Концепция бизнес-модели low-cost (авиакомпании)

Концепция бизнес-модели low-cost (авиакомпании)

авиакомпания минимальный тариф бюджетный

Low Cost перевозчик (бюджетный перевозчик) — это перевозчик, который предоставляет услуги по минимальным тарифам и с минимальным бесплатным сервисом. С точки зрения развития маршрутной сети, такие перевозчики работают в сегменте ближнеи среднемагистральных линий. Low-Cost авиакомпании работают в сегменте простых пассажиропотоков.

Эффективное использование такой бизнес-модели возможно на тех рынках, где коммерческие права регулируются на принципах ОPEN SKY.

В основе концепции низкотарифных перевозок лежит идея того, что при цене, сопоставимой с железнодорожными тарифами, потребитель получает возможность значительной экономии времени, возможность оптимизировать свое личное расписание за счет предложения высокой частотности рейсов в разное время суток.

Родина концепции лоу-кост — США, откуда она распространилась в Европе в начале 1990;х и в дальнейшем во многих странах мира. Термин лоу-кост заимствован во многие языки мира из английского языка, где первоначально относился ко всем авиакомпаниям с более низкой структурой эксплуатационных расходов чем у их конкурентов. В то время как термин лоу-кост часто применяется к любым авиакомпаниям с низкими ценами на билеты и ограниченным набором услуг, независимо от их операционных моделей, лоу-кост авиакомпании не стоит смешивать с региональными авиакомпаниями, которые работают на коротких рейсах без сервиса или с авиалиниями с полным сервисом, но ограничивающими набор услуг.

История

Первым успешным лоу-кост перевозчиком были Pacific Southwest Airlines в США, которые стали пионером концепции лоу-кост, первый их рейс состоялся 6 мая 1949. Часто это первенство приписывают Southwest Airlines, которые начали функционировать в 1971 и декларировали прибыль каждый год, начиная с 1973. После дерегулирования авиационных перевозок в Европе наиболее заметного успеха добились ирландская авиакомпания Ryanair, которая начала полёты по низким ценам в 1990, и easyJet, созданная в 1995. Лоу-кост авиакомпании появились в Азии и Океании с 2000, лидирующими компаниями стали малайзийская AirAsia, индийская Air Deccan и австралийская Virgin Blue. Лоу-кост модель оказалась применима во всём мире, однако для наилучшего её применения нужна дерегуляция рынка воздушных перевозок. В 2006 было объявлено о появлении новых лоу-кост авиакомпаний в Саудовской Аравии и Мексике.

Лоу-кост авиакомпании представляют собой серьёзную угрозу для компаний с традиционным полным сервисом обслуживания, так как высокий уровень себестоимости традиционных перевозчиков не даёт им успешно конкурировать по цене — важнейшему фактору, по которому потребитель выбирает лоу-кост перевозчика. С 2001 по 2003, когда индустрия авиаперевозок пострадала от терроризма, войны и SARS, большинство традиционных авиакомпаний понесли значительные потери, в то время как многие лоу-кост авиакомпании декларировали прибыли.

Многие перевозчики стали создавать собственные бюджетные авиакомпании, например, KLM — Buzz, British Airways — Go, Air India — Air India-Express и United — Ted, однако обнаружили, что это вредит их основному бизнесу. Исключение составили bmibaby (принадлежит bmi), germanwings (49% принадлежит Lufthansa) и Jetstar (принадлежит Qantas), которые успешно работают параллельно со своими коллегами с полным сервисом.

В туристических направлениях лоу-кост авиакомпании конкурируют с чартерными авиакомпаниями.

Вхождение новых стран из Восточной Европы в Европейский союз и изменение законодательства ЕС по отношению к тем, кто ещё не присоединился, привело к соглашениям об «открытом небе». Это привело к дальнейшему развитию концепции лоу-кост в Европе и появлению новых операторов (таких как Wizz Air из Венгрии, которая совершила первый рейс 19 мая 2004 и SkyEurope (ныне банкрот) из Словакии, которая начала полёты 13 февраля 2002). С 2004 по 2007 новые маршруты появились в Австрии, Болгарии, Словении, Словакии, Польше, Румынии, Венгрии, Чехии, Турции и Израиле. К концу 2007 свыше 45 лоу-кост авиакомпаний обслуживали более 3,500 направлений в Европе и маршрутов вокруг Европы.

Сегодня не все low cost авиакомпании похожи друг на друга. За последнее десятилетие бурного роста во всем мире появилось более 100 новых авиакомпаний, начавших полеты по принципам low cost — low fare (низкие расходы — низкие тарифы). Некоторые классические авиакомпании под давлением конкуренции также изменили свои бизнес модели, превратившись в авиакомпаний-дискаунтеров. Появление новых и развитие существующих авиакомпаний разнообразят модель бизнеса на основе низких расходов.

Можно выделить следующие типы бюджетных авиакомпаний:

1. Классический Low Cost

Классическая бизнес-модель авиакомпании Low Cost — это концентрация усилий на снижении расходов всеми возможными средствами. Полеты во второстепенные аэропорты, полное отсутствие бесплатного сервиса в воздухе и на земле, уменьшенный шаг кресел в салоне самолета и т. п.

К таким авиакомпаниям применяется определение «no frills» (без излишеств). При полете с ними нужно быть готовым к тому, что Вам придется носить с собой багаж в самолет, платить за воду, не получить ни копейки при отказе от полета. Но зато и цены на авиабилеты в таких авиакомпаниях — самые низкие.

Low cost авиакомпании, использующие такую модель — американская Southwest, европейская Ryanair, азиатская AirAsia. Близка к этой модели и первая российская авиакомпания-дискаунтер Sky Express.

2. Low Cost с излишествами Некоторые бюджетные авиакомпании находят, что выгоднее предложить некоторый сервис, чтобы привлечь более состоятельные и требовательные категории пассажиров. Такие авиакомпании могут летать из крупных известных аэропортов, выдавать бесплатно воду и легкие закуски, предлагать транзитные перелеты через хабовые аэропорты и т. п.

Примеры таких перевозчиков — британская easyJet, германская Air Berlin, американская Frontier.

3. Супер Low Cost

Ряд бюджетных авиакомпаний при минимуме сервиса предлагают своим пассажирам высочайший уровень комфорта в полете — новые самолеты, кожаные кресла, сверхсовременная система развлечений на борту, включающая индивидуальные мониторы в каждом кресле, телевидение и интернет. Авиабилеты на рейсы таких авиакомпаний дороже, но зато комфорт в полете даже выше, чем у большинства традиционных перевозчиков.

К таким авиакомпаниям относятся — американская JetBlue, канадская WestJet.

4. Бизнес Low Cost

В середине 2000;х годов появилось несколько авиакомпаний-дискаунтеров нового типа, предлагавших дешевые перелеты в салоне бизнес-класса. Авиакомпании MaxJet, Silverjet, Oasis Hong Kong осуществляли полеты на дальние расстояния (Европа-США, Европа-Азия, Азия-США) на самолетах, оснащенных салонами бизнес-класса. Иногда также использовались самолеты, имеющие только бизнес-класс на борту.

Принцип такой модели заключался в привлечении «деловых» пассажиров, которым предлагался многочасовой перелет в бизнес-классе на 30−50% дешевле, чем у крупных национальных авиакомпаний. Однако первые авиакомпании такого типа не выдержали конкуренции с традиционными перевозчиками и были вынуждены одна за другой прекратить свою деятельность.

5. Дальнемагистральный Low Cost

Последние эксперименты с бюджетной моделью перевозок — специализированные low-cost авиакомпании для дальнемагистральных маршрутов. Такие перевозчики предлагают низкие тарифы на популярных межконтинентальных авиалиниях, предлагая минимум бесплатного сервиса. Низкие эксплуатационные расходы обеспечиваются за счет однотипности самолетов, высокой производительности и сокращению издержек на продажу авиабилетов.

Первые авиакомпании такого типа появились в Юго-Восточной Азии и Австралии — AirAsia X, Jetstar.

Значительное снижение цены авиаперевозки достигается с помощью решения следующих задач.

1. Отказ от традиционных видов сервиса на борту. К таковым относится отсутствие питания, разделения салона по классам, более вместительная компоновка салона, что в конечном счете позволяет взять на борт большее количество пассажиров.

2. Оптимизация маршрутной сети. Одним из способов сделать бизнес авиакомпании, отказавшейся от традиционных сервисов, рентабельным и доходным является максимизация использования имеющегося воздушного флота и сокращение времени простоя. Другими словами, вступает в действие эффект масштаба — чем больше налет, тем меньше совокупные издержки. Low-cost компании в основном ориентируются на короткие и средние расстояния (примерно до 2000 км). Большая продолжительность полета делает для покупателя непривлекательными и отсутствие питания на борту, и высокую плотность компоновки салона. Также достичь максимального использования имеющегося воздушного флота можно путем сокращения времени обслуживания ВС в аэропорту. Время, необходимое на полное обслуживание и загрузку (turn-around time), является одним из важнейших факторов для авиакомпаний. В любом европейском аэропорту действуют конкурирующие между собой компании по наземному обслуживанию. В Украине пока все совсем наоборот. Low-cost-авиакомпаниям важно получить возможность сэкономить время и деньги на дополнительных услугах: уборке самолета, чистке туалетов, загрузке бортпитания и т. д. Для этого аэропорт должен иметь конкурентную внутреннюю среду (конкуренция между хендлинговыми компаниями). Хендлинговые компании занимаются обслуживанием пассажиров. Это регистрация, оформление и выдача багажа, доставка пассажиров до борта и с него, работа транспорта на территории летного поля, в том числе тягачей и трапов, и ряд других вопросов, связанных с обеспечением вылета и прилета регулярных рейсов. Стоимость подобных услуг обязательно включена в стоимость каждого авиабилета и составляет немалую ее часть. Либерализация (или отмена естественной монополии) может привести к общему снижению стоимости на 10% - 20%. По крайней мере, именно такие показатели были получены в Европе после того, как там провели подобные изменения.

Сегодня в украинских аэропортах в 99 случаев из 100 присутствует так называемая естественная монополия. Т. е. есть одна хендлинговая компания, являющаяся подразделением самого аэропорта, которая и диктует свои условия.

Для сравнения, в московском авиаузле свободная конкуренция среди хендлинговых компаний есть только в аэропорту Внуково. В Шереметьево, хотя и имеется две хендлинговые компании, одна из них принадлежит Аэрофлоту и обслуживает только его рейсы, другая — аэропортовая — всех остальных. А в Домодедово и такой альтернативы нет, и все работы ведутся самим аэропортом.

Согласно требованиям, каждый аэропорт с пассажирооборотом более 1 млн. человек в год обязан иметь не менее 2-х компаний по обслуживанию на земле, а с оборотом более 5 млн. человек — не менее трех. Естественная монополия может пока лишь сохраниться в более мелких аэропортах, но это экономически оправдано. Документов, регламентирующих количество хендлинговых компаний в аэропорту, в Украине нету, поэтому украинским аэропортам следует использовать такие нормативные документы как: «Постановление Еврокомиссии о регулировании хендлинговый деятельности». Исходя из выше изложенного, можно сделать вывод, что полноценно развиваться Low-cost-авиакомпании на территории Украины не могут, поскольку отсутствует конкуренция между обслуживающими компаниями в аэропортах. Более подробно см. лекция «Внутренняя маркетинговая среда авиапредприятия» .

Так же у авиакомпании есть возможность сэкономить на сборах за коммерческое обслуживание самолета. Салон убирают стюардессы, что экономит 20 минут на вызове бригады с аппаратурой, кроме того, Low-cost перевозчик привозит питание с собой, так что на загрузке бортпитания экономится еще 20 минут. Таким образом, время стоянки самолета сокращается до 35 минут, в то время как обычно самолеты в украинских аэропортах обслуживаются в течение 50−60 минут, а по стандартам IATA среднее время обслуживания самолета составляет 45 минут. Сокращение времени выгодно авиакомпании — это позволяет ускорить оборот самолетов — и аэропорту, у которого быстрее освобождаются мощности: стоянка и персонал.

3. Унификация воздушного флота авиакомпании. Данное условие позволяет снизить затраты на подготовку летного состава, закупку тренажеров, затраты на запасные части и обслуживание самолета. Low-cost перевозчики принципиально используют новые ВС. Возраст самолета никак не влияет на безопасность полетов, но в зависимости от возраста будет зависит то, сколько времени ВС будет проводить на формах ТО.

4. Использование второстепенных аэропортов. Поскольку традиционный билет включает в себя стоимость аэропортовых сборов, нередко достаточно высоких, то использование вторичных аэропортов позволяет сократить данную статью затрат.

5. Он-лайн продажа билетов исключительно через инвенторные (собственные) АСБП, что позволяет сократить затраты на содержание собственных представительств и использование глобальных распределительных систем.

6. Однотипный, новый парк ВС, заказанный, как правило, у производителя в наиболее экономичной комплектации и в одноклассной компоновке.

7. Жесткие требования к бесплатным нормам провоза багажа.

8. Агрессивная модель управления доходами авиакомпании (тарифная модель).

9. Отказ от ряда хендлинговых услуг вне базового аэропорта или выполнение их собственными силами.

10. Агрессивные методы топливного хеджирования.

Разница между low-cost авиакомпаний и традиционной авиакомпанией:

Основные два вида авиакомпаний это: бюджетные авиакомпании и традиционные авиакомпании. В этой статье я покажу «на пальцах» разницу между этими авиакомпаниями.

Так что такое это за зверь «бюджетная авиакомпания» и чем она отличается от традиционного перевозчика? Бюджетная авиакомпания (другие названия — дискаунтер, лоу-кост-авиакомпания) (англ. low-cost carrier, low-cost airline, также англ. no-frills carrier, discount carrier, budget carrier) — авиакомпания, которая предлагает крайне низкую плату за проезд в обмен на отказ от большинства традиционных пассажирских услуг. Собственно, традиционная авиакомпания предлагает все услуги, которые уже входят в саму цену билета. Надо не забывать, что главная разница в используемой «бизнес модели» и «строение системы маршрутов». Бюджетная модель является бюджетной потому, что исключает из своей системы любые «сложные издержки» (к примеру, что вас багаж перегружают грузчики с одного рейса на другой).

Бюджетные авиакомпании ведут бизнес более эффективно, чем традиционные перевозчики. Low Cost авиакомпании всего мира получают больше налета на каждый самолет, больше дохода на каждого работника и меньше расходов на каждое пассажирское кресло.

Это достигается за счет использования современного и молодого авиапарка (новые самолеты потребляют меньше топлива и реже ломаются), исключения расходов на необязательные элементы роскоши (большинство из нас могут обойтись без бизнес-залов в аэропортах, питания на борту, миль за частые полеты и т. п.), использования меньшего количества персонала (яркий пример — экипажи американской Low Cost авиакомпании Southwest сами грузят багаж и убирают салон самолета, сокращая тем самым расходы на персонал), продажи авиабилетов через интернет (расходы традиционной авиакомпании на комиссионное вознаграждение или содержание городских авиакасс составляют около 10% стоимости билета).

Low Cost авиакомпании применяют очень простые и понятные тарифы без каких-либо ограничений. Вам не нужны специально обученные кассиры, чтобы разобраться в них. Однако системы управления продажами бюджетных авиакомпаний всегда соблюдают одно правило: чем выше наполняемость самолета, тем дороже стоимость авиабилеты. Поэтому, если Вы хотите летать совсем дешево — покупайте билет заранее, чем раньше, тем дешевле.

И еще одна особенность характерна почти для всех авиакомпаний дискаунтеров. Как перевозчики нового типа, Low Cost авиакомпании ставят на первое место интересы клиента. Скорее всего, стюардессы на борту встретят Вас радостной улыбкой, командир самолета поприветствует Вас в полете, а хамство и безразличие не будет обязательным элементом сервиса.

Давайте рассмотрим всё детальней в таблице.

Бренд. Даже если быстро вспомнить все рекламы, можно найти существенные различия между стратегиями авиакомпаний. К примеру, любая бюджетная авиакомпания будет рекламировать себя с помощью цены, а не сервиса. Ведь человеку надо долететь дешевле, он даже не будет обращать внимание на качество сервиса. Получается мото бюджетных авиакомпаний: «You can love us or you can hate us». В свою очередь, традиционные авиакомпании рекламируют себя за счёт сервиса. Возьмите любую авиакомпанию из Дубая или же ближнего востока. Они позиционируют себя, как авиакомпании с самим лучшим сервисом в мире. Правда, как вы не искали бы, не в одной рекламе не названа цена за билет в такой авиакомпании.

Цена. В данной категории подразумеваться цена за билет. Хотя в таблице и написано, что у бюджетных авиакомпаний «простое строение цены», но за этими словами скрывается несколько сюрпризов. Если вы подумали, что вы платите только за билет и это всё, то вы ошибались. Какую плату за вас берут помимо денег за билет? За вас берут плату за регистрацию на полёт в интернете (при этом вы используете свой компьютер, своё электричество свой интернет). Если же вы забыли распечатать посадочный талон на рейс, то компания вам его распечатает в аэропорту без проблем за дополнительную плату. Дальше, вы должны оплатить свой полёт кредитной или другой картой. Тут самый главный сюрприз: «чтобы оплатить, вы должны заплатить». Вы должны заплатить какую-то пошлину за оплату своего же билета. При этом, если вы хоть немного понимаете в банковской системе, то сама авиакомпания тоже будет платить какую-то сумму за то, что вы платили картой.

Если же вы платили кредитной карточкой, то компания заплатит 1−2,5% от стоимости билета. Если же вы платили другой карточкой, то компания заплатит стандартную пошлину (читайте «const»), которая не меняется в зависимости от суммы. В традиционной авиакомпании, вы можете сделать всё тоже самое с некоторыми отличиями. К примеру, билет вам выдают в кассе, можете распечатать так же дома и т. д. При этом авиакомпания сразу вам даёт прейскурант на все свои услуги и ничего не прячет, так же иногда даёт советы, как это сделать быстрее и дешевле.

Распространение. Билеты бюджетников распространяются только через интернет, что в общем плане хорошо, ибо любой человек может себе позволить в любой точке мира купить билет. Традиционные перевозчики делают всё тоже самое, но к этому добавляются кассы прямых продаж и туристические фирмы, в которых продаются билеты этих авиакомпаний.

Регистрация на рейс. В традиционной авиакомпании пассажир может в свободной мере выбрать способ регистрации на рейс (лично за регистрационным столиком или через интернет). Бюджетные перевозчики оставили только регистрацию через интернет, иногда через кассы, чтобы не платить заработную плату работникам в кассах.

Аэропорты. Бюджетные авиаперевозчики летают во второстепенные аэропорты, куда в основном не летают все остальные. Там нету конкуренции и вокруг куча людей желающих улететь оттуда. Это не главные аэропорты страны, чтобы туристу из этого аэропорта добраться до «цивилизации», то придётся потратиться на другой вид транспорта.

Можете посчитать: стоимость билета + стоимость второго транспорта = это того стоит? Традиционные авиакомпании летают в основные аэропорты страны, что существенно облегчает жизнь туристам. Правда, конкуренция там жестокая, да и цены выше. Поэтому, у традиционных перевозчиков на эти маршруты цены выше.

Система маршрутов. От точки до точки. К примеру, чтобы долететь из Барселоны в Стокгольм, нужно два билета. Из Барселоны в пересадочный пункт и из пересадочного пункта в Стокгольм.

При этом стоит учесть тот факт, что если первый самолёт запоздал, ты вы автоматом второй можете выкинуть, не забывайте, что вам ещё в пересадочном пункте надо забрать и сдать багаж заново и т. д. Все пассажиры прибывают в один базовый аэропорт, где переходят в другие самолёты этой же авиакомпании. За все неполадки и опоздания отвечает сама авиакомпания.

Количество пассажирских классов. Бюджетные — один класс (эконом). Традиционные — эконом, бизнес и т. д.

Во время полётов. Бюджетная авиакомпания — платите за все экстры (еда, плед, вода, скоро будете платить и за туалет). Традиционная авиакомпания — всё включено в цену билета.

Использование самолётов. Бюджетная авиакомпания использует самолёты в разы интенсивней, они не стоят на земле создавая издержки (к примеру, за стоянку тоже надо платить). У традиционных авиакомпаний самолёты пытаются использовать интенсивно, но к примеру, если бы у бюджетных сломался какой-то самолёт то его бы не могли бы заменить ибо не было бы ресурсов, а тут ситуация наоборот. Выбирай — не хочу.

Время разворота у бюджетной авиалинии 25 минут. Чем меньше самолёт на земле, тем меньше он делает издержек. Иногда можно наблюдать, что в одну дверь самолёта заходят пассажиры, а в другую только успевают выходить прилетевшие пассажиры.