., К. Н.) параметры способны динамично меняться»^[44][45].

Характерным для советской науки являлось также заимствование стилистики К. Маркса, который нередко для повышения убедительности собственных аргументов использовал сравнения из другой плоскости — нравственно-этической, например в гл. XXIV т. 1 «Капитала»: «Таким образом, с развитием крупной промышленности из-под ног буржуазии вырывается сама основа, на которой она производит и присваивает продукты. Она производит прежде всего своих собственных могильщиков (курсив наш. —Д. И., К. Я.)». Такие же приемы можно найти не только в экономических исследованиях отдельных авторов, но и энциклопедических изданиях, когда недостаток той или иной экономической модели называют «коренным методологическим пороком (курсив наш. —Д. И., К. Я.)»^[46], используются словосочетания «вульгарная (курсив наш. —Д. Я., К. Я.) неоклассическая теория производства»^[47], доказывается, что у ряда экономических моделей «теоретические основы… порочны (курсив наш. —Д. Я., К. Я.)»^[48]. С другой стороны, при анализе мнений советских исследователей подобные приемы не используются — напротив, утверждается, что политическая экономия должна иметь четко очерченные рамки. Здесь наглядным примером может быть дискуссия о правомерности выделения психообщественной инфраструктуры, под которой понималась «совокупность закрепившихся в местных традициях и образе жизни таких культурных и хозяйственных навыков и склонностей населения определенной территории, которые проявляются в характерных для большинства ее жителей качествах, интенсивности и дисциплине труда, уменье взаимодействовать в процессе производства, восприимчивости в достижениям научно-технического прогресса, а в конечном счете — в уровне производительности труда и присущей ей динамичности»^[49]. При этом уже утверждается, что «на наш взгляд, те проблемы, которые подразумеваются под психообщественной инфраструктурой, имеют место в общественной жизни. Несомненно, что такие факторы, как традиции, навыки, склонности населения, влияют на хозяйственную жизнь страны, эффективность развития производства на определенной территории. Эти „социальные факторы развития производства“ не следует сбрасывать „со счетов“ экономического функционирования страны. И все-таки думается, что экономисты недостаточно компетентны, чтобы судить о роли и значении такой категории, как психообщественная инфраструктура, здесь остается слово за психологами, философами и социологами (курсив наш. — Д. К, К. Я.)»¹.

Отдельно необходимо обратить внимание на действовавший в науке примат производства над другими фазами общественного воспроизводства, который основывался на следующей цитате К. Маркса: «Определенное производство обуславливает, таким образом, определенное потребление, распределение, обмен и определенные отношения этих различных моментов друг к другу»^[50][51].

Именно на описанных выше условиях осуществлялось исследование категории «инфраструктура» в советский период. Такие особенности не позволяют нам ставить в один ряд определения инфраструктуры, разработанные в советский период, с зарубежными и более поздними отечественными определениями, что делается в ряде современных исследований^[52]. В то же время при соблюдении принципа «ceteris paribus» теоретические разработки данного периода, безусловно, могут использоваться для построения современной теории.

Советский период изучения инфраструктуры представляется достаточно многовекторным, что позволяет классифицировать направления проводившихся в то время исследований по нескольким признакам. Так, по виду инфраструктуры, который выступал в качестве объекта исследования, можно выделить:

• 1) создание различных аспектов теории инфраструктуры в целом^[53];
• 2) разработка теории отдельных видов инфраструктуры:

а. производственной^[54];

б. социальной, в том числе социально-экономической¹ и социально-бытовой^[55][56];

в. экономической как объединения социальной и производственной^[57].

В зависимости от принципа структурирования народного хозяйства (горизонтального или вертикального) различают следующие направления исследований:

• 1. изучение роли инфраструктуры в воспроизводственном процессе^[58];
• 2. выявление роли инфраструктуры в развитии территориальных образований различного уровня^[59].

В зависимости от проблем, решаемых при помощи инфраструктуры, всю совокупность исследований можно разбить на следующие группы:

• 1. работы, посвященные определению роли инфраструктуры в повышении эффективности народного хозяйства в целом^[60];
• 2. работы, направленные на установление места инфраструктуры в системе планирования^[61];
• 3. разработка проблем совершенствования собственно инфраструктуры^[62].

В зависимости от способа хозяйствования можно выделить:

• 1. исследование проблем инфраструктуры в условиях командноадминистративной экономики^[63];
• 2. изучение инфраструктуры экономики рыночного типа и развивающихся стран^[64].

В первую очередь, интерес представляет создание теории инфраструктуры, которое осуществлялось с использованием двух подходов:

• 1. диалектического понимания экономических процессов;
• 2. системного подхода.

В общем случае диалектическое понимание экономических процессов предполагает, что «всякая реально развивающаяся форма включает в себе противоположно направленные или „борющиеся“ силы. Их соотношение, прежде всего количественное, непрерывно меняется в зависимости от всей суммы условий, внутренних и внешних»¹. Добавим, что в обобщенном случае такой подход предполагает выявление не борющихся, а взаимовлияющих сил. В частности, изучение инфраструктуры в рамках данного подхода основывалось на следующем утверждении К. Маркса: «В общественном производстве своей жизни люди вступают в … производственные отношения, которые соответствуют определенной ступени развития их материальных производительных сил. Совокупность этих производственных отношений составляет … реальный базис, на котором возвышается юридическая и политическая надстройка … Способ производства материальной жизни обусловливает социальный, политический и духовный процессы жизни вообще»^[65][66]. Таким образом, преломляясь через призму диалектического взгляда, инфраструктура представляет собой «противоречивое единство материального содержания и общественной формы развития»^[67], «структурный элемент производства, который отражает и производительные силы, и производственные отношения»^[68].

Приведенный выше отрывок К. Маркса являлся также исходным в обосновании качественной неоднородности категории инфраструктуры в условиях командно-административного способа ведения хозяйства и рыночных отношений. Особенность инфраструктуры в условиях рыночных отношений заключалась в том, что без развития инфраструктуры невозможно существование предприятий, где «создается прибавочная стоимость», однако создание и функционирование инфраструктуры не приносят прибыли тому, кто осуществляет такие капиталовложения, «но увеличивает прибыли промышленных и с.-х. компаний». Из такого двойственного характера инфраструктуры делался вывод о социальной природе данной проблемы в условиях рыночных отношений, которая решалась путем «переложения всех тягот по финансированию и развитию инфраструктурных отраслей на государственный бюджет, т. е.

на плечи народных масс". Одновременно отмечалось, что «при социализме остается лишь ее (инфраструктуры—Д. И., К. Н.) технико-экономическая сторона, которая решается научным планированием»¹. Отметим, что обоснованность таких теоретических разработок ставилась под сомнение самими советскими исследователями, которые, например, отмечали, что «особенностью инфраструктуры США является то, что значительная часть ее отраслей находится в частной собственности»^[69][70].

Попытки применения инструментария результатов проводившихся в СССР системных исследований были менее успешными и часто ограничивались лишь утверждениями типа: инфраструктура есть «системноструктурное понятие»^[71], «подсистема в народном хозяйстве»^[72], «целостная система в составе единого общесоюзного народнохозяйственного комплекса»^[73] — а также предложениями замены термина «инфраструктура» термином «инфрасистема», впервые выдвинутое К. МюллеромБюловым^[74].

Дело в том, что методология системного исследования требует соблюдения правил соответствующего описания объекта. В частности, плодотворным могло бы быть использование следующего определения базовой для данного направления категории «система», сформулированного Л. А. Блюменфельдом: «Системой называется совокупность любым способом выделенных из остального мира реальных или воображаемых элементов. Эта совокупность является системой, если: 1) заданы связи, существующие между этими элементами; 2) каждый из элементов внутри системы считается неделимым; 3) с миром вне системы система взаимодействует как целое; 4) при эволюции во времени совокупность будет считаться одной системой, если между ее элементами в разные моменты времени можно провести однозначное соответствие. Соответствие должно быть однозначным, а не взаимнооднозначным»^[75].

В то же время ряд работ характеризуется достаточно развернутым описанием системного подхода к инфраструктуре¹. Однако в соответствующих разделах наблюдается привязка к народнохозяйственному (макроэкономическому) аспекту категории «инфраструктура» и описание системного подхода вообще, что опять же привело исследователей к выводам, что «с точки зрения системного подхода, инфраструктура — это система отраслей, обеспечивающая жизненно важные условия существования общества»^[76][77].

Таким образом, создание теории инфраструктуры на базе системного подхода было незаконченным в том смысле, что в попытках дать определение данному термину содержался либо макро-, либо микроэкономический аспект, который сохранялся и при попытках применения системного подхода. В этой связи наиболее удачным представляется определение инфраструктуры как «системы общих условий общественного производства»^[78]. В то же время такое положение вещей являлось естественным ходом научного знания и отражало раннюю стадию развития науки об инфраструктуре, на которой, как известно, происходит «накопление и анализ фактического материала, который приводит к установлению отдельных (курсив наш. —Д. И., К. Я.) обобщений, гипотез и законов»^[79]. По нашему мнению, создание теории инфраструктуры будет законченным лишь в случае формулирования определения, не имеющего прикладного характера или акцента на масштабе рассматриваемых экономических явлений. В этом смысле системный подход представляется наиболее перспективным. Собственная попытка применения системного подхода к определению сущности инфраструктуры будет осуществлена далее.

В то же время, по нашему мнению, советский период характеризуется неразработанностью теории инфраструктуры не только с позиций системного, но и политэкономического подхода. Это объясняется тем, что при определении условий и предпосылок появления инфраструктуры советские исследователи отмечали, что «революционные изменения в производительных силах и в общественном разделении труда, происходящие в крупном машинном производстве, привели к обособлению, выделению общих условий в отличный от основного производства вид деятельности»^[80].

«Проблема социалистической инфраструктуры в воспроизводственном процессе вызвана к жизни потребностями развития производительных сил под влиянием углубления общественного разделения труда и усиления процесса обобществления производства. Это те самые объективные условия, которые являются достаточно зрелыми, чтобы в экономической системе „зародилась“ проблема инфраструктуры»¹.

В свою очередь, это требовало дальнейшей работы по выявлению специфики труда в инфраструктурных отраслях, хотя, как это будет показано позже, данная проблема подменялась дискуссиями о производительности или непроизводительности труда и т. д.

Исследование инфраструктуры осуществлялось на различных народнохозяйственных уровнях:

• 1. макроуровне. Основой для исследования являлась заложенная в приведенной выше формулировке К. Маркса установка на анализ общих пропорций развития общества. В соответствии с данным подходом инфраструктуру определяли как «комплекс отраслей (курсив наш. —Д. И., К. Я.) общего пользования производственной и непроизводственной сфер.»^[81][82], «совокупность отраслей народного хозяйства.»^[83], «интегральный элемент производительных сил, включающий вспомогательные, дополнительные отрасли,… а также такие отрасли, подотрасли (курсив наш. —Д. И., К. Я.) непроизводственной сферы, которые опосредованно связаны с процессом производства»^[84], «совокупность производственных отраслей (курсив наш. —Д. И., К. Я.) сферы обращения, обеспечивающих общие условия производства»^[85], «совокупность производственных отношений по поводу формирования и использования комплекса отдельных отраслей (курсив наш. —Д. И., К. Я.).»^[86], «вспомогательные, обслуживающие отрасли общего пользования.»^[87];
• 2. мезои микроуроне. В данном случае инфраструктура определялась как «комплекс инженерно-технических сооружений и объектов, предприятий, обеспечивающих необходимые материально-технические условия для размещения и успешного функционирования предприятий промышленного и сельскохозяйственного производства, размещения и нормальной жизни населения, управления народным хозяйством района, страны»¹. Микроэкономические исследования инфраструктуры имели прикладной характер в том смысле, что они были направлены на изучение отношений между отдельным объектом и комплексом элементов, необходимых для его создания и последующего развития. Например, «инфраструктуру в системе научного труда можно определить как специальную деятельность по обслуживанию НИОКР, потребляющую материально-технические, трудовые и информационные ресурсы… (и которая. —Д. И., К. Н.) призвана обеспечить оптимальные условия для проведения научных исследований»^[88][89], «инфраструктура. в экономике социалистического города, представляет собой сосудистую систему хозяйственного организма и обеспечивает связи между градообразующими и градообслуживающими отраслями, экономической и функциональной структурами, населением и трудовыми ресурсами»^[90], «информационная инфраструктура призвана удовлетворять существующие и вновь возникающие общественные потребности в разнообразной информации»^[91].

Вопрос о необходимости опережающего, догоняющего или синхронного развития инфраструктуры по отношению к основному производству, или комплексу структурообразующих отраслей, решался советской наукой по-разному. В то время как одни авторы обосновывали необходимость «опережающего развития экономической инфраструктуры по отношению к основному производству»^[92], другие утверждали, что именно «при одновременном сооружении объектов производства и инфраструктуры эффект проявляется адекватно вложенным и функционирующим капитальным вложениям»^[93], хотя, как было показано ранее, методология исследования, послужившего основой для указанных выше выводов, обладала существенным недостатками.

Несмотря на имевшиеся противоречия с достижениями ряда наук, некоторые рекомендации с позиции настоящего дня представляются весьма перспективными, например предложения по ликвидации «неоправданной ведомственности в управлении инфраструктурным комплексом» и создании единых органов, ответственных за его состояние¹.

Отдельным направлением исследований являлось определение соотношений между инфраструктурой и рядом смежных сфер, однако, по нашему мнению, такое соотношение для сопоставимости результатов должно осуществляться с привязкой к действующим статистическим классификаторам. Вследствие того, что в подобных исследованиях не указывались конкретные нормативно-правовые акты, содержащие действующие классификации, считаем возможность их пропустить. Более плодотворным представляется рассмотрение соотношения категории инфраструктуры с такими понятиями, как «ультраструктура» и «внешние условия производства».

По мнению советских исследователей, инфраструктура как общие условия производства соотносилась с внешними условиями производства таким образом, что ко внешним условиям производства «принадлежат и природно-климатические условия», а инфраструктура «создается непосредственно самим развитием производительных сил и определяется состоянием входящей в нее группы отраслей, в первую очередь транспорта и связи. Функция создания общих условий производства и является главным признаком инфраструктуры»^[94][95].

Рассмотрим соотношение между инфраструктурой и ультраструктурой. В первую очередь, необходимо отметить, что термин «ультраструктура» был заимствован из естественных наук, а именно из биологии, где он активно используется и в настоящее время^[96] в значении «структуры клетки, невидимые в световой микроскоп»^[97].

Введение

термина «ультраструктура» в советской экономической науке было предложено для структурирования производственного процесса в нематериальной сфере на три следующих звена: основную структуру, ультраструктуру, инфраструктуру. При этом основная структура выполняет функции создания «конечных нематериальных благ» и составляет «ядро производственного процесса» в нематериальной сфере; ультраструктуре принадлежат «функции, определяющие перспективы и направления развития основного производства», инфраструктуре — функции «обеспечения текущих производственных нужд деятельности основной структуры и ультраструктуры». В состав инфраструктуры входят «научные, управленческие службы, специализированные по видам конкретной деятельности нематериальной сферы и непосредственно формирующие стратегию и тактику развития производства»¹.

Изменение вектора развития российского общества соответствующим образом отразилось на экономических исследованиях, в том числе по инфраструктурной тематике. В первую очередь, необходимо отметить появление новых самостоятельных направлений исследований, прежде всего, изучение рыночной инфраструктуры, которой, однако, зачастую стали подменять понятие инфраструктуры вообще^[98][99]; также наблюдается преувеличение значимости инфраструктуры рынка в советских исследованиях, о чем свидетельствуют утверждения, что «в отечественной экономической литературе понятие „рыночная инфраструктура“ стало значимым в начале 80-х годов»^[100]. Новым также является изучение инфраструктуры с применением аппарата географических наук^[101], с точки зрения взаимодействия инфраструктуры и маркетинга^[102], в контексте экономической безопасности России^[103].

В то же время современные российские работы по инфраструктурной тематике отличаются сравнительной немногочисленностью и прикладным характером, о чем свидетельствует появление следующих категорий:

• 1. «военной инфраструктуры» как «системы стационарных объектов страны (района, ТВД — театра военных действий), предназначенной для обеспечения, размещения, обучения, развертывания боевых (военных) действий войск»^[104];
• 2. «таможенной инфраструктуры» «, под которой понимают «совокупность элементов, участвующих в системе обращения товаров и услуг, создающих условия для обеспечения законного перемещения (изменения местонахождения) физических лиц, транспортных средств, товаров, не изменяя их материально-вещественных свойств, и формирующих условия для получения доходов в госбюджет»¹ или «сеть таможенных органов в комплексе с необходимыми для нормальной жизнедеятельности и функционирования таможенной службы вспомогательными предприятиями и сооружениями, автоматизированной системой сбора, обработки и передачи информации, коммуникациями связи, профильными учебными заведениями, подъездными путями, объектами социально-бытового назначения»^[105][106].

В настоящее время наблюдается определенная устойчивая рассогласованность в терминологии, о чем свидетельствует использование категории «инфрасистема» наряду с понятием «инфраструктура»^[107]. При этом под инфраструктурой понимается «объективно сложившаяся система общих условий обеспечения общественного воспроизводства, представляющая совокупность рациональных технико-технологических, организационно-экономических, информационных, социальных и других взаимосвязей по эффективному обслуживанию функционирования структурообразующих отраслей и жизнеобеспечения населения»^[108]. В то же время невыясненность соотношений между терминами «инфраструктура» и «инфрасистема», которые в ряде случаев в неявном виде используются как синонимы^[109], в других случаях находятся в отношениях «сущность-явление»^[110], дает основания сомневаться в обоснованности такого терминологического нововведения.

Необходимо также отметить наблюдающуюся инерцию в исследованиях, посвященных инфраструктуре, которая заключается в попытках выявить соотношение с рядом смежных категорий, прежде всего — со сферой услуг, без привязки к действующим статистическим классификаторам^[111]: «Существует принципиальное различие между понятием „инфраструктура“ и „сфера услуг“. В первое понятие мы включаем базовые отрасли, создающие предпосылки для продвижения продукции от производства до потребителя продукции, во второе понятие — вспомогательные отрасли, обслуживающие основное производство и социальную сферу». По нашему мнению, на современном этапе исследований инфраструктуры такое сопоставление является недостаточным, поскольку в качестве следующего шага требует выяснения соотношения между рыночной инфраструктурой и сферой услуг, что, однако, в приведенной выше работе освещено не было.

В современных отечественных исследованиях, посвященных инфраструктуре, значительную часть занимает зарубежный инструментарий¹, что приводит нас к необходимости провести ретроспективный анализ развития представлений о круге явлений, в настоящее время обозначаемых термином «инфраструктура».

В зарубежной науке исследование инфраструктурной (англ, infrastructure) проблематики также имеет долгую историю. Наиболее ранние разработки проблем инфраструктуры не как отдельных ее составляющих, а как целостного обособленного экономического явления принадлежат К. Марксу. В работах К. Маркса нет специального понятия «инфраструктура», но есть категории, способствующие раскрытию ее социально-экономического содержания. Это: «материальные условия, необходимые вообще для того, чтобы процесс (труда. — прим, наше Д. И., К. Н.) мог совершаться»^[112][113], «общие условия труда»^[114], «всеобщие условия производства»^[115], «общие условия общественного процесса производства, т. е. средства связи и транспорта»^[116]. Более точным определением инфраструктуры можно считать следующий отрывок: «Кроме тех вещей, посредством которых труд воздействует на предмет труда и которые поэтому так или иначе служат проводниками его деятельности, в более широком смысле к средствам процесса труда относятся все материальные условия, необходимые вообще для того, чтобы процесс мог совершиться. Прямо они не входят в него, но без них он или совсем невозможен, или может происходить в несовершенном виде… Примером этого… рода средств труда… могут служить рабочие здания, каналы, дороги и т. д.»^[117].

В той мере, в какой современные концепции сводят функции инфраструктуры к созданию всеобщих условий, зарождение инфраструктурной проблематики можно видеть и в рассмотрении производственного (productive) капитала как элемента социального (social), что встречается, в частности, в работах К. Викселя (К. Wicksell, 1851— 1926). В определенной мере к инфраструктурному можно отнести также обсуждавшийся в конце XIX в. — начала XX в. вопрос о включении средств к существованию рабочей силы (necessities of life for the labourers) в социальный (social) капитал, которая обсуждалась, в частности, Е. фон Бем-Баверком (Е. von Bohm-Bawerk, 1851—1914), который отвечал на этот вопрос отрицательно, У. С. Джевонсом (W. S. Jevons, 1835—1882), который занимал противоположную позицию. К. Виксель показал формальность существовавшей между мнениями коллег разницы, которая заключалась во включении или невключении этапа продажи в процесс производства¹.

Обратимся к современному этапу исследований инфраструктуры, проводившихся за рубежом. Ряд отечественных авторов утверждают, что «в работах западных экономистов оно (понятие „инфраструктура“. —Д. И., К. Н.) обрело „путевку в жизнь“ в 70-х гг. XX в. в отношении развивающихся стран, прежде всего как необходимое упреждающее условие экономического развития частного капитала, а с конца 80-х гг. понятие „рыночная инфраструктура“ стало как рефрен при анализе интеграционных процессов переходного периода»^[118][119]. В то же время такое высказывание содержит в себе неявное утверждение, что единственным критерием отнесения тех или иных исследований к инфраструктурным является непосредственное употребление термина «инфраструктура». По нашему мнению, подобный акцент на терминологических аспектах проблемы снижает эвристический потенциал экономического знания, которое через анализ многообразных и противоречивых форм бытия экономического феномена должно быть направлено на выявление его сущности. В таком аспекте сам термин «инфраструктура» является лишь одним понятием из целого ряда терминов, которые на различных ступенях развития человеческого общества и, в первую очередь, его экономической составляющей, использовались для обозначения соответствующего явления. В этой связи представляется возможным использовать соответствующую схему (Рис. 1.1.1) для изображения эволюции экономического феномена, в настоящее время обозначаемого термином «инфраструктура», в размерностях «время» — «экономическая парадигма» — «термин».

На схеме (Рис. 1.1.1) сущность «инфраструктура» изображается как ряд последовательно увеличивающихся в объеме сфер, каждая из которых, таким образом, содержит в себе все предыдущие. Подобное изображение обусловлено расширением человеческой деятельности, в том числе ее экономической составляющей, которое приводит к развитию своеобразного отображения этой деятельности — экономического знания. Увеличение объема сфер не следует понимать буквально как простой рост, поскольку постепенно экономическая сущность приобретает новые качественные характеристики. В то же время расширение научной деятельности не может не сопровождаться ростом количественных характеристик, заключающихся в увеличении объема информации. Последовательное включение сфер означает определенную преемственность в науке, когда каждая последующая парадигма не может не находиться в определенной связи с предыдущей. Проецирование экономической сущности на используемые оси позволяет установить координаты явления в выбранных размерностях.

Рис. 1.1.1. Эволюция экономической сущности «инфраструктура» в размерностях «время» — «экономическая парадигма» — «термин».

Необходимо отметить, что обозначенные пределы сфер являются довольно условными. Особенно это относится к границе между общественным накладным капиталом и общественными работами.

Несмотря на то, что истоки современных представлений об инфраструктуре лежат в понятиях «общие условия производства» и, в меньшей степени, «общественный капитал», как самостоятельное направление, выполняющее операциональные функции в исследовании экономических явлений, теория инфраструктуры приобрела значение с момента использования термина «общественный накладной капитал» (social overhead capital) и «общественные работы» (public works).

Роль общественных работ и общественных инвестиций (строительство «дорог, городских общественных зданий, электросетей, водопроводов»¹) получила достаточно полное освещение в работах английского экономиста Дж. М. Кейнса (J. М. Keynes, 1883—1946), который рассматривал их как эффективный инструмент борьбы с безработицей: «…при наших предположениях один и тот же прирост численности людей, привлекаемых к осуществлению общественных работ, сможет оказать значительно большее влияние на совокупную занятость, если оно проводится еще в тот период, когда уровень безработицы особенно высок, чем если оно предпринималось бы поздней, когда экономика приближается к уровню полной занятости»^[120][121].

Обоснование необходимости инфраструктурных инвестиций, однако уже с позиций частного капитала можно найти в трудах итальянского экономиста, общественного и политического деятеля А. Пезенти (A. Pesenti, 1910—1973): «Если же речь идет не о расходах на вооружение, то классические капиталовложения, каких требует от государства капитализм, должны иметь своим объектом „общественные работы“, т. е. создание того комплекса условий, который ныне именуют „инфраструктурой“ (дорожная сеть, транспортные средства, землеустройство и т. д.). Эти работы сокращают накладные расходы капиталистических предприятий, т. е. улучшают экономическую среду, в которой те действуют, облегчая процесс обращения капитала, и тем самым не только помогают достижению первичной цели — увеличению „глобального спроса“ и занятости, но и повышают норму прибыли в капиталистическом секторе»^[122].

Детальная разработка инфраструктурной теории связана с именами П. Н. Розенштайн-Родана, X. В. Зингера, А. О. Хиршмана, В. В. Ростоу.

Австрийский экономист П. Н. Розенштайн-Родан (Р. N. RosensteinRodan, 1902—1985), который, как указывает американский экономист П. Э. Самуэльсон, ввел в обращение термин «общественный накладной капитал»^[123] («social overhead capital»), относил его не только к шоссейным дорогам, плотинам и железным дорогам, но также к канализации и другим предприятиям коммунального обслуживания, — ко всем условиям окружающей общественной среды, необходимым для того, чтобы частная промышленность была в состоянии сделать первый рывок. Он сравнивает успешное развитие со взлетом самолета: для того чтобы развиваться, стране необходимо минимальные темпы роста, точно так же как самолету, чтобы оторваться от земли, необходимо превысить известную скорость¹.

Такой же позиции придерживается британский экономист X. В. Зингер (Н. W. Singer, 1910—2006), который впервые показал различие между капиталом, направляемым в инфраструктуру, и прямопроизводительным, и на этом основании сделал вывод о том, что если в высокоразвитых капиталистических странах инвестиции автоматически направляются по всем линиям, то в развивающихся странах необходимо придерживаться определенной инвестиционной стратегии, чтобы вызвать «кумулятивный процесс», когда инвестиции способствуют росту национального дохода, а прирост национального дохода вновь стимулирует рост инвестиций^[124][125].

Различия между социальным накладным капиталом (SOC, Social Overhead Capital) и прямопроизводительными видами деятельности (DPA, Directly Productive Activities) исследовал американский экономист А. О. Хиршман (А. О. Hirschmann, 1915—2012). Он отмечал, что «социальный накладной капитал обычно определяется как включающий такие базовые услуги (basic services), без которых первичная, вторичная и третичная производственная деятельность не могут осуществляться. В более широком смысле он включает все общественные услуги (public services), начиная с законности и правопорядка на основе образования и общественного здравоохранения, заканчивая перевозками, связью, электрои водоснабжением, так же как сельскохозяйственным накладным капиталом в форме ирригационных и дренажных систем»^[126].

На основе введения категорий SOC и DPA А. О. Хиршман также разработал два принципиальных типа экономического развития (Рис. 1.1.2): развитие посредством дефицита SOC (development via deficit of SOC) и развитие посредством избытка SOC (development via excess capacity of SOC)^[127].

При построении схемы (Рис. 1.1.2) было использовано допущение, что инвестиции в SOC не учитываются при калькуляции издержек в DPA. Кривая а отражает издержки производства при условии загрузки всех мощностей DPA как функцию доступности SOC. Кривые Ъ, с и d отражают эти же издержки для последовательно увеличивающихся величин выпуска DPA как производные последовательно увеличивающихся DPA-инвестиций.

Рис. 1.1.2. Типы экономического развития по А. О. Хиршману.

Форма кривых объясняется следующим образом. Кривая а в правой нижней своей части отражает ситуацию, в которой SOC находится в избытке и издержки в DPA являются низкими; увеличение SOC практически не способствует снижению в издержках DPA. С движением влево по кривой а издержки для любого объема выпуска DPA растут сначала медленно, затем более быстро; линии издержек в итоге становятся вертикальными, поскольку существует минимальный SOC, который непременно необходим для осуществления любого объема производства DPA.

Кривые издержек внешне напоминают известные изокванты (isoquants), которые показывают объемы выпуска (output) как функцию двух факторов производства (inputs), таких как труд и капитал. Однако в нашем случае есть несколько отличий. Кривые издержек а, Ь, с и d (Рис. 1.1.2) не отражают, каким образом определенный объем выпуска может быть достигнут за счет увеличения одного фактора производства и уменьшения другого: кривые издержек а, Ъ, с и d является двухмерными (two-dimensional), поскольку отражают изменение в издержках для определенного объема выпуска как функцию только одного элемента (element), а именно доступности SOC. И данный элезз мент не является даже фактором производства в обычном понимании, поскольку он не составляет учитываемую статью калькуляции издержек (internalized cost) у производителей в DPA.

С точки зрения всей экономической системы, целью является достижение максимально возможного выпуска в DPA при минимальных затратах ресурсов, направленных в DPA и SOC. На каждой кривой точка, в которой сумма ее координат является наименьшей, выступает в качестве целевой. На схеме кривые нарисованы таким образом, что прямая из начала координат с наклоном 45° соединяет оптимальные точки различных кривых. Эта прямая отражает идеал сбалансированного роста DPA и SOC.

Однако, по А. О. Хиршману, одним из парадоксов развития является то, что бедные страны не всегда могут позволить себе быть экономичными (economical). Принципиальным допущением разработанных моделей экономического роста является то, что действительный дефицит (real scarcity) в развивающихся странах заключается не в самих ресурсах, а в возможности их задействовать (bring into play). Это допущение выражается в следующих утверждениях:

• 1. SOC и DPA не могут быть увеличены одновременно;
• 2. предпочтение отдается такой последовательности расширения SOC и DPA, которая в наибольшей степени соответствует вынужденному выбору (maximizes «induced» decision-making).

Следствием первого условия являются два принципиальных типа последовательности:

• 1. развитие посредством избытка SOC (development via excess capacity of SOC) — данная последовательность начинается с увеличения предложения SOC, что изображено на схеме жирной непрерывной линией, соединяющей точки АА₁ВВ₂С;
• 2. развитие посредством дефицита SOC (development via deficit of SOC) — в данном случае первый шаг, направленный на стимулирование роста (expansionary step), предпринимается DPA, что отражено на схеме жирной пунктирной линией, соединяющей точки АВ^С^С.

Согласно второму условию предпочтение следует отдавать такой последовательности, которая соответствует наибольшим темпам экономического развития (being vigorously self-propelling). Основываясь исключительно на схеме (Рис. 1.1.2), такой выбор сделать трудно. Если первым шагом является расширение SOC (последовательность АА^ВзС), существующее производство в DPA становится менее затратным и может произойти увеличение в DPA-инвестициях^[128], что зависит от реакции производителей на возросшие прибыли. Если, с другой стороны, первым шагом выступает расширение DPA (последовательность АВ₁ВС₁С), издержки производства в DPA увеличатся значительно и производители в DPA осознают возможность получения значительной экономии посредством создания большего количества SOC. Как результат, будет ощущаться давление для осуществления такого увеличения SOC, что будет толчком к следующему этапу данной последовательности.

Обе последовательности, таким образом, создают собственные стимулы и издержки (incentives and pressures), и оценка соответствующей эффективности зависит от предпринимательской мотивации, с одной стороны, и реакции властей, испытывающих общественное давление и ответственных за SOC, — с другой.

В исследованиях условий, необходимых для «взлета» (take-off) экономики, американский экономист и политический идеолог В. В. Ростоу (W. W. Rostow, 1916—2003) отмечал, что «значительная доля общих капитальных инвестиций как в период, предшествующий экономическому росту, так и в период самого экономического роста (takeoff period) должна направляться в социальный накладной капитал» с целью накопления (build-up). При этом подчеркивалась важность вложений в такие формы социального накладного капитала, которые «приносят доход населению на основе современной технической подготовки и образования»¹.

В то же время необходимо отметить, что взгляд на социальный накладной капитал как на значимый фактор экономического роста подвергался критике. В частности, П. Кутнер (Paul Н. Cootner, 1930— 1978) доказывал, что «как только мы изменим его („часто допускаемое неявное предположение, что предприниматели планируют свои инвестиции на основе нейтральных ожиданий — веры в то, что текущие цены и спрос останутся без изменений“^[129][130]), приняв более реалистичную гипотезу об ожиданиях и менее исключительное отношение к риску, становится намного меньше оснований для придания социальному накладному капиталу особой роли в экономическом развитии»^[48]; при этом собственные предположения П. Кутнер строил на утверждении, что «предприниматели стремятся избегать риска (risk-averters)». Мы позволим себе не останавливаться на тонкостях данной теории; правомерность данного шага подтверждается тем, что один из профессоров, участвовавших в обсуждении доклада П. Кутнера, «хотел бы убедить… (докладчика. —Д. И., К. Н.) в необходимости сжечь все написанное (им. —Д. И., К. Н.) по этой теме и удалиться на две недели в башню из слоновой кости (ivory tower), чтобы пересмотреть теоретические построения с самого начала»^[132].

К схожему толкованию инфраструктуры близок и американский экономист П. А. Самуэльсон (Р. A. Samuelson, 1915—2009), который, рассматривая гипотетический пример экономического развития «бедной и густонаселенной страны», утверждал, что часть доходов от экспорта «немногих главных продуктов вывоза» правительство должно использовать «для осуществления важных проектов увеличения общественного вспомогательного капитала („social overhead capital“): дороги, школы, больницы, плотины для электростанций и углубление русла рек, строительство железных дорог, улучшение и сохранение почвы. В то время как многие из этих объектов чрезвычайно ценны, они создают неосязаемые выгоды, от которых нельзя ожидать денежных прибылей для частных инвесторов; масштабы некоторых из них слишком велики для ограниченных рынков частного капитала, а другие будут окупаться в течение слишком длительного срока, чтобы частные инвесторы очень ими интересовались»¹. К увеличению социального накладного капитала П. Э. Самуэльсон также относит «расходы по текущим проектам обучения рабочих, консультации крестьян и помощи бизнесменам»^[124][48].

Спустя практически полвека взгляды данного экономиста относительно важности инфраструктуры не изменились: «В наш век потоки инвестиций в автомобилестроение, строительство дорог и крупных заводов повысили производительность и обеспечили инфраструктуру, способствующую созданию совершенно новых отраслей»^[135] и «Прежде чем внедрять сложные компьютерные системы, развитые страны должны были создать инфраструктуру, т. е. вкладывать капитал в крупномасштабные проекты, от которых зависит вся (курсив наш. — Д. К, К. Я.) рыночная экономика. Так, например, региональный консультант по сельскому хозяйству помогает фермерам в какой-либо местности использовать новые сорта семян зерновых, системы дорог связывают рынки разных регионов, программы общественного здравоохранения позволяют провести среди населения профилактику заболеваний брюшным тифом или дифтерией и предотвратить эпидемии»^[136].

В 80-е гг. на смену понимания инфраструктуры как SOC пришло определение данного термина как «общественных работ (public works) и физических условий существования городов и наций»^[137]. При этом под самими общественными работами понимаются «физические объекты и условия, которые создаются и приобретаются структурами власти для осуществления государственных функций и достижения общих социальных и экономических целей»¹. Автор предлагает следующие группы физических активов, попадающих под категорию общественных работ^[137][139]:

• 1. группа путей сообщения (дороги, улицы, мосты);
• 2. группа транспортных услуг (автомобильный (transit), железнодорожный транспорт, порты, аэропорты);
• 3. группа водного хозяйства (все водные системы);
• 4. группа утилизации твердых отходов;
• 5. группа спортивных сооружений;
• 6. группа генерирования и передачи энергии (электричества и газа).

Если в 80-е гг. категория инфраструктуры определялась в основном применительно к национальным общественным работам^[140], то в 90-х гг. и до настоящего времени наблюдается дифференциация значений, вкладываемых в термин «инфраструктура». В частности, можно выделить три области, в которых данное понятие постоянно обсуждается: государственной политики, академической науки и международных экономических исследований.

В области государственной политики «возрастающая угроза международного терроризма заставила пересмотреть лиц, принимающих решения, определение инфраструктуры в контексте национальной безопасности. Успешные федеральные государственные доклады, законы и исполнительные акты детализировали и в общем расширили состав инфраструктурных секторов и типы активов, рассматриваемых как имеющие особую важность для целей национальной безопасности»^[140]. Все это привело к появлению и законодательного закрепления термина «инфраструктура особой важности» («Critical Infrastructure»). При этом под категорией «инфраструктура особой важности» понимаются «элементы физических и основанных на применении компьютеров систем, которые являются существенными в обеспечении минимально допустимого объема операций экономики и правительства. Они включают телекоммуникации, энергетическое хозяйство, банковскую и финансовую системы, транспортировку, водохозяйственные системы и аварийные службы как частного, так и государственного секторов и ряд других служб»^[142].

В сфере академической науки в настоящее время термин «инфраструктура» получил широкое распространение и затрагивается многими современными экономистами традиционно при рассмотрении факторов экономического роста. Так, К. Р. Макконелл (С. R. McConnell) и С. Л. Брю (S. L. Вше) определяют инфраструктуру как «капитальные сооружения, использование которых гражданами и фирмами обычно обеспечивается государством (автомагистрали, мосты, городские транспортные системы, водоочистные сооружения, муниципальные системы водоснабжения, аэропорты)»¹. Данные экономисты обосновывают исключительную роль государства в инфраструктурных отраслях: «Санитарно-гигиенические и основные медицинские программы, образование, орошение и сохранение земель, сооружение дорог и прочих коммуникационных систем — все эти, по сути, нерыночные товары и услуги приносят обществу огромные дополнительные выгоды. Только государство способно обеспечить производство таких товаров и услуг в достаточном количестве^[143][144].

Точка зрения П. Э. Самуэльсона относительно роли государства также во многом схожа с приведенным выше мнением: «В то время как многие из этих объектов (инфраструктуры. —Д. И., К. Я.) чрезвычайно ценны, они создают неосязаемые выгоды, от которых нельзя ожидать денежных прибылей для частных инвесторов; масштабы некоторых из них слишком велики для ограниченных рынков частного капитала, а другие будут окупаться в течение слишком длительного срока, чтобы частные инвесторы очень ими интересовались»^[124].

В то же время существует точка зрения о совместной ответственности частного и государственного секторов за инфраструктуру страны: «Частный и государственный секторы делят ответственность за национальную инфраструктуру, товары и услуги, которые необходимы для бесперебойного функционирования общества, например автомагистрали, общественный транспорт (mass transit), энергетические, водные и канализационные системы, образование и здравоохранение, охрану общественного порядка и противопожарные службы… Устойчивая инфраструктура, таким образом, является неотъемлемым элементом экономического благосостояния»^[146].

Также встречаются и более радикальные точки зрения на роль частного сектора в инфраструктурных отраслях. В частности, П. М. Ромер (Paul М. Romer, род. 1955) не видит веских оснований для функционирования инфраструктуры на государственных началах: «…преобладающая часть дискуссий по поводу инфраструктуры просто некорректна. Инфраструктура в большой степени является обычным физическим товаром и должна предоставляться так же, как мы предоставляем другие физические товары, с рыночными стимулами и четкими правами собственности. Курс на приватизацию инфраструктурного обеспечения является абсолютно верным. Государство должно быть намного меньше задействовано в данной деятельности»¹.

Наконец, обширный пласт инфраструктурных исследований осуществляется в рамках проектов международных организаций, прежде всего, Всемирного банка (the World Bank, WB)^[147][148], Мирового экономического форума (the World Economic Forum, WEF)^[149], Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР, the Organisation for Economic Co-operation and Development, OECD)^[150].

Необходимо отметить, что каждая из перечисленных выше организаций осуществляет инфраструктурные исследования по собственной методике, что находит отражение во множественности определений инфраструктуры. Например, несмотря на то, что в «Докладе о мировой конкурентоспособности 2009—2010»^[151] Международного экономического форума отсутствует прямое определение термина «инфраструктура», можно сделать вывод о том, что представленная интерпретация в данном исследовании сводится, в первую очередь, к производственной инфраструктуре, причем преимущественно в ее техническом понимании.

Заметной тенденцией, наблюдаемой, в первую очередь, в изданиях Всемирного банка, является отождествление категорий «инфраструктура» и «благо сетевого строения» (network utility), о чем могут свидетельствовать отрывки следующего характера: «Последнее десятилетие продемонстрировало значительные изменения во взглядах на то, в чьих руках должны находиться блага сетевого строения, как они должны быть организованы и регулируемы. Новая модель предполагает повышенное доверие к частной инфраструктуре (курсив наш. — Д. И., К. Я.) (infrastructure), способствующей повышению эффективности, продвижению инноваций, улучшению услуг»^[152], «Блага сетевого строения предоставляют ключевые услуги для производства и торговли и таким образом оказывают значительное влияние на национальный выпуск… Следовательно, развитие зависит от такой инфраструктуры (курсив наш. —Д. И., К. Я.) (such infrastructure) — и невозможность ее реформировать и модернизировать подрывает национальную конкурентоспособность и грозит экономической стагнацией»¹.

На основе сопоставления отечественных и зарубежных разработок признаков инфраструктуры, отечественные исследования в данной области представляются как определенные обобщения работ зарубежных коллег.

По нашему мнению, плодотворной для определения сущности инфраструктуры является вычленение аналогичных систем в предметах исследования естественных наук, например биологии, конкретнее — строении человеческого организма. В этом смысле исходным для развития такого сравнения является утверждение, что «инфраструктура — сосудистая система народнохозяйственного организма»^[153][154]. Правомерность подобной попытки основывается на том, что, во-первых, лингвистический анализ самого термина выявил его системную природу, во-вторых, создание теории инфраструктуры предполагает универсальность формулировок, их применимость к анализу явлений не только экономического порядка. Тем более на этот путь указывает развитие экономической науки в течение XX в., которое происходило на основе заимствования разработок из естественных дисциплин. В частности, хорошо известно уподобление транзакционных издержек объективно существующему физическому процессу: «В механических системах данное явление называется трением, изучение которого предполагает ответ на следующие вопросы: правильно ли установлен двигатель, смазаны ли его части, не работает ли одна из них вхолостую, есть ли другие потери энергии? Экономическим аналогом механического трения являются транзакционные издержки»^[155]. Таким образом, последующие рассуждения отвечают «общему интегративному движению в современном научном знании»^[156].

Перед непосредственным применением инфраструктурной теории к человеческому организму необходимо отметить, что данный объект анализа соответствует требованиям системного подхода. Согласно современным представлениям «организм — эти исторически сложившаяся целостная, все время меняющаяся система, имеющая свое особое строение и развитие, способная к обмену веществ с окружающей средой, к росту и размножению»¹. Таким образом, «организм изучается по системам — группам органов, функционирующих вместе»^[157][158]. При этом указанные системы органов выступают как подсистемы более низкого порядка по отношению к организму в целом. В нашем случае эти подсистемы рассматриваются как элементы. Составляющие организм элементы обладают свойством целостности вследствие, во-первых, общего функционального назначения, поскольку все элементы, или подсистемы, организма «в конечном счете, участвуют в поддержании организма в состоянии внутреннего равновесия при постоянно меняющихся обстоятельствах»^[159], во-вторых, общности строения, поскольку «все это — одни и те же типы тканей»^[160], в-третьих, обменных процессов между самими подсистемами, в-четвертых, наличия оформленной границы с внешним миром, поскольку организм есть тело — «опорно-двигательный аппарат, покрытый кожей»^[161]. В то же время каждый элемент имеет собственные уникальные признаки, обусловленные неповторимостью функций, обуславливающих также особенности строения.

В настоящее время выделяют следующие подсистемы организма^[162]: костную, мышечную, нервную, эндокринную (гормонопроизводящие железы), дыхательную, сердечно-сосудистую, лимфатическую, пищеварительную, выделительную, репродуктивную.

Отнесение тех или иных элементов к инфраструктурным требует предварительного описания функционирования организма. Так, целью такого функционирования в краткосрочной перспективе выступает поддержание «основного процесса, характеризующего жизнь, — обмена веществ с окружающей средой»^[163], в долгосрочной, т. е. охватывающий временной интервал, превышающий продолжительность жизни отдельного организма, — «поддержание вида»^[48]. В то же время осуществление краткосрочной цели — поддержание обмена с внешней средой — предполагает взаимодействие со внешним миром, заключающееся в преобразовании имеющихся веществ природы в форму, пригодную для усвоения, т. е. определенные перемещения в пространстве. В то же время такие перемещения должны быть скоординированы.

Такое схематическое описание организма позволяет нам отнести следующие подсистемы, которые в нашем случае выступают как элементы, к инфраструктурным:

• 1. сердечно-сосудистую и лимфатическую, поскольку благодаря ими «воспринятый, материал распределяется по всему (курсив наш. —Д. И., К. Н.) организму, а вещества, подлежащие удалению, доставляются к выделительной системе»¹;
• 2. эндокринную, поскольку ее составляют органы, осуществляющие «химическую связь и регуляцию всех (курсив наш. —Д. И., К. Н.) процессов в организме»^[165][166];
• 3. нервную, но только в части периферической нервной системы, поскольку она «служит только для передачи сенсорных и двигательных сигналов от центральной нервной системы к мышцам тела, железам и органам чувств. Она не играет фактически никакой роли ни в анализе чувствительных импульсов, ни в возбуждении двигательных сигналов»^[167].

Все эти элементы, или подсистемы, образуют инфраструктуру организма. Оставшиеся элементы: костная, мышечная, нервная, дыхательная, пищеварительная, выделительная, репродуктивная — способствуют поддержанию обменных процессов — основных процессов, характеризующих жизнь, поэтому их логично назвать термином «супрасистема», от лат. supra, что означает «над». Необходимость такого терминологического нововведения также была доказана на основе проведенного в начале главы этимолого-семантического анализа.

Приведенное выше обоснование возможности использования категории в естественных науках позволяет сформулировать следующее системное определение термина: инфраструктура — подсистема, которая обеспечивает внутреннюю целостность всей системы на основе установления и поддержания связей между элементами супрасистемы.

Данное определение, безусловно, требует ряда пояснений. В первую очередь, раскроем значение отдельных терминов. Ключевая категория «связь», которая в общеупотребительном смысле есть «непосредственное общение друг с другом»^[168], в данном случае понимается в универсальном смысле — как наличие обменных процессов. Настоящее понятие является ключевым в приведенной выше дефиниции, так как именно через данный термин определяется понятие «целостность», которое означает единство, цельность¹. Наконец, как уже было указано выше, супраструктура представляет собой подсистему, т. е. совокупность элементов, выполняющих отдельные функции, которые направлены на достижение целей всей системы.

Остановимся на понятии «внутренняя целостность». По нашему мнению, существуют два вида целостности: внешняя и внутренняя. Внешняя целостность предполагает наличие оформленной границы системы со внешней средой. Через данную границу могут осуществляться процессы обмена между элементами, принадлежащими системе, и элементами окружающей среды, однако такой способ обмена не является превалирующим и не составляет главной функции границы. Главное назначение границы — оформленное отделение системы от внешней среды, которое есть внешняя целостность.

Внешняя целостность представляется вторичной по отношению к внутренней, поскольку предполагает объединение элементов, которые уже обладают общими свойствами. И наоборот, установление внешней связи между абсолютно разнородными элементами или невозможно в принципе, или характеризуется недолговечностью. Внутренняя целостность является первичным видом целостности и обеспечивается структурами, создающими и поддерживающими связи только между элементами, принадлежащими системе. Отметим, что основной обмен между внешней и внутренней средой системы осуществляется в процессе функционирования элементов, составляющих супраструктуру.

Если продолжить аналогию с человеческим организмом, то внешняя целостность обеспечивается кожей, или наружным покровом, который «отграничивает тело от внешней среды»^[169][170], что и составляет его главное назначение, несмотря на то, что кожа может осуществлять обмен веществ с внешней средой, например, при осуществлении «выделительной функции (осуществляет выделение воды и различных продуктов обмена)»^[48]. Вторичность, производный характер внешней целостности, обеспечиваемой кожным покровом, проявляется при ампутации, когда главным условием оформления границы в местах отсутствия кожного покрова является сохранение внутренней целостности: отдельная ампутированная конечность такой внутренней целостностью не обладает, поэтому и внешней целостности в виде кожного покрова не возникает. Напротив, у организма, потерявшего конечность, обычно внутренняя целостность сохраняется, т. е. отсутствуют существенные, катастрофические нарушения в элементах инфраструктуры (в первую очередь, в сердечно-сосудистой системе), поэтому сохраняется внешняя целостность, оформляющаяся в виде кожного покрова в соответствующих областях.

Действенность понятий внутренней и внешней целостности можно продемонстрировать применительно к человеческому организму. Например, пищеварительная система хорошо иллюстрируется одной из горизонтальных стрелок на соответствующей схеме (Рис. 1.1.3), поскольку представляет собой «комплекс органов, функция которых заключается в механической и химической обработке принимаемых пищевых веществ, всасывании переработанных и выделении оставшихся непереваренными составных частей пищи»^[172]. Таким образом, выполняя специфическую функцию, данный элемент направлен на достижение общей цели организма — поддержание обменных процессов. То же относится и к дыхательной системе, которая «служит для доставки с вдыхаемым воздухом через легкие кислорода в кровь и выведении (при выдохе) углекислоты»^{1[173]. В то же время, несмотря на общность цели, достижение которой осуществляется выполнением специфических функций, данные элементы не имеют связи в смысле обменных процессов. Данная проблема решается добавлением сердечно-сосудистой и других систем, особенностью которых является установление и поддержание связей между супраструктурными элементами. Совокупность таких связывающих элементов составляет инфраструктуру.}

Рис. 1.1.3. Функциональное изображение инфраи супрасистемы.

Разработанное выше определение инфраструктуры может быть применено и к явлениям экономического порядка, поскольку они также удовлетворяют требованиям системного представления объектов исследования. В частности, народное хозяйство состоит из отдельных элементов — отраслей (видов экономической деятельности), которые понимаются как «совокупность заведений, т. е. предприятий или подразделений предприятий, расположенных в одном месте, занимающихся одним видом производственной деятельности (не относящейся к вспомогательной) или в которых на долю основной деятельности приходится большая часть выпуска»^[174]. Данные элементы обладают общими, системными свойствами, которые обусловлены, например, едиными принципами ведения учета и составления отчетности. В то же время каждый из элементов имеет ряд отличительных признаков, связанных, например, с масштабами деятельности, составом контрагентов. При этом между данными элементами протекают обменные процессы как на основе обмена, так и путем перераспределения.

Само же отнесение тех или иных отраслей к инфраили супраструктуре осуществляется на основе выяснения цели функционирования экономической системы. Согласно современным представлениям в качестве таких целей выступают «высокие объемы производства и быстрые темпы их роста, низкий уровень безработицы и стабильные цены»¹. Исходя из данных целей несложно определить состав инфраструктуры, к которой, по нашему мнению, следует отнести электро-, газои водоснабжение, транспорт и связь, образование, здравоохранение и социальные услуги.

Разработанное понимание инфраструктуры как категории, одной из важнейших свойств которой является связывание элементов в систему, соответствует ряду микроэкономических разработок зарубежных исследователей. В частности, некоторыми авторами^[175][176] разделяется точка зрения на фирму, разработанная М. Е. Портером (М. Е. Porter, род. 1947) и представленная схематически (Рис. 1.1.4).

В модели фирмы М. Портера все виды деятельности, образующие ценностную цепочку, разделены на две категории:

• 1. основные (входная логистика (или получение грузов из-за границы), операции, выходная логистика (отправка грузов за границу), маркетинг и сбыт, обслуживание),
• 2. вспомогательные (инфраструктура, управление человеческими ресурсами, разработка технологий, закупки).

При этом перечисленные «вспомогательные виды деятельности представляют собой интегрирующие функции, которые пересекаются (курсив наш. —Д. И., К. Я.) с различными основными видами деятельности»^[177], что во многом аналогично точке зрения, представленной на соответствующей схеме (Рис. 1.1.3). В заключение отметим, что к инфраструктуре фирмы данные авторы относят «общие административные виды деятельности, имеющие отношение к работам, расходам и активам, в том числе связанные с общей безопасностью управления, информационные управленческие системы и образование стратегических союзов»¹.

Рис. 1.1.4. Инфраструктура фирмы как элемент ценностной цепочки.

(цепи издержек) Выявление экономической сущности инфраструктуры потребовало предельного абстрагирования для вычленения ее внутреннего неизменного содержания. В то же время реальное функционирование инфраструктуры, проявление ее сущности происходит путем дифференциации во всевозможные формы. Несмотря на существующее многообразие, инфраструктурные объекты могут быть разделены на упорядоченные группы в зависимости от тех или иных выбранных критериев.

• [1] Солюс, Г. П. Инфраструктура, [ред.] А. М. Прохоров. Большая советская энциклопедия. 3-е издание. М.: Советская энциклопедия, 1972. Т. 10. С. 361.
• [2] Infrastructure. Dictionary.com Unabridged. [Online] http://dictionary.reference.com/browse/ infrastructure.
• [3] Infrastructure. The American Heritage® Dictionary of the English Language. [Online]http://dictionary, reference.com/browse/infrastructure; Infrastructure. Online EtymologyDictionary. [Online] http:// dictionary.reference.com/browse/infrastructure.
• [4] Infrastructure. Wikipedia. [Online] http://en.wikipedia.org/wiki/Infrastructure.
• [5] Infrastructure. Online Etymology Dictionary. [Online] http://dictionary.reference.com/browse/ infrastructure.
• [6] Кузнецов, С. А., [ред.]. Большой толковый словарь русского языка. СПб.: Норинт, 2000. ISBN 5−7711−0015−3. С. 397.
• [7] Алаев, Э. Б. Экономико-географическая терминология. М.: Мысль, 1977. С. 111.
• [8] Soukhanov, Anne Н., [ed.]. The American Heritage Dictionary of the English Language, s.l.: Houghton Mifflin Company, 1992. PP. 7169—7170.
• [9] Unterbau. Duden. [Online] http://www.duden.de/rechtschreibung/Unterbau.
• [10] Oberbau. Duden. [Online] http://www.duden.de/rechtschreibung/Oberbau.
• [11] Кузнецов, С. А., [ред.]. Большой толковый словарь русского языка. СПб.: Норинт, 2000. ISBN 5−7711−0015−3. С. 1282.
• [12] Soukhanov, Anne Н., [ed.]. The American Heritage Dictionary of the English Language, s.l.: Houghton Mifflin Company, 1992. P. 7090.
• [13] Чупров, А. И. Железнодорожное хозяйство. Его экономические особенности и егоотношения к интересам страны. М.: Типография А. И. Мамонтова и Ко, 1875. Т. 1. С. 17.
• [14] Менделеев, Д. И. Толковый тариф, или Исследование о развитии промышленностиРоссии в связи с ее общим таможенным тарифом 1891 года, [ред.] В. А. Фадеев. ФридрихЛист «Национальная система политической экономии», граф С. Ю. Витте «По поводунационализма», Д. И. Менделеев «Толковый тариф». М.: Европа, 2005. С. 310.
• [15] Носова, С. С. Инфраструктура в системе общественного производства. М.: МИНХим. Г. В. Плеханова, 1982. С. 4.
• [16] Конституция (Основной Закон) Союза Советских Социалистических Республик.М.: Юридическая литература, 1988. ISBN 5−7260−0073−0. С. 12.
• [17] Конституция и государственная символика Российской Федерации. М.: Эксмо, 2009. ISBN 978−5699−33 999−0. С. 6.
• [18] Слово «культура» в данном случае понимается не как «сфера человеческой деятельности, связанная с областью искусства», а как «совокупность достижений человеческогообщества в производственной, общественной и духовной жизни». См.: Кузнецов, С. А., [ред.]. Большой толковый словарь русского языка. СПб. :Норинт, 2000. ISBN 5−7711−0015−3. С. 479.
• [19] Бряник, Н. В. Наука. Общие проблемы философии науки. Екатеринбург: Изд-во Урал, ун-та, 2007. С. 114.
• [20] Конституция (Основной Закон) Союза Советских Социалистических Республик.М.: Юридическая литература, 1988. ISBN 5—7260—0073—0. С. 8.
• [21] Блохин, Ю. В. Производственная инфраструктура региона. Кишинев: Штиинца, 1980. С. 8.
• [22] Кумпф, Ф., Оруджиев, 3. Диалектическая логика: Основные принципы и проблемы. М.: Политиздат, 1979. С. 4.
• [23] Как известно, данный принцип предполагает, что мир вне среды, описанной теоретической моделью, остается неизменным и, следовательно, не оказывает влиянияна изучаемые экономические явления. Bierens, Н. J. and Swanson, N. R. The Econometric Consequences of the Ceteris ParibusCondition in Economic Theory. Working paper. September 1998.
• [24] Маркс, К., Энгельс, Ф. Сочинения. М.: Гос. изд-во политической литературы, 1955.Т. 1. С. VII.
• [25] Самуэльсон, Пол Э., Нордхаус, Вильям Д. Экономика, [перев.] О. Л. Пеляв-ский. 18-е изд. М.: И. Д. Вильямс, 2008. ISBN 978−5-8459−1446−0. С. 1067.
• [26] Поппер, К. Р. Открытое общество и его враги, [перев.] В. Н. Садовский. М. :Феникс, Международный фонд «Культурная инициатива», 1992. Т 2. ISBN 5−85 042−063−0. С. 99—100.
• [27] Применительно к инфраструктуре см. Орешин, В. П. Инфраструктура в системепланового управления региональной экономикой. М.: Издательство Московского университета, 1985. С. 9.
• [28] Применительно к инфраструктуре см., например, Блохин, Ю. В. Производственнаяинфраструктура региона. Кишинев: Штиинца, 1980. С. 19—21.
• [29] Применительно к инфраструктуре см., например, Сухова, Л. Ф. и Сариев, К. С. Инфраструктура материального производства (Проблемы повышения эффективности ведущих отраслей производственной инфраструктуры). Алма-Ата: Казахстан, 1980. С. 29.
• [30] Например, между инфраструктурой и сферой услуг см. Инфраструктура и сферауслуг. Семенкова, Т. 3, М.: Правда, 1971 г., Мировая экономика и международные отношения, стр. 116—122; Хомелянский, Б. Н. Экономический эффект социального планирования. Социально-экономическая инфраструктура в воспроизводственном процессе.М.: Мысль, 1980.
• [31] Хомелянский, Б. Н. Экономический эффект социального планирования. Социально-экономическая инфраструктура в воспроизводственном процессе. М.: Мысль, 1980. С. 22—23.
• [32] Сонин М. Я., Якимов В. Н., Мошенский М. Г. Труд, [ред.] А. М. Румянцев. Экономическая энциклопедия «Политическая экономия». М.: Советская энциклопедия, 1980, Т. 4. С. 182—183; Медведев В. А. Производительный труд, [ред.] А. М. Румянцев. Экономическая энциклопедия «Политическая экономия». М.: Советская энциклопедия, 1979, Т. 3. С. 365—366.
• [33] Грегори, П. Политическая экономия сталинизма, [перев.] И. Кузнецова и А. Макаревич. 2-е изд. М.: Российская политическая энциклопедия, Фонд первого ПрезидентаРФ Б. Н. Ельцина, 2008. ISBN 978−5-8243−1013−9. С. 12.
• [34] Там же. С. 11.
• [35] См. Самуэльсон, Л. Красный колосс. Становление военно-промышленного комплекса СССР. 1921—1941. М.: АИРО-ХХ, 2001. ISBN 5−88 735−078−4. С. 9; Самуэльсон, Пол Э. и Нордхаус, Вильям Д. Экономика, [перев.] О. Л. Пелявский. 18-е изд. М. :И. Д. Вильямс, 2008. ISBN 978−58 459−1446−0. С. 1068.
• [36] О контрольных цифрах народного хозяйства на 1926/27 г. Ванштейн, А. В. 4,1926 г., Социалистическое хозяйство. С. 22.
• [37] Там же. С. 7.
• [38] Ветчанин, Ю. К. Производственная инфраструктура и ее влияние на эффективность народного хозяйства: Автореф. дис-ции на соиск. уч. степ, к.э.н. 08.00.01. М. :МГПИ им. В. И. Ленина, 1985. С. 9.
• [39] Например, Йейтс, Ф. Выборочный метод в переписях и обследованиях, [ред.]А. Г. Волков, [перев.] Е. И. Арон. М.: Статистика, 1965; Кокрен, У. Методы выборочного исследования, [ред.] А. Г. Волков, [перев.] И. М. Сонина. М.: Статистика, 1976 ;Джессен, Р. Методы статистических обследований, [ред.] Е. М. Четыркин. [перев.]Ю. П. Лукашин и Я. Ш. Паппэ. М.: Статистика, 1985.
• [40] Ефимов, А. Н. Планирование народного хозяйства в СССР, [ред.] А. М. Румянцев. Экономическая энциклопедия «Политическая экономия». М.: Советская энциклопедия, 1979, Т. 3. С. 247.
• [41] Жамин, В. А. Планомерного, пропорционального развития народного хозяйствазакон, [ред.] А. М. Румянцев. Экономическая энциклопедия «Политическая экономия». М.: Советская энциклопедия, 1978, Т. 3. С. 256.
• [42] Боровкова, В. А. Управление рисками в торговле. СПб.: Питер, 2004. ISBN 5−94 723−774−1. С. 10.
• [43] См. Румянцев, А. М., [ред.]. Экономическая энциклопедия «Политическая экономия». М.: Советская энциклопедия, 1978. Т. 3; Прохоров, А. М., [ред.]. Большая советская энциклопедия. 3-е издание. М.: Советская энциклопедия, 1975. Т. 22.
• [44] Кузнецов, Б. Г. Физика и экономика. М.: Наука, 1967. С. 38—59.
• [45] Экономическая наука и эконофизика. Бурлачков, В. 12, Б. М.: Некоммерческоепартнерство «Редакция журнала Вопросы экономики», 2007 г., Вопросы экономики, стр. 111—122. ISSN 428 736. С. 121.
• [46] Носова, С. С. Мультипликатор. Экономическая энциклопедия «Политическая экономия». М.: Советская энциклопедия, 1975, Т. 2. С. 558.
• [47] Производственная функция Кобба-Дугласа. Экономическая энциклопедия «Политическая экономия». М.: Советская энциклопедия, 1979, Т. 3. С. 368.
• [48] Там же.
• [49] Завельский, М. Г. Инфраструктура — проблемы функционирования. Математикаи кибернетика в экономике. М.: б.н., 1975. С. 167.
• [50] Носова, С. С. Производственная инфраструктура в системе государственно-монополистического капитализма. М.: Высшая школа, 1983. С. 38.
• [51] Маркс, К. и Энгельс, Ф. Сочинения. М.: Гос. изд-во политической литературы, 1955. Т. 12. С. 725.
• [52] Например, Мордовченков, Н. В. и Николаева, М. Г. Региональная инфраструктуракак фактор повышения качества жизни населения. Н. Новгород: ВГИПУ, 2009. ISBN 978−5-88 820−542−6. С. 12—13.
• [53] Например, Носова, С. С. Инфраструктура в воспроизводственном процессе (политико-экономический аспект): Автореф. дис-ции на соиск. уч. степ, д.э.н. 08.00.01.М.: б.н., 1984.
• [54] Например, Ветчанин, Ю. К. Производственная инфраструктура и ее влияние на эффективность народного хозяйства: Автореф. дис-ции на соиск. уч. степ, к.э.н. 08.00.01. М.: МГПИ им. В. И. Ленина, 1985.
• [55] Например, Хомелянский, Б. Н. Современные проблемы функционирования социально-экономической инфраструктуры в воспроизводственном процессе: Автореф. дис-ции на соиск. уч. степ, д.э.н. 08.00.01. Л.: б.н., 1981.
• [56] Например, Шарипов, А. Ю. Социально-бытовая инфраструктура и механизмее функционирования: Автореф. дис-ции на соиск. уч. степ, д.э.н. 08.00.01. Л.: б.н., 1980.
• [57] Например, Бысик, Г. П. Формирование экономической инфраструктуры — закономерность планомерной концентрации социалистического производства: Автореф. дис-ции на соиск. уч. степ, к.э.н. 08.00.01. Свердловск: б.н., 1978.
• [58] См.: Суставов, В. П. Роль производственной инфраструктуры в повышенииэффективности общественного воспроизводства: Автореф. дис-ции на соиск. уч. степ, к.э.н. 08.00.01. М.: б.н., 1987.
• [59] См.: Юра, Ю. Н. Развитие инфраструктурного комплекса региона в условиях экономической самостоятельности: Автореф. дис-ции на соиск. уч. степ, д.э.н. 08.00.05.М.: б.н., 1990.
• [60] Например, Кобзарь, В. Г. Возрастание роли производственной инфраструктурыв повышении эффективности общественного воспроизводства на этапе развитого социализма: Автореф. дис-ции на соиск. уч. степ, к.э.н. 08.00.01. Киев: б.н., 1979.
• [61] Например, Кокина, И. Ю. Производственная инфраструктура в системе территориального планирования: Автореф. дис-ции на соиск. уч. степ, к.э.н. 08.00.05. М.: б.н., 1984.
• [62] Например, Аксенова, Т. Н. Производственная инфраструктура народного хозяйства и пути ее совершенствования в условиях развитого социализма: Автореф. дис-циина соиск. уч. степ, к.э.н. 08.00.01. Л.: ЛИЭИ, 1981.
• [63] См.: Инфраструктура при социализме. Жамин, В. 2, М.: Правда, 1977 г., Вопросыэкономики, стр. 14—23; Экономические проблемы инфраструктуры в СССР. Красовский, В. 2, М.: Правда, 1977 г., Вопросы экономики.
• [64] См.: Тема, требующая внимания экономистов. Куликов, А., Ларионов, И., [ред.]. 2, М.: Правда, 1970 г., Вопросы экономики. С. 152—155.
• [65] Богданов, А. А. Тектология: Всеобщая организационная наука, [ред.] В. В. Попков.М.: Финансы, 2003. ISBN 5—94 513—006—0. С. 389.
• [66] Маркс, К. и Энгельс, Ф. Сочинения. М.: Гос. изд-во политической литературы, 1955. Т. 13. С. 8—9.
• [67] Носова, С. С. Инфраструктура в воспроизводственном процессе (политико-экономический аспект): Автореф. дис-ции на соиск. уч. степ, д.э.н. 08.00.01. М.: б.н., 1984.С. 27.
• [68] Бысик, Г. П. Формирование экономической инфраструктуры — закономерностьпланомерной концентрации социалистического производства: Автореф. дис-циина соиск. уч. степ, к.э.н. 08.00.01. Свердловск: б.н., 1978. С. 19.
• [69] См.: Солюс, Г. П. Инфраструктура, [ред.] А. М. Прохоров. Большая советская энциклопедия. 3-е издание. М.: Советская энциклопедия, 1972, Т. 10, стр. 358—359. С. 359 ;Сухова, Л. Ф. и Сариев, К. С. Инфраструктура материального производства (Проблемыповышения эффективности ведущих отраслей производственной инфраструктуры).Алма-Ата: Казахстан, 1980. С. 27.
• [70] Тема, требующая внимания экономистов. Куликов, А. и Ларионов, И., [ред.]. 2, М.: Правда, 1970 г., Вопросы экономики, стр. 152—155. С. 154.
• [71] Гуров, В. Н. Инфраструктура как категория социалистического воспроизводства (методологический аспект): Автореф. дис-ции на соиск. уч. степ, к.э.н. 08.00.01.Рига: б.н., 1981. С. 10.
• [72] Место инфраструктуры в народном хозяйстве и проблемы ее развития. Хомелян-ский, Б. 12, М.: Высшая школа, 1977 г., Экономические науки. С. 95.
• [73] Носова, С. С. Инфраструктура в воспроизводственном процессе (политико-экономический аспект): Автореф. дис-ции на соиск. уч. степ, д.э.н. 08.00.01. М.: б.н., 1984.С. 23.
• [74] Тема, требующая внимания экономистов. Куликов, А. и Ларионов, И., [ред.]. 2.М.: Правда, 1970 г., Вопросы экономики, стр. 152—155. С. 152.
• [75] Блюменфельд, Л. А. Системные исследования. Ежегодник (1969—1978). 1970 г. С. 37.
• [76] Например, Носова, С. С. Производственная инфраструктура в системе государственно-монополистического капитализма. М.: Высшая школа, 1983. С. 27—29.
• [77] Носова, С. С. Инфраструктура в системе общественного производства. М.: МИНХим. Г. В. Плеханова, 1982. С. 13.
• [78] Там же. С. 25.
• [79] Рузавин, Г. И. Методы научного исследования. М.: Мысль, 1975. С. 212.
• [80] Шульгина, И. В. Инфраструктура науки в СССР, [ред.] В. А. Жамин. М.: Наука, 1988. ISBN 5−2 011 854−0. С. 17.
• [81] Носова, С. С. Инфраструктура в воспроизводственном процессе (политико-экономический аспект): Автореф. дис-ции на соиск. уч. степ, д.э.н. 08.00.01. М.: б.н., 1984.С. 25.
• [82] Тема, требующая внимания экономистов. Куликов, А. и Ларионов, И., [ред.]. 2, М.: Правда, 1970 г., Вопросы экономики. С. 152.
• [83] Место инфраструктуры в народном хозяйстве и проблемы ее развития. Хомелян-ский, Б. Н. 12, М.: Высшая школа, 1977 г., Экономические науки. С. 95.
• [84] Инфраструктура при социализме. Жамин, В. 2, М.: Правда, 1977 г., Вопросы экономики. С. 14.
• [85] К вопросу об инфраструктуре общественного производства. Красовский, В. 6, М. :Правда, 1978 г., Коммунист. С. 85.
• [86] Бысик, Г П. Формирование экономической инфраструктуры — закономерностьпланомерной концентрации социалистического производства: Автореф. дис-циина соиск. уч. степ, к.э.н. 08.00.01. Свердловск: б.н., 1978. С. 6.
• [87] Блохин, Ю. В. Производственная инфраструктура региона. Кишинев: Штиинца, 1980. С. 12.
• [88] Инфраструктура и сфера услуг. Семенкова, Т. 3, М.: Правда, 1971 г., Мировая экономика и международные отношения. С. 116.
• [89] Шульгина, И. В. Инфраструктура науки в СССР, [ред.] В. А. Жамин. М.: Наука, 1988. ISBN 5−2 011 854−0. С. 44—45.
• [90] Покровский, В., [ред.]. Энциклопедический словарь медицинских терминов. М. :Медицина, 2001. ISBN 5−225−4 645−2. С. 99.
• [91] Толстошеев, В. В. Информационная инфраструктура (Организационно-правовойаспект). Новое в жизни, науке, технике. Сер. «Наука и техника управления». 1980 г., 8.С. 11.
• [92] Бысик, Г. П. Формирование экономической инфраструктуры — закономерностьпланомерной концентрации социалистического производства: Автореф. дис-циина соиск. уч. степ, к.э.н. 08.00.01. Свердловск: б.н., 1978. С. 14.
• [93] Например, Юра, Ю. Н. Развитие инфраструктурного комплекса региона в условияхэкономической самостоятельности: Автореф. дис-ции на соиск. уч. степ, д.э.н. 08.00.05.М.: б.н., 1990. С. 15; Ветчанин, Ю. К. Производственная инфраструктура и ее влияние на эффективность народного хозяйства: Автореф. дис-ции на соиск. уч. степ, к.э.н. 08.00.01. М.: МГПИ им. В. И. Ленина, 1985. С. 14.
• [94] Например, Носова, С. С. Инфраструктура в воспроизводственном процессе (политико-экономический аспект): Автореф. дис-ции на соиск. уч. степ, д.э.н. 08.00.01.М.: б.н., 1984. С. 36; Ветчанин, Ю. К. Производственная инфраструктура и ее влияние на эффективность народного хозяйства: Автореф. дис-ции на соиск. уч. степ, к.э.н. 08.00.01. М.: МГПИ им. В. И. Ленина, 1985. С. 11; Бысик, Г П. Формированиеэкономической инфраструктуры — закономерность планомерной концентрации социалистического производства: Автореф. дис-ции на соиск. уч. степ, к.э.н. 08.00.01. Свердловск: б.н., 1978. С. 15.
• [95] К вопросу об инфраструктуре общественного производства. Красовский, В. 6, М. :Правда, 1978 г., Коммунист. С. 83.
• [96] Например, Балахонов, Л. В. Патоморфологический и ультраструктурный анализмикрососудов слизистой оболочки полости рта при диабетической пародонтопатии: Автореферат на соиск. уч. степ. к. мед. н. 14.00.15, 03.00.25. Новосибирск: ГУ НИИ региональной патологии и патоморфологии СО РАМН, 2006.
• [97] Покровский, В., [ред.]. Энциклопедический словарь медицинских терминов. М. :Медицина, 2001. ISBN 5−225−4 645−2.
• [98] Эффективность развития инфраструктуры в народном хозяйстве СССР. Агабабьян, Э. М. [ред.] В. П. Красовский и Г. М. Меркина. М.: Ротапринтная Института экономикиАН СССР, 1980. Инфраструктура нематериального производства в развитом социалистическом обществе. С. 46.
• [99] Новоселов, А. С. Рыночная инфраструктура региона: Проблемы формированияи развития. Новосибирск: ЭКОР, 1996. ISBN 585 618−084−4. С. 13—14.
• [100] Щегорцов, В. А., Мордовченков, Н. В. и Хозоф, В. Ф. Рыночная экономика: инфраструктура функционирования, [ред.] В. А. Щегорцов. М.: МСЭУ, 2002. ISBN 5−94 554−005-х. С. 8.
• [101] См.: Дронов, В. П. География инфраструктуры России: проблемы теории и практики: Автореф. на соиск.уч.степ.д.геогр.н. 11.00.02. М.: Типография МПГУ, 1999; Федоров, В. Н. Социальноэкономический потенциал инфраструктуры: содержание, оценкаи анализ развития. Ульяновск: УлГПУ, 2000. ISBN 5−86 045−090−7.
• [102] Бондаренко, В. А. Маркетинг и инфраструктура — диалектика взаимовлиянияв эволюционном развитии, [ред.] В. П. Федько. М.: Дашков и Ко, Наука, 2006.
• [103] Журавлева, Н. А. Инфраструктура в системе экономической безопасности России.СПб.: НПК «РОСТ», 2009. ISBN 978−5-98 217−054−5.
• [104] Мордовченков, Н. В., Зверев, С. А. и Рагозин, Е. М. Мониторинг кадрового потенциала в управлении военной инфраструктурой. Н. Новгород: ВГИПА, 2005. ISBN5−88 820−246−2. С. 16.
• [105] Кузнецова, А. И. Методологические аспекты совершенствования таможенной инфраструктуры: Автореферат на соиск.уч.степ.к.э.н. 08.00.05. М.: РИО РТА, 2002. С. 14.
• [106] Чигак, П. В. Таможенная инфраструктура России: современное состояние и направления развития с учетом зарубежного опыта: Автореф. на соиск.уч.степ.к.э.н. 08.00.14.М.: МАКС Пресс, 2007. С. 3.
• [107] Например, Иванов, О. Б. Концепция развития инфрасистем в рыночной экономикеРоссии. М.: Экономические науки, 2006; Иванов, О. Б. Экономико-теоретические основания структурных трансформаций инфрасистем в рыночной экономике России. М. :Интекст, 2007. ISBN 978−589 277−079−8.
• [108] Там же. С. 9.
• [109] Там же. С. 36—37.
• [110] Иванов О. Б. Экономико-теоретические основания структурных трансформацийинфрасистем в рыночной экономике России. М.: Интекст, 2007. ISBN 978−5-89 277−079−8.С. 35.
• [111] Мордовченков, Н. В. Рыночные аспекты современной инфраструктуры: (Теория, методология, опыт). Н. Новгород: Издательство Гладкова О. В., 2002. ISBN 5−93 530−047−8.С. 27.
• [112] Мордовченков, Н. В. Методология исследования региональной экономическойинфраструктуры: Автореф.дисс.на соиск.уч.степ.д.э.н. 08.00.05. Н. Новгород: Нижегородская школа экономики и управления, 2003. С. 25—30.
• [113] Маркс, К., Энгельс, Ф. Сочинения. М.: Гос. изд-во политической литературы, 1955.Т. 23. С. 191.
• [114] Маркс, К., Энгельс, Ф. Сочинения. М.: Гос. изд-во политической литературы, 1955.Т. 24. С. 182.
• [115] Маркс, К., Энгельс, Ф. Сочинения. М.: Гос. изд-во политической литературы, 1955.Т. 46/2. С. 22.
• [116] Там же. С. 395.
• [117] Там же. С. 191.
• [118] Wicksell, К. Lectures on Political Economy, [ed.] L. Robbins, [trans.] E. Classen. NewYork: A. M. Kelley, 1977. ISBN 0−678−6 520−9. P. 187.
• [119] Щегорцов, В. А., Мордовченков, H. В. и Хозоф, В. Ф. Рыночная экономика: инфраструктура функционирования, [ред.] В. А. Щегорцов. М.: МСЭУ, 2002. ISBN 5−94 554−005-х. С. 8.
• [120] Кейнс, Дж. М. Общая теория занятости, процента и денег, [перев.] В. Г. Гребенников, и др. М.: Директмедиа Паблишинг, 2008. С. 169.
• [121] Кейнс, Дж. М. Общая теория занятости, процента и денег, [перев.] В. Г. Гребенников, и др. М.: Директмедиа Паблишинг, 2008. С. 193.
• [122] Пезенти, А. Очерки политической экономии капитализма. М.: б.н., 1976.Т. 2. С. 115.
• [123] «Общественный вспомогательный капитал» в варианте В. Д. Антонова, О. Г. Клес-мета, А. К. Криворотченко и др. — коллектива переводчиков «Экономики» (1964)П. Самуэльсона.
• [124] Самуэльсон, П. Э. Экономика, [ред.] А. В. Аникин, А. И. Шапиро и Р. М. Энтов. перев.] В. Д. Антонов, и др. М.: Прогресс, 1964. С. 774.
• [125] Youngson, A. Overhead Capital. Study Development Economics. Edinburgh: s.n., 1967.P. 34.
• [126] Hirschman, A. O. The Strategy of Economic Development. New Haven: Yale UniversityPress, 1961. P. 83.
• [127] Hirschman, A. O. The Strategy of Economic Development. New Haven: Yale UniversityPress, 1961. PP. 86—89.
• [128] Направляемых в SOC.
• [129] The Economics of Take-off into Sustained Growth. Rostow, W. W. London: MacMillan &Co Ltd., 1963. Leading Sectors and the Take-off. PR 15—17.
• [130] The Economics of Take-off into Sustained Growth. Cootner, P. H. [ed.] W. W. Rostow. London: MacMillan & Co Ltd, 1963. Social Overhead Capital and Economic Growth. P. 261.
• [131] Там же.
• [132] The Economics of Take-off into Sustained Growth. Rostow, W. W., [ed.]. London: MacMillan & Co Ltd, 1963. The Discussion of the Paper by Professor Cootner. P. 449.
• [133] Самуэльсон, П. Э. Экономика, [ред.] А. В. Аникин, А. И. Шапиро и Р. М. Энтов. перев.] В. Д. Антонов, и др. М.: Прогресс, 1964. С. 774.
• [134] Там же.
• [135] Самуэльсон, Пол Э. и Нордхаус, Вильям Д. Экономика, [перев.] О. Л. Пеляв-ский. 18-е изд. М.: И. Д. Вильямс, 2008. ISBN 978−5-8459−1446−0. С. 1012.
• [136] Там же. С. 1052.
• [137] Grigg, Neil S. Infrastructure Engineering and Management, s.l.: A Wiley-intersciencepublication, 1988. ISBN 0−471−84 974-X. P. 3.
• [138] Grigg, Neil S. Infrastructure Engineering and Management, s.l.: A Wiley-intersciencepublication, 1988. ISBN 0−471−84 974-X. P. 3.
• [139] Там же. P. 4.
• [140] Radvanovsky, R. Critical Infrastructure: Homeland Security and EmergencyPreparedness, s.l.: CRC Press (Taylor & Francis Group), 2006. ISBN 0−8439−7398−0. P. 7.
• [141] Radvanovsky, R. Critical Infrastructure: Homeland Security and EmergencyPreparedness, s.l.: CRC Press (Taylor & Francis Group), 2006. ISBN 0−8439−7398−0. P. 7.
• [142] Radvanovsky, R. Critical Infrastructure: Homeland Security and EmergencyPreparedness, s.l.: CRC Press (Taylor & Francis Group), 2006. ISBN 0−8439−7398−0. P. 5.
• [143] Макконнелл, К. Р. и Брю, С. Л. Экономикс: принципы, проблемы и политика. М. :Инфра-М, 2003. Т. 2. ISBN 5−16−928−0. С. С-11.
• [144] Там же. С. 879.
• [145] Самуэльсон, П. Э. Экономика, [ред.] А. В. Аникин, А. И. Шапиро и Р. М. Энтов. перев.] В. Д. Антонов, и др. М.: Прогресс, 1964. С. 774.
• [146] Meek, S. Economics. Concepts and Choices. S. 1.: McDougal Littell, 2008. ISBN-13: 978−0-61 859 403−0, ISBN-10: 0−618−59 403−5. P. 86.
• [147] Snowdon, В. and Vane, Н. Modern Macroeconomics: Its Origins, Development andCurrent State. Cornwall: Edward Elgar, 2005. ISBN 1 84 376 394 X. P. 690.
• [148] Например, Marianne, Fay and Morrison, Mary. Infrastructure in Latin America andthe Caribbean: Recent Developments and Key Challenges, s.l.: the World bank, 2007. ISBN0−8213−6676−9; Foster, Vivien and Briceno-Garmendia, Cecilia, [ed.]. Africa’s Infrastructure: A Time for Transformation, s.l.: The World Bank, 2010. ISBN 978−0-8213−8041−3.
• [149] Например, Schwab, K., [ed.]. The Global Competitiveness Report 2008—2009. s.l. :World Economic Forum, 2008. PP. 383—391; Schwab, K., [ed.]. The Global CompetitivenessReport 2009—2010. s.l.: World Economic Forum, 2009. PP. 365—373.
• [150] Например, Infrastructure to 2030 (volume 1): Telecom, Land Transport, Water andElectricity. Paris: OECD Publishing, 2006. ISBN 92−64−2 398−4; Infrastructure to 2030(volume 2): Mapping Policy for Electricity, Water and Transport. Paris: OECD publications, 2007. ISBN 978−92−64−3 131−9.
• [151] Schwab, K., [ed.]. The Global Competitiveness Report 2009—2010. s.l.: World EconomicForum, 2009. PP. 4—5, 365—373.
• [152] Reforming Infrastructure: Privatization, Regulation, and Competition, [ed.] Ioan-nis N. Kessides. A World Bank Policy Research Report. 2004. P. 1.
• [153] Reforming Infrastructure: Privatization, Regulation, and Competition, [ed.] Ioan-nis N. Kessides. A World Bank Policy Research Report. 2004. P. 29.
• [154] К вопросу об инфраструктуре общественного производства. Красовский, В. 6, М. :Правда, 1978 г., Коммунист. С. 91.
• [155] Уильямсон, О. И. Экономические институты капитализма: Фирмы, рынки, «отношенческая» котрактация. [ред.] В. С. Катькало. [перев.] Ю. Е. Благов, и др. СПб.: Лениз-дат, CEV Press, 1996. ISBN 5−289−1 816−6. С. 27—28.
• [156] Венцковский, Л. Э., Гаффаров, Дж. Г. и Саттаров, М. Г. Диалектическое единствоестественнонаучного и философского знания. Ташкент: ФАН, 1989. ISBN 5−648−1 033−8.С. 6.
• [157] Бушкович, В. И., Лысенков, Н. К. и Привес, М. Г. Анатомия человека: Учебник,[ред.] М. Г. Привес. М.: Медицина, 1985. С. 20.
• [158] Уэстон, Т. Анатомический атлас. М.: Первая образцовая типография, 1998. ISBN5−7164−0002−7. С. 16.
• [159] Там же. С. 12.
• [160] Там же. С. 16.
• [161] Бушкович, В. И., Лысенков, Н. К. и Привес, М. Г. Анатомия человека, [ред.]М. Г. Привес. М.: Медицина, 1985. С. 24.
• [162] Уэстон, Т. Анатомический атлас. М.: Первая образцовая типография, 1998. ISBN5−7164−0002−7. С. 16
• [163] Бушкович, В. И., Лысенков, Н. К. и Привес, М. Г. Анатомия человека, [ред.]М. Г. Привес. М.: Медицина, 1985. С. 23.
• [164] Там же.
• [165] Бушкович, В. И., Лысенков, Н. К. и Привес, М. Г. Анатомия человека, [ред.]М. Г. Привес. М.: Медицина, 1985. С. 23—24.
• [166] Там же. С. 24.
• [167] Уэстон, Т. Анатомический атлас. М.: Первая образцовая типография, 1998. ISBN5−7164−0002−7. С. 46.
• [168] Кузнецов, С. А., [ред.]. Большой толковый словарь русского языка. СПб.: Норинт, 2000. ISBN 5−7711−0015−3. С. 1164.
• [169] На основе: Кузнецов, С. А., [ред.]. Большой толковый словарь русского языка.СПб.: Норинт, 2000. ISBN 5−7711−0015−3. С. 1459.
• [170] Гиляров, М. С., [ред.]. Биологический энциклопедический словарь. М.: Советскаяэнциклопедия, 1986. С. 268.
• [171] Там же.
• [172] Бушкович, В. И., Лысенков, Н. К., Привес, М. Г. Анатомия человека, [ред.]М. Г. Привес. М.: Медицина, 1985. С. 237.
• [173] Там же. С. 300.
• [174] Юрков, Ю. А., [ред.]. Методологические положения по статистике. Вып.1. М. :Госкомстат России, 1996. С. 161.
• [175] Самуэльсон, Пол Э., Нордхаус, Вильям Д. Экономика, [перев.] О. Л. Пелявский.18-е изд. М.: И. Д. Вильямс, 2008. ISBN 978−5-8459−1446−0. С. 759.
• [176] Кристофер, М. Логистика и управление цепочками поставок, [ред.] В. С. Лукин-ский. СПб.: Питер, 2004. С. 20—22; Лайсонс К., Джиллингем М. Управление закупочнойдеятельностью и цепью поставок: Пер. с 6-го англ. изд. М.: ИНФРА-М, 2005. ISBN 5−16−2 255−4. С. 80—84.
• [177] Кристофер, М. Логистика и управление цепочками поставок, [ред.] В. С. Лукин-ский. СПб.: Питер, 2004. С. 22.