Виды эффективности инвестиционных проектов и программ

В целом для каждого проекта или программы могут быть рассчитаны следующие виды эффективности:

• • коммерческая (проекта в целом и каждого из участников) — финансовый анализ проекта;
• • бюджетная (консолидированного бюджета и по видам бюджетов — для федерального, регионального и местного) — финансовый анализ проекта;
• • народно-хозяйственная (в терминологии международных организаций — экономическая) — экономический анализ проекта.

Пример

Определение экономической (народно-хозяйственной) эффективности инвестиционных проектов и программ Строительство дорог — необходимый инфраструктурный элемент развития любой территории. Хорошие подъездные пути являются основой для развития производства, требующего постоянного подвоза сырья и материалов и вывоза продукции в магазины. В условиях бездорожья невозможно развитие туризма и многое другое. А чем больше экономических связей у данной территории, тем выше товарооборот, а в конечном счете — уровень жизни населения. Там, где нет дорог, — застой и очень ограниченные возможности для развития экономики. Следовательно, строительство дорог хотя и не имеет коммерческого эффекта (кроме платных участков), но обладает высоким мультипликативным эффектом, который можно учесть в расчетах народно-хозяйственной эффективности. При этом к числу доходных характеристик такого проекта для расчетов бюджетной эффективности следует отнести увеличение налоговых поступлений в бюджеты всех уровней от предприятий, чей товарооборот возрастет благодаря строительству данной дороги, и предприятий, которые будут созданы в данном более благоустроенном месте. Бюджетная эффективность, как и коммерческая, также относится к финансовой эффективности, хотя использует совершенно другие доходные и затратные характеристики, чем коммерческие проекты. Это очень важное замечание, так как нередко государственная поддержка инвестиционных проектов в России оказывается именно на основе расчетов коммерческой, а не бюджетной эффективности. Хотя государство (в лице властей всех уровней) не является частным бизнесменом и должно руководствоваться совершенно другими соображениями, чем получение прибыли и быстрый возврат средств. Государство должно стремиться к обеспечению экономической безопасности страны и ее территорий, реализуя программы и проекты, способствующие долгосрочному устойчивому росту экономики.

Строительство дорог и автомобилизация общества приводят к возникновению другой, не менее важной проблемы: росту смертности и травматизма населения в результате дорожно-транспортных происшествий (ДТП). Из всех систем, с которыми людям каждый день приходится иметь дело, дорожный транспорт является самой сложной и самой опасной. В результате значительного увеличения автомобильного парка с начала 1990;х гг. в России резко ухудшилось состояние безопасности дорожного движении.

Эффективность финансирования безопасности дорожного движения не может быть оценена по принципу коммерческих проектов, когда каждый вложенный рубль должен обернуться для инвестора б льшим доходом по сравнению с ситуацией его бездействия. В данном случае речь идет в первую очередь о добросовестном выполнении государством возложенной на него Конституцией функции гарантирования гражданам права на жизнь. Однако при этом возникает закономерный вопрос о размерах необходимого финансирования мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения. В какой сумме необходимо финансирование мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения в условиях ограниченности финансовых ресурсов для того, чтобы сделать вывод о том, что государство добросовестно выполняет возложенную на него данную функцию?

Проведенные с участием автора исследования позволяют выделить следующие составляющие для расчета бюджетной эффективности программы повышения безопасности дорожного движения:

• 1) расходы учреждений здравоохранения на лечение пострадавших в ДТП. Например, в Южно-Африканской Республике на основе предположения, что 80% получивших серьезные травмы и 50% получивших легкие травмы пострадавших в результате ДТП обращаются за лечением в государственную больницу, было подсчитано, что только основные больничные расходы на первый год лечения составляют около 50 млн долл. США; в Великобритании на основе анализа данных за 1997 г. сделано заключение, что более 270 млн ф. ст. были израсходованы на скорую помощь при ДТП, что более чем в три раза больше, чем на мероприятия по развитию систем безопасности дорожной сети;
• 2) ущерб от ДТП, нанесенный объектам федеральной, региональной и муниципальной собственности (например, поломка светофора, заградительных сооружений ит.п.);
• 3) увеличение социальных выплат в связи со снижением уровня жизни семей, в которых произошел смертельный случай и случай тяжелого травматизма из-за ДТП (что связано с потерей заработка, необходимостью оплаты медицинской помощи, расходов на похороны и услуги юристов);
• 4) расходы, связанные с выполнением функций по урегулированию ситуаций в ДТП (в расчете на затраты рабочего времени специалистов, которые могли бы выполнять другую общественно полезную работу).

Данные расходы покрываются из бюджетных источников и позволяют сопоставить объемы государственного финансирования мероприятий по безопасности дорожного движения с теми расходами, которое несет государство в результате ДТП.

Для расчета экономической (народно-хозяйственной) эффективности данной программы целесообразно учесть следующие статьи затрат:

• 1) совокупный ущерб от повреждения транспортных средств в результате ДТП в течение года;
• 2) потери доходов семей, пострадавших в результате ДТП, не компенсируемые социальными выплатами;
• 3) потери производительности труда, не компенсируемые вводом на рынок труда новой рабочей силы. Например, по оценкам, содержащимся в исследовании, проведенном в США на основе подхода с точки зрения человеческого капитала — или потерянной производительности, национальные экономические издержки на ДТП составили 230,6 млрд долл., или 2,3% валового национального продукта (ВНП); согласно австралийскому исследованию, — 3,6% ВНП. Для других стран с высоким уровнем дохода издержки в связи с ДТП оценены от 0,5% для Великобритании (1990) и 0,9% для Швеции (1995) до 2,8% для Италии (1997). Подсчет средних издержек на ДТП как доли ВНП, рассчитанных исходя из человеческого капитала, в 1990;е гг. по 11 странам с высоким уровнем дохода составили в среднем 1,4% ВНП, для России оценка в 2,5% (2005) считается очень заниженной;
• 4) прочие потери, ослабляющие национальную безопасность страны (дестабилизация общества и др.).

Расчеты производятся в соответствии с целями анализа проекта. Если необходимо получить кредит в банке, то достаточно рассчитать коммерческую эффективность проекта в целом. Если предполагается получение государственной поддержки, то обосновывается народнохозяйственная эффективность проекта. Если же нужны разрешения властей, то желателен анализ бюджетной эффективности проекта. Для проектов, имеющих несколько инвесторов, более важна коммерческая эффективность проекта с позиции каждого из его участников (инвесторов) .

В том, что касается оценки бюджетной и народно-хозяйственной эффективности инвестиционной программы, например развития муниципального образования, то интегрированные ее показатели должны, безусловно, отражать конкретные улучшения жизни местного населения, т. е. быть направлены на человека, а не на достижение неизмеримых декларативных целей типа «формирование конкурентной среды», «повышение уровня и качества жизни» без подкрепления количественными показателями и т. п.