Транспортное законодательство в советский и постсоветский период

Высшим кадровым составом советского государства (как государства нового типа) всегда осознавалась огромная роль транспортного комплекса как в экономических, так в политических и правовых процессах, происходящих в стране.

Первым руководством большевиков достаточно быстро были приняты положения о восстановлении и развитии железнодорожного комплекса в качестве важнейшей политической составляющей в процессах создания и укрепления советского государства на новой идеологической, политической и экономической основах.

«Без железных дорог социалистическая революционная война — вреднейшее предательство»^[1], — заявлял В. И. Ленин на VII партийном съезде.

Большевики были решительными противниками частной собственности. По их мнению, частный предприниматель руководствуется частными интересами, в то время как подчиненный коммунистической партии чиновник якобы будет добиваться пользы «пролетариата и беднейшего крестьянства». Поэтому спустя несколько месяцев после прихода к власти советское правительство начало национализации. Они продолжались и в 1920;м году (после окончания основных сражений Гражданской войны). После введения в 1921 году нэпа (новой экономической политики) национализации были приостановлены.

В советское время (первые годы после революции) нормативная база функционирования всех видов транспорта активно начала перерабатываться.

В процессе политики национализации были приняты следующие законы:

— Декрет СНК о национализации торгового флота от 26.01.1918,

в котором уточнялось, что советской власти на местах совместно с профессиональными рабочими судоходными организациями, отделами Всероссийского совета моряков и речного торгового флота и в согласии с экономическими советскими организациями (районными советами народного хозяйства, экономическими комитетами и т. п.) надлежит немедленно принять меры к охране судов и всего имущества, переходящих в собственность Советской республики;

— Декрет СНК о национализации крупнейших предприятий по горной, металлургической и металлообрабатывающей, текстильной, электротехнической, лесопильной и деревообделочной, табачной, стекольной и керамической, кожевенной, цементной и прочим отраслям промышленности, паровых мельниц, предприятий по местному благоустройству и предприятий в области железнодорожного транспорта от 28.06.1918. В частности, в этом документе заявлялось, что в целях решительной борьбы с хозяйственной и продовольственной разрухой и для упрочения диктатуры рабочего класса и деревенской бедноты Совет Народных Комиссаров объявляет собственностью Российской Социалистической Федеративной Советской республики расположенные в пределах Советской республики промышленные и торгово-промышленные предприятия со всеми их капиталами и имуществами, в чем бы таковые не заключались. В области железнодорожного транспорта это касалось всех предприятий, обществ частных железных дорог и подъездных путей, как находящихся в эксплуатации, так и строящихся.

В годы Гражданской войны (1918—1920 гг.) можно выделить следующие направления железнодорожной правовой политики: совершенствование системы управления железнодорожным транспортом; введение чрезвычайных мер для улучшения трудовой дисциплины и повышения производительности труда; развитие нормативно-правовой базы деятельности железнодорожного транспорта.

В 1920 году был принят второй Общий Устав железных дорог РСФСР, сменивший Общий Устав Российских железных дорог 1885 года, который назывался «общим» по причине распада унитарного государства Российской Империи и незавершенности национализации железнодорожного транспорта. Документ был небольшим по объему и написан без тщательной проработки всех вопросов. Впервые за тысячелетнюю историю России появилось федеральное законодательство, к которому относился и этот Устав. Его положения были рассчитаны на перевозки грузов и пассажиров без оплаты в период «военного коммунизма». Через два года этот Устав прекратил свое действие. Впрочем, он не затронул основных устоев железнодорожного законодательства.

1 августа 1922 г. был введен в действие очередной основной железнодорожный закон — Устав железных дорог РСФСР, в основу которого были положены принципы железнодорожного права, выраженные в основных чертах в Общем Уставе Российских железных дорог издания 1885 года, действовавшем в течение многих лет на русских железных дорогах. Однако со времени издания прежнего Общего Устава 1920 года в экономической политике РСФСР произошли значительные изменения, выразившиеся в допущении частной промышленности и торговли, переводе государственных предприятий на начала автономной хозяйственности, в установлении денежных расчетов между государственными учреждениями и др. В отношении транспорта постановлением Совнаркома от 9 июля 1921 г. была установлена платность перевозок, а затем, согласно постановлению Совнаркома от 16 января 1922 г., на транспорте вводятся начала хозяйственного расчета. Первый общесоюзный Устав железных дорог Союза ССР утверждается правительством СССР и вводится в действие 24 мая 1927 г., но основные нормы, регулирующие перевозки, объем текста, структура и оглавление прежнего устава 1922 года без изменений переходят в новый. В целом следует заметить, что в первые годы советской власти продолжали действовать дореволюционные нормы правового регулирования деятельности железнодорожного транспорта.

В восстановительный период и в годы индустриального развития правовая политика была направлена на изменение железнодорожного законодательства в соответствии с реалиями экономической и политической жизни страны.

Уже с конца 1920;х годов начинается отказ от договорного регулирования железнодорожных грузовых перевозок в пользу их планирования, которое было закреплено в очередном Уставе железных дорог Союза ССР, введенном в действие с 15 марта 1935 г. Так, в первой же статье устава 1935 года устанавливалось, что «основной обязанностью железных дорог является выполнение государственного плана грузовых и пассажирских перевозок». Годовой, квартальный и месячный планы перевозок по всей железнодорожной сети составлялись Народным комиссариатом путей сообщения и Советом труда и обороны. При этом, согласно ст. 9 нового устава, главной задачей НКПС и его местных органов являлось безусловное и стопроцентное выполнение плана перевозок грузов первой категории. Сохранялись и продолжали развиваться прямые смешанные перевозки с участием других видов транспорта, а также перевозки грузов и пассажиров. Только уголовной ответственности в нем посвящены 11 из 100 статей.

За достаточно небольшой исторический период — 23 года — в развитие транспорта и связи в СССР было вложено большое количество материальных затрат и человеческого труда. Протяженность всех магистралей к 1941 году достигла 106,1 тыс. километров^[2]. Грузооборот дорог возрос в 5,6 раза по сравнению с 1913 годом, а протяженность железнодорожной сети — в 1,5 раза^[3]. Усилилась ремонтно-промышленная база железнодорожного транспорта, которая включала к 1941 году 91 завод^[4].

За предвоенный период во многом благодаря приоритетности развития транспорта были созданы условия и для развития основных базисных отраслей экономики. В социальном плане значительно расширились коммуникационные возможности тогдашнего общества как системы отношений между людьми, которую уже следовало рассматривать как феномен, во многом связанный с широким применением техники. Значительный прогресс в советской научно-технической сфере способствовал тому, что расстояние перестало ассоциироваться с барьером в процессах взаимодействия между людьми, особенно в условиях огромных масштабов СССР.

Проведенная техническая революция в железнодорожном комплексе за столь короткий срок стала возможной благодаря принятым концептуально-содержательным законам и правовым актам, политическим программам, а также всеобщему энтузиазму народа.

Военный период в жизни СССР занимает особое место.

Перестройка хозяйства страны на военный лад потребовала в том числе и перестройки железнодорожного транспорта на военные рельсы, являвшегося важнейшим экономическим рычагом, с помощью которого регулировалось поступление грузов в необходимые пункты назначения. В связи с войной нужно было быстро ввести новые формы и методы работы железнодорожного транспорта и существенно пересмотреть структуру его управления в условиях военного времени.

Важной мерой этой перестройки явился перевод движения поездов на особый воинский график 1941 года. Он был введен приказом НКПС от 23 июня 1941 г. с 18 часов 24 июня взамен имевшегося в распоряжении дорог накануне войны воинского графика 1938 года. Сущность нового графика состояла прежде всего в том, что он предусматривал первоочередное продвижение эшелонов с военными грузами и мобилизационными перевозками. На магистралях, приближенных к фронту, устанавливалась максимальная пропускная способность участков, организовывалась четкая и согласованная работа станций снабжения и выгрузки. Одновременно резко сокращалось пассажирское движение. Воинский график давал возможность более четко планировать маршруты и продолжительность следования воинских поездов по дороге. Несмотря на сжатые сроки, он был введен в действие без серьезных срывов. Почти на все участки были своевременно доставлены печатные графики движения.

Вопрос быстрейшего возрождения транспорта стал одним из главнейших для руководства государства. Важную роль в активизации работ в данном направлении сыграли постановления Совнаркома СССР и ЦК ВКП (б) о первоочередных мероприятиях по восстановлению хозяйства страны. Среди них особое значение имело постановление СНК СССР и ЦК ВКП (б) от 21 августа 1943 г. «О неотложных мерах по восстановлению хозяйства в районах, освобожденных от немецкой оккупации», в котором была намечена развернутая программа и по возрождению транспорта. В нем содержались меры, направленные на восстановление прежде всего железнодорожных путей, вокзалов, станций, путевых будок и других построек инфраструктуры транспорта.

Опыт работы транспорта в 1941—1942 годах показал необходимость принятия строгих мер, координирующих работу железнодорожников всей страны. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 15 апреля 1943 г. было принято решение «О введении военного положения на всех железных дорогах». Перевод транспорта на новые условия работы явился одним из решающих факторов, обеспечивающих удовлетворение нужд фронта и военного хозяйства страны, и был направлен на улучшение работы железнодорожного транспорта в обстановке военного времени. Одной из целей ставилось наведение строгого порядка на дорогах в условиях наступления армии, когда от слаженной работы транспорта зависела четкость и быстрота проводимых операций. Война показала, что деятельность железнодорожников приравнивается к боевой деятельности, поэтому все рабочие и служащие дорог объявлялись мобилизованными на период войны и закреплялись для работы на транспорте. Ответственность за проступки по службе они должны были нести наравне с военнослужащими Красной Армии. Вводился устав о дисциплине рабочих и служащих железнодорожного транспорта, который устанавливал жесткую воинскую дисциплину, обязывал каждого транспортника хорошо знать свое дело, выполнять нормы выработки, установленные в производстве, строго хранить государственную и военную тайну. Дела обо всех преступлениях, совершенных на железнодорожном транспорте, рассматривались в военных трибуналах железных дорог по законам военного времени. Для укрепления единоначалия упразднялись политические управления при транспортных наркоматах и политотделы.

С 15 апреля 1955 года вводится в действие новый послевоенный Устав железных дорог СССР, утвержденный 8 декабря 1954 г., который просуществовал 10 лет. От предыдущих документов он выгодно отличался обстоятельностью и лучшей юридической проработкой. Устав определял обязанности дорог по обеспечению потребностей страны в перевозках грузов, пассажиров и взаимоотношения с другими отраслями экономики и видами транспорта. В нем отсутствовали меры репрессивного характера за неисполнение уставных норм. Кроме того, в этом уставе была заметно сужена монопольная компетенция МПС по изменению элементов перевозочного процесса. Вместо тарифного комитета тарифы стали утверждаться правительством. Накопленный опыт правотворчества позволил уже отдельными разделами регламентировать порядок составления и выполнения плана перевозок, эксплуатацию железнодорожных подъездных путей, взаимодействие железных дорог с другими видами транспорта.

В связи с некоторым развитием имущественных отношений устав перерабатывается и приводится в соответствие с гражданским законодательством.

Новый Устав железных дорог Союза ССР был утвержден Советом Министров СССР 6 апреля 1964 г. Он определял обязанности, права и ответственность дорог, а также предприятий, организаций, учреждений и граждан, пользующихся железнодорожным транспортом, что явилось шагом вперед в транспортно-правовом отношении. Расширились права начальников дорог, отделений и станций по принятию решений по перевозочной деятельности в пределах этих подразделений.

В сфере морского транспорта правовое регулирование общественных отношений за период советской власти выразилось в принятии Декрета о морском транспорте, утвержденного Совнаркомом РСФСР 30 мая 1921 г.; Кодекса торгового мореплавания СССР, принятого постановлением ЦИК и СНК СССР от 14 июня 1929 г.;

Кодекса торгового мореплавания СССР, утвержденного указом Президиума Верховного совета СССР от 17 сентября 1968 г., и Закона СССР от 13 декабря 1968 г.

Кодекс торгового мореплавания СССР являлся общесоюзным законом, и поэтому его действие распространялось на всю территорию Советского Союза. Он обладал высшей юридической силой по отношению к другим источникам советского морского права. Все нормативные акты по морскому праву, издаваемые другими органами (Советом Министров СССР, государственными комитетами, министерствами и ведомствами), должны были соответствовать КТМ. Для многих из таких нормативных актов Кодекс являлся также и основанием их издания, прямо предусматривая, каким именно органом и под каким названием эти акты должны были быть изданы.

КТМ являлся основным источником советского морского права, так как содержал большое число правовых норм (309 статей), представлявших собой важнейшие положения всех основных институтов морского права.

Основное содержание Кодекса составляли нормы, регулирующие разнообразные имущественные отношения по транспортировке грузов и людей (о перевозке грузов, пассажиров, багажа, буксировке и др.). Но вместе с тем он регламентировал и многие другие отношения, возникающие в торговом мореплавании: деятельность морских торговых портов, лоцманскую проводку судов, подъем затонувшего имущества, последствия столкновения судов, спасание на море, морское страхование, распределение общей аварии и др.

Действие КТМ, по общему правилу, распространялось на морские суда независимо от того, осуществляют ли они плавание по морю или по иным водным путям (озерам, рекам, водохранилищам и т. п.).

К судам, плавающим под военно-морским флагом, нормы КТМ не применялись, если только в этих нормах прямо не предусматривалось иное (ст. 12 КТМ). Таким исключением являлись правила гл. XV КТМ о вознаграждении за спасение на море, распространяющиеся также и на военные суда.

В судоходстве исторически сложились две организационно-правовые формы: линейное и трамповое. Линейное судоходство представлено регулярными рейсами по расписанию одного или нескольких судов между определенными портами. Оно практикуется на линиях с достаточно большими объемами перевозимых грузов. Этот вид судоходства обслуживает около 800 линий, на которых занято до 30 процентов сухогрузного флота. При трамповом судоходстве суда идут одиночными рейсами по переменным направлениям, определяемым специальными договорами. Оно обычно организуется при неустойчивых транспортноэкономических связях и малых размерах отправления и получения грузов. Из этих двух видов более совершенно линейное судоходство, так как оно позволяет рациональнее использовать суда.

В декабре 1982 года на заключительной сессии III конференции ООН по морскому праву, которая состоялась в Монтего-Бей (о. Ямайка), была принята новая Конвенция по морскому праву. В ней закреплены положения, определяющие порядок и правила освоения и использования просторов и ресурсов Мирового океана всеми государствами планеты. Эта Конвенция — документальное выражение современного морского права. Через год после того, как 60 стран ратифицировали конвенцию, она вошла в действие.

Международный характер торгового мореплавания, необычайно частые и сложные переплетения в этой области человеческой деятельности межнациональных элементов привели к тому, что в морском праве процесс его межгосударственной унификации начался раньше, охватил более широкий круг отношений и оказался более плодотворным, чем во многих других областях права, связанных с международным экономическим оборотом.

В целях упорядочивания правовой основы международных перевозок различными видами транспорта Советским Союзом во второй половине XX века также активно осуществлялась деятельность по присоединению СССР к ряду международных договоров и конвенций.

Международно-договорная унификация морского права осуществлялась путем заключения заинтересованными странами международного договора, участники которого принимали на себя обязательство обеспечить в пределах своей юрисдикции регулирование соответствующих отношений таким образом, как это предусмотрено договором. Чаще всего такие договоры об унификации права содержали точные тексты правовых норм, которые должны применяться договаривающимися государствами (унифицированных норм). Становясь участником такого договора, государство могло ввести эти нормы в свое законодательство, а могло просто санкционировать их применение своими органами (в том числе судебными), организациями и гражданами, т. е. придать им силу норм своего внутреннего права.

В сферу действия принципов и норм международного морского права на современном этапе входят определенные пространственные понятия, относящиеся к различным участкам Мирового океана. Главный критерий правового разграничения морских пространств — предел распространения суверенных прав прибрежных государств на близлежащие к ним воды. По этому критерию выделяются: прибрежные (внутренние) воды и территориальное море, на которые распространяются суверенные права государств, и воды открытого моря, на которые суверенитет государств распространяться не может. Морское дно по правовым признакам подразделяется на дно морей под внутренними водами и территориальным морем, континентальный шельф и морское дно за пределами континентального шельфа.

При сложившейся заинтересованности многих стран в использовании Мирового океана международно-правовые аспекты оказывают все большее влияние на его хозяйственное освоение, на развитие регулирующих механизмов, связанных с использованием морских ресурсов. Международное регулирование хозяйственной деятельности государств в Мировом океане оказывает все более значительное воздействие на эффективность мирового морского хозяйства, на тенденции размещения производительных сил в Мировом океане, его экономическую географию.

В истории советского государства в целях регулирования транспортных отношений на внутренних водных путях был принят целый ряд законодательных актов.

К их числу можно отнести Декрет СНК РСФСР о транспортных операциях на внутренних водных путях от 11 апреля 1921 г., постановление СНК СССР от 24 октября 1930 г. и постановление Совета Министров СССР от 15 октября 1955 г., Уставы внутреннего водного транспорта СССР 1930 года и 1955 года.

Первым советским центральным органом управления национализированным флотом и судоходством был Отдел водных сообщений при Высшем совете народного хозяйства (ВСНХ), в Коллегию которого входили руководители союза водников. Декретом Совета народных комиссаров РСФСР 18 мая 1918 г. Отдел водных сообщений был преобразован в Главное управление водных сообщений (Главвод при ВСНХ). Этим же декретом была установлена единая структура управления водным транспортом во всех бассейнах страны: на местах создавались областные (облводы) и подчиненные им районные управления (рупводы).

К июню 1918 года в Советской Республике для обеспечения руководства национализированным флотом было создано 11 областных управлений водного транспорта, из них 8 — в речных бассейнах.

Широкая программа реконструкции внутреннего водного транспорта была намечена в плане ГОЭЛРО. В плане подчеркивалось, что снижение стоимости перевозок массовых грузов возможно при использовании крупных судов и быстрой их погрузке и разгрузке при обеспечении широко развернутой механизации перегрузочных работ в крупных речных портах страны. Первым пятилетним планом развития народного хозяйства (1928—1932 гг.), принятым на V съезде Советов, было положено начало крупномасштабным работам по реконструкции речного транспорта.

План четвертой пятилетки (1946—1950 гг.) требовал ускоренного восстановления речного транспорта, как и всей экономики страны. Большое внимание уделялось подъему и восстановлению затонувших и поврежденных судов, строительству нового флота. Важную роль в этом сыграло постановление Совета Министров СССР «О мероприятиях по восстановлению и дальнейшему развитию речного транспорта» 1947 года.

Речной транспорт страны за годы советской власти превратился в многоотраслевое хозяйство, имевшее около 30 пароходств, более 150 крупных портов, тысячи пристаней, более 100 судоремонтных заводов и других предприятии, с развитой системой связи для оперативного управления перевозочным процессом. В 1960—1970;ых годах закончилось формирование Единой глубоководной сети (ЕГС) Европейской части страны.

Создание правовой основы функционирования гражданской авиации связано с принятием первого Воздушного кодекса СССР 1932 года, утвержденного постановлением ЦИК и СНК СССР № 36/460 от 27.04.1932 Воздушные кодексы СССР также были переработаны и дополнены в 1935, 1963, 1983 годах.

С самого начала воздушным кодексам была отведена высшая ступень в иерархии нормативных актов по воздушному праву. Другие издаваемые нормативные акты воздушного законодательства имели по отношению к ним подчиненный характер и должны были строго им соответствовать. Большая часть содержавшихся в воздушных кодексах общих положений предназначалась для регулирования внутренних отношений по поводу использования национального воздушного пространства гражданской авиацией. Другие положения регулировали внешние отношения государства в области международных полетов и перевозок. Менялось в них прежде всего содержание, отражавшее текущие изменения, происшедшие в гражданской авиации под влиянием научно-технического прогресса.

Главным итогом подключения национального законодательства в 20—40-е годы XX века к решению вопросов гражданской авиации стало формирование в нем специального направления, регулирующего совокупность отношений внутреннего и международного характера, возникающих по поводу осуществления внутренних и международных полетов и перевозок. Это привело к возникновению воздушного законодательства, выполняющего две функции. Первая стала связана с внутренними потребностями государства в правовом обеспечении деятельности гражданской авиации в пределах его территории; вторая способствовала удовлетворению потребностей государства в международных перевозках^[5].

Кроме того, на протяжении всего XX века в правовом регулировании международных воздушных сообщений активно участвовало национальное законодательство, выполнявшее две задачи. Первая заключалась в подтверждении естественной суверенной власти государства в отношении расположенного над государственной территорией воздушного пространства, осуществлении суверенных прав владения, пользования и распоряжения таким территориальным пространством в военных, гражданских, хозяйственных, экономических и иных целях, установлении правового режима использования суверенного воздушного пространства, режима полетов воздушных судов, определении статуса воздушных судов и его экипажа, авиационных предприятий, обеспечении авиационной безопасности, расследовании авиационного происшествия или инцидента, осуществлении поиска и спасания бедствующих воздушных судов. Вторая задача национального законодательства выражалась в правовом обеспечении международных воздушных связей СССР.

В России были и остаются самые протяженные в мире авиатрассы (800 тыс. км), в первую очередь это трассы, соединяющие Москву и Санкт-Петербург с городами дальнего Востока. Кроме того, необходимо отметить, что в России очень много населенных пунктов и громадная территория, недоступная другим видам транспорта, кроме авиационного, что усиливает значение нормативно-правовой базы воздушного законодательства.

Формирование и развитие системы автомобильного транспорта общего пользования в стране логически привело к образованию в 1939 году народных комиссариатов, в последующем — Министерств автомобильного транспорта союзных республик, что позволило использовать централизованно сеть автохозяйств общего пользования и более рационально организовать авторемонтное производство.

Указом Президиума Верховного Совета РСФСР от 28 июня 1939 г. был принят Закон «Об образовании Народного комиссариата автомобильного транспорта РСФСР», преобразованного в 1946 году в Министерство автомобильного транспорта РСФСР.

В ноябре 1952 года Указом Президиума Верховного Совета СССР было образовано союзно-республиканское Министерство автомобильного транспорта СССР, но в связи с Законом Верховного Совета СССР от 15 марта 1953 г. «О преобразовании министерств СССР» указанное министерство было упразднено и его функции переданы в МПС СССР, в котором было образовано Главное управление автомобильного транспорта. 26 августа 1953 г. Указом Президиума Верховного Совета Союза ССР было образовано союзно-республиканское Министерство автомобильного транспорта и шоссейных дорог СССР.

При этом огромный комплекс отношений в этой сфере складывался своеобразно, поскольку вплоть до 1969 года не было принято специального кодифицированного акта, который регулировал бы данную область общественных отношений на транспорте. В 1969 году Постановлением Совмина РСФСР был утвержден Устав автомобильного транспорта, который действовал вплоть до его отмены в связи с принятием нового Устава автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта в 2007 году.

В качестве важного дополнения можно также отметить, что 30 июля 1971 г. были разработаны и утверждены Минавтотрансом РСФСР Общие правила перевозок грузов автомобильным транспортом, а 24 декабря 1987 г. Приказом Минтранса РСФСР № 176 были утверждены Правила перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом в РСФСР.

В настоящее время в мире существует примерно 40 правительственных и неправительственных международных организаций, которые в той или иной степени занимаются вопросами регулирования деятельности автомобильного транспорта и международных автомобильных перевозок, куда активно вовлекается и Российская Федерация.

Наибольшее значение для развития международных автомобильных перевозок в современное время имеет деятельность:

• — Комитета по внутреннему транспорту (КВТ);
• — Европейской экономической комиссии (ЕЭК);
• — Организации Объединенных Наций (ООН);
• — Международного союза автомобильного транспорта (МСАТ).

История государства и права России позволяет исследовать формирование и развитие правовой политики как одной из основных составляющих государственной деятельности, проследить на конкретном историко-политическом и правовом материале тенденции ее развития, институционализации и воздействия на различные процессы жизнедеятельности общества. Взгляд на развитие хозяйственных институтов в России (в частности, транспортный комплекс) через призму политики и права в историческом контексте позволил понять систему объективных и субъективных факторов в механизме влияния на формирование и реализацию государственной политики, ее институционализацию на уровне государственно-правового инструментария воздействия на различные процессы в стране.

В конечном итоге все это позволило выявить устойчивые процессы в использовании политико-правовых институтов в решении современных проблем модернизации и учесть исторический опыт разработки политико-правовых подходов. Обеспечить принятие государственной властью эффективных управленческих решений и издание своевременных законодательных актов с учетом национальных традиций и сформировавшейся ментальности российского общества, увидеть в оценке прошлого перспективы выхода из современных проблем, многие из которых детерминированы историческим прошлым.

Транспортная система России — это важнейшая часть производственной инфраструктуры, а ее развитие — одна из приоритетных задач государства. Создание динамично развивающейся, устойчиво функционирующей и сбалансированной национальной транспортной системы является необходимым условием подъема национальной экономики. Ее совершенствование и модернизация станут мощным стимулом для социально-экономического развития страны, повышения уровня жизни населения, укрепят государственный федерализм и территориальную целостность.

Вопросы и задания для самоконтроля

1. Покажите, что способствовало зарождению транспортного права и транспортного законодательства.

• 2. Каковы исторические предпосылки становления и развития транспортного права?
• 3. Покажите связь между развитием транспортных путей и развитием транспортного законодательства.
• 4. Раскройте понятие системного подхода к дорожной отрасли в правление Петра I и его влияние на развитие транспортного права.
• 5. Покажите организационно-правовые меры на транспорте, осуществленные в правление Екатерины II.
• 6. Раскройте основные этапы развития транспортного законодательства и транспортного права.
• 7. Покажите роль земств в развитии транспортных коммуникаций России.
• 8. Покажите, как протекало становление железнодорожного дела в России и его правовое обеспечение.
• 9. Раскройте значение правового регулирования железнодорожных тарифов для развития транспортных правоотношений.
• 10. Раскройте основные этапы развития советского транспортного законодательства и транспортного права.
• 11. В чем выражаются особенности транспортного законодательства в послереволюционный период.
• 12. Почему железнодорожный транспорт играл особую роль в системе транспортного законодательства советского государства? В чем выражались особенности советского железнодорожного права?
• 13. Каковы особенности правового регулирования в области морского транспорта?
• 14. Каковы особенности правового регулирования в области воздушного транспорта?
• 15. Каковы особенности правового регулирования в области автомобильного транспорта?

• [1] Ленин В. И. Поли. собр. соч. Т. 36. С. 26.
• [2] Страна Советов за 50 лет. М.: Статистика, 1967. С. 170.
• [3] Железные дороги. Общий курс / под ред. М. М. Филиппова. М.: Транспорт, 1981.С. 15.
• [4] Железнодорожный транспорт в годы индустриализации СССР. 1926—1940 гг. М. :Транспорт, 1970. С. 86.
• [5] Бордунов В. Д. Международное воздушное право: учебное пособие. М.: НОУ ВКШ"Авиабизнес"; изд-во «Научная книга», 2006. С. 73.