Место терминала в системе транспортно-экспедиционного обслуживания

КурсоваяПомощь в написанииУзнать стоимостьмоей работы

Место терминала в системе транспортно-экспедиционного обслуживания (реферат, курсовая, диплом, контрольная)

1. Сущность и особенности терминальных систем доставки грузов

1.1 Терминальные технология, цели и задачи

1.2 Организация терминальной перевозки

2. Место терминала в системе перевозок

2.1 Место терминала в системе транспортно-экспедиционного обслуживания

2.2 Эффективность терминальной системы перевозки грузов

Заключение

Список использованных источников

В мировой экономической системе логистика как наиболее эффективный, рыночно-ориентированный способ организации, планирования и развития материального и сопутствующего ему потоков с минимальными издержками и максимальным синергетическим эффектом во всей логистической цепи прочно завоевала свои позиции.

Условием возникновения и гармоничного функционирования нового механизма управления смешенными перевозками может стать симбиоз логистики и транспорта на современно оснащенных терминальных комплексах. Их взаимодействие позволит исключить непроизводительные затраты и обеспечить высокую доходность, привлекательность процесса грузопереработки. Сама по себе тема развития терминальной системы в настоящий момент очень актуальна. Достаточно сослаться на то, что величина непроизводительных затрат по причине невысокой скорости перемещения грузов, плохой организации погрузочно-разгрузочных работ, избыточных запасов предприятий на случай сбоев поставок, а также несовершенства технологии грузопереработки в общем по России составляют более 50 миллионов долларов в сутки. Из них две трети происходят по причине несовершенной технологии терминального обслуживания. Степень развития грузовых терминалов существенно влияет на уровень цен, на обеспеченность населения товарами, на экологическую обстановку и другие процессы.

Терминальную технологию используют различные компания и предприятия. Через терминалы перевозятся самые разные грузы. Развитие автотранспортных компаний связано в первую очередь со строительством или расширением грузовых терминалов, поскольку число и мощности терминалов являются важным показателем престижности компаний, признаком ее высоких сервисных возможностей.

Терминальная технология перевозок во многом определяет содержательную часть транспортного законодательства, взаимоотношения автотранспорта и клиентуры, диктует свои требования к продукции автомобильной промышленности. Эти закономерности особенно ярко выражены в законодательной базе стран с развитой рыночной экономикой.

Автотранспортные компании могут иметь от 3−4 до 100 и более терминалов с различными объемами переработки грузов. Местоположение и мощность терминалов устанавливают в зависимости от фактических грузопотоков и с течение времени меняют. Потерявшие свое значение терминалы закрывают, а на маршрутах с возросшими грузопотоками организуют новые. Как показывают практика западных стран — практикуется и совместная эксплуатация терминалов различными компаниями.

Целью работы является рассмотрение терминальной системы доставки грузов.

Достижение указанной цели обеспечивается выполнением следующих задач:

— рассмотреть сущность и особенности терминальных перевозок;

— изучить место терминала в системе перевозок.

1. Сущность и особенности терминальных систем доставки грузов

1.1 Терминальные технология, цели и задачи

Сущность терминальной технологии заключается в расчленении процесса доставки груза на три взаимосвязанных подпроцесса:

1. подвоз-развоз мелкопартионных грузов между клиентами и грузовыми терминалами;

2. формирование (расформирование) крупнотоннажных отправок на терминалах;

3. межтерминальные перевозки грузов автопоездами большой грузоподъемности.

Важнейшими особенностями терминальной системы, отличающими ее от системы грузовых автостанций, являются:

· высокий уровень межтерминальных перевозок по постоянным графикам (до 60−80% всех отправок); - централизованное оперативное управление перевозками.

Терминальные системы могут создаваться:

· в областях, краях и автономных республиках в ведении территориального объединения автомобильного транспорта для выполнения перевозок грузов во внутриобластном междугородном сообщении — региональная терминальная система.

· в зоне действия территориальных объединений автомагистральных сообщений для выполнения перевозок грузов в межобластном и межреспубликанском сообщениях — магистральная терминальная система.

Главное назначение терминальной системы состоит в расширении сферы деятельности транспорта общего пользования при резком улучшении использования большегрузных автопоездов. При этом традиционный сквозной метод доставки грузов полностью не исключается. Но он должен использоваться при перевозке крупных, не требующих под группировки партий груза, при перевозках на относительно малые расстояния и т. п. По предварительным оценкам через терминалы в зависимости от структуры грузопотоков должно перевозиться 40−60% всех грузов во внутриобластном и 70−80% в межобластном и межреспубликанском сообщениях.

Эффективность терминальных систем зависит, в основном, от суточной выработки межтерминальных автопоездов. Наибольшей выработки можно достичь при максимальном использовании грузоподъемности, минимальном времени ожидания погрузочно-разгрузочных работ и учете ряда других факторов. Это возможно при выполнении принципа централизованного управления системой.

Терминальная система содержит четыре подсистемы:

· подвоза-развоза грузов на терминалы;

· переработки грузов на терминалах;

· перевозок между терминалами;

· сквозных перевозок.

При такой организации перевозок движение автомобилей на подвозо-развозочных маршрутах ограничено сферой деятельности терминала. Движение межтерминальных автопоездов ограничено протяженностью магистралей между терминалами. Автопоезда, приписанные к определенной магистрали, как правило, не должны выполнять перевозки на других магистралях.

Терминалы должны располагаться в узлах основных грузопотоков города, района, области, края. Крупные промышленные районы могут иметь несколько терминалов, расположенных в местах пересечения административно-территориальных границ с основными магистралями.

Основными функциями системы управления в сфере деятельности терминалов являются:

— контроль за своевременным поступлением грузов, полуприцепов, загруженных бортовых автомобилей в соответствии с производственными заданиями;

— контроль за состоянием нормативного (страхового) уровня наличия грузов, контейнеров, полуприцепов на терминалах;

— регулирование запасов грузов при отклонении от нормативных;

— контроль за укомплектованием и разукомплектованием грузов по направлениям для подвозо-развозочной и межтерминальной подсистем.

При управлении работой терминалов должны использоваться следующие основные виды документов:

ь маршрутные расписания движения межтерминальных автопоездов (разрабатываются централизованно);

ь маршрутные расписания движения подвозо-развозочных автомобилей;

ь нормативы страховых запасов;

ь графики работы клиентуры и т. д.

Перевозки между терминалами осуществляются в основном по постоянным графикам. Наличие небольших резервов подвижного состава и запасных водителей, которые получают постоянную зарплату, но используются лишь при необходимости, позволяет оперативно заменить сошедший по каким-либо причинам с линии автопоезд или организовать дополнительный рейс.

Период планирования перевозок у различных компаний может в зависимости от их масштаба и специализации колебаться от одного дня до недели. На направлениях с относительно небольшим или нестабильными грузопотоками рейсы не планируются заранее, а выполняются при наличии отправки достаточной массы. В периоды спада перевозок многие компании, стремясь сохранить на достаточно высоком уровне показатели эффективности использования подвижного состава, не отправляют автопоезд в рейс до тех пор, пока на терминале назначения не будет сформирована обратная отправка. Линейные автомобили-тягачи, как правило, оснащены радиостанциями или телефонами, которые регистрируются в общем порядке и включаются в единую радиотелефонную сеть страны. Это дает возможность водителю в любой момент соединиться с любым абонентом телефонной сети общего пользования, что важно для связи с диспетчером любого терминала, вызова технической помощи и т. п. В случае если крупная партия груза доставляется клиенту непосредственно, минуя терминал, водитель связывается с ним и сообщает о предполагаемом времени доставки груза.

Терминальную технологию используют различные компании и предприятия. Через терминалы перевозятся самые разные грузы. Развитие автотранспортных компаний связано в первую очередь со строительством или расширением грузовых терминалов, поскольку число и мощности терминалов являются важным показателем престижности компаний, признаком ее высоких сервисных возможностей.

1.2.Организация терминальной перевозки

Технологический процесс терминальной транспортировки состоит из трех основных этапов:

* завоз грузов на терминал и развоз их с терминала;

* грузопереработка на терминале;

* линейная перевозка грузов между терминалами отправления и назначения.

При международных перевозках на терминалы завозятся грузы, требующие выполнения таможенных формальностей, подгруппировки и хранения, причем необходимость осуществления тех или иных логистических операций определяется видом груза, размером партии (отправки), расстоянием перевозки, временем грузопереработки и т. п. Размеры мелких отправок колеблются от нескольких килограммов до трех — пяти тонн. Зарубежными транспортно-экспедиторски-ми фирмами широко применяются операции сортировки грузов и комплектования отправок для ритейлеров с помощью высокомеханизированных (автоматизированных) сортировочных линий с автоматическим сканированием штрих-кодов на коробках, пакетах, контейнерах.

Линейные (магистральные) перевозки между терминалами могут осуществляться различными видами транспорта и по разным схемам. При перевозках автомобильным транспортом используются обычн^ большегрузные автопоезда, работающие по регулярным линиям установленному расписанию. Загрузка на терминале производится как правило, в вечернее время, а движение автопоезда осуществляется ночью, чтобы утром прибыть в пункт (терминал) Качество терминальных перевозок характеризуется высокой скоростью доставки грузов и эффективным использованием транспортных средств.

Более 2/3 грузов, перерабатываемых терминалом, поступает на склады на деревянных поддонах — паллетах. Большая их часть имеет размер 1200×800 мм. Реже встречаются паллеты других размеров, наг пример 1200×1000 мм или 1200×1100 и т. д.

Чаще всего груз, пришедший на паллетах, хранят в один и два яруса, если характер груза позволяет штабелировать один поддон на другой. При этом не используется весь объем склада, затруднен доступ к необходимому грузу, возникают трудности в нахождении необходимой паллеты, практически невозможно организовать учет и велики затраты арендной платы на один поддон.

С целью рационального использования складских помещений, снижения затрат, а также для организации компьютерного учета товара необходимо использовать специальные стеллажи для хранения груза на поддонах.

Часто груз, поступающий на склад, приходит не упакованный в паллеты, а в виде коробок или пачек в обычной или термоусадочной пленке, так называемый штучный груз. Основные принципы переработки такого груза состоят в том, что заказчик должен его рассортировать и упаковать на поддон или в специальную тару и расположить в поступившем виде на специальных стеллажах.

Если штучный груз большого объема и не очень большой номенклатуры и в дальнейшем предполагается его отправка большими партиями, то с экономической точки зрения целесообразно его упаковывать на паллеты и хранить на стеллажах. Для этого могут быть использованы деревянные паллеты размером 1200×800 мм. Если груз укладывается с большой высотой складирования, то его обвязывают с помощью пластмассовых или металлических лент. Срок службы деревянных паллет — два-три месяца. Кроме того, они требуют постоянного ремонта. Поэтому наиболее целесообразно использовать металлические поддоны, срок службы которых составляет несколько лет.

Может также использоваться специальная ящичная тара размером 1200×800 мм различной высоты или, в зависимости от характера груза, специальная стоечная тара (например, при нестандартном грузе — длинномер, спецтехника, специальные виды упаковки и т. п.).

Поскольку грузы доставляются автотранспортом, склады должны быть оборудованы специальными эстакадами (это особенно важно при большом товарообороте). Целесообразно также применять специальные разгрузочные платформы, например консольный поворотный мост с опорой на задний край кузова автомобиля (принцип работы рычажный, противовес или гидравлика). Выгрузка автомобилей при применении таких платформ производится очень быстро. Для выгрузки используются ручные гидравлические тележки и электрические или дизельные погрузчики. С помощью этих же платформ производится и отгрузка товара заказчику. При этом необходимо использовать так называемый вагонный вариант погрузчика. Это погрузчик с низкой строительной высотой, который въезжает в кузов автомобиля, обычно дизельный со строительной высотой менее 2 м и с подъемом груза на высоту не более 3 м. Его задачей является загрузка автомобиля и подача груза на накопительную площадку склада.

Наиболее широко применяемыми и дешевыми погрузочными средствами являются тележки с подъемными вилами. Они предназначены для ручного перемещения груза на паллетах в складских, производственных и торговых помещениях. Выпускаются они в основном грузоподъемностью от 1 до 2,5 т. Другим видом наиболее распространенной техники на складах являются погрузчики.

В отличие от складских предприятий, выполняющих функции складирования и хранения грузов, на терминалах, наряду с грузонакоплением, основной функцией является грузопереработка, связанная с разукрупнением и укрупнением партий грузов, формированием и расформированием отправок по направлениям перевозки, переработкой тарно-штучных грузов (мелких и крупных партий, мелко-, среднеи крупнотоннажных контейнеров), упаковкой и пакетированием, маркировкой грузов, выполнением комплекса сервисных и коммерческо-деловых услуг.

В условиях развития рыночных отношений, увеличения товарообмена и расширения хозяйственных связей меняется традиционно сложившееся в России представление о терминале как о складе с минимумом функций, связанных с переработкой и накоплением грузов. Оно заменяется понятием многофункционального терминального комплекса как крупного транспортно-распределительного логистического центра с широким спектром оказываемых услуг и представляющим собой комплекс инженерно-технических сооружений с современным технологическим оборудованием.

Терминальные комплексы нового поколения имеют в своем составе:

* специализированные автоматизированные складские помещения для хранения и переработки грузов;

* контейнерные терминалы;

* площадки для отстоя подвижного состава;

* помещения для выполнения таможенных функций органами Государственного таможенного комитета и сопутствующие службы;

* филиалы банков и центры сертификации;

* транспортно-экспедиционные и брокерские фирмы;

* страховые компании;

* центры оптово-розничной торговли и бизнесцентры;

* административные помещения и офисы клиентов, включая инофирмы, торговые представительства;

* службы охраны и безопасности;

* почту, телеграф и другие виды коммуникаций;

* вычислительные и информационно-логистические центры;

* центры технического обслуживания подвижного состава автотранспорта;

* комнаты отдыха и гостиницы;

* пункты питания;

* магазины оптово-розничной торговли и демонстрационные залы;

* аналитические исследовательские центры;

* реабилитационно-оздоровительные комплексы.

Такой терминальный комплекс может занимать территорию от 60 до 100 га и больше, иметь достаточно свободные проходы и проезды между зданиями, удобную планировку. Складские корпуса воздвигаются из легко монтируемых сборно-разборных и быстровозводимых металлоконструкций с высотой помещений 9,5−12 м, что позволяют осуществлять многоярусное хранение грузов в стеллажах под евро-поддоны.

Эффективное функционирование логистических транспортно-распределительных систем осуществляется путем оптимизации управления и планирования товаро-материальных и связанных с ними информационных и финансовых потоков на основе системного подхода и согласования экономических интересов всех участников логистической системы.

Современный грузовой терминал является предприятием, осуществляющим разнообразную деятельность, включая продажу такой услуги, как перевозка, обработку и хранение грузов, оказание множества дополнительных услуг, в том числе транспортировку груза. При осуществлении своей деятельности терминал взаимодействует с перевозчиками, клиентами, посредниками, таможней, банком и рядом других контрагентов.

Технологический цикл грузового терминала состоит из следующих технологических процессов: импорт, экспорт и транзит.

Импорт включает выгрузку груза, размещение груза на складе с последующей выдачей клиенту.

Экспорт включает продажу перевозки отправителю груза, прием груза на склад, доставку его со склада и его загрузку.

Транзит является совокупностью первых двух процессов, зачастую с добавлением промежуточных операций.

Основные технологические процессы сопровождаются рядом вспомогательных, таких как:

* составление расписания и отслеживание графика выполнения всех этапов технологического цикла;

* отслеживание состояния и подготовка тары;

* оказание разнообразных услуг клиентам, начисление оплаты и отслеживание платежей;

* поддержка функционирования разветвленного складского хозяйства;

* выявление неисправностей при перевозках, в том числе розыск груза и идентификация груза без маркировки;

* осуществление таможенного контроля складов временного хранения.

2. Место терминала в системе перевозок

2.1 Место терминала в системе транспортно-экспедиционного обслуживания

В условиях рыночной конкурентной среды, дерегулирования и децентрализации экономики решение проблемы обеспечения координации и взаимодействия в работе различных видов транспорта, развития смешанных (интермодальных) перевозок грузов по международным транспортным коридорам при комплексном транспортно-экспедиционном обслуживании клиентуры требует применения принципиально новых подходов, в основе которых заложены принципы логистики и логистического менеджмента, приоритетность формирования и развития интегрированных логистических транспортно-распределительных систем на региональном, межрегиональном и транснациональном уровнях.

Логистика как практический инструмент бизнеса получила достаточно широкое признание в лишь в 1990;е годы, тогда как в государствах Западной Европы, США, Японии и Австралии она стала применяться в 50 — 60-х годах и получила повсеместное распространение с конца 70-х — начала 80-х гг., пройдя несколько этапов своего развития, на протяжении которых видоизменялись критерии и концепции логистики в соответствии с эволюцией рыночных отношений.

Классическое понимание логистики связано с обеспечением доставки необходимого объема товаров требуемого качества в нужное время, в нужное место и с минимальными издержками.

Внедрение методов логистики в практику бизнеса позволяет значительно сократить все виды запасов продукции в производстве, снабжении и сбыте, снизить себестоимость производства и затраты, связанные с перемещением товароматериальных потоков от производителя к потребителю, в среднем на 40 — 50%, обеспечить наиболее полное удовлетворение клиентуры в качестве товаров и услуг.

В промышленно развитых государствах Западной Европы и США с логистическими системами связано получение 20 — 30% валового национального продукта.

Быстро расширяющийся международный рынок логистических услуг создал предпосылки для формирования крупнейших макрологистических транснациональных экспедиторских компаний и производственно-транспортных корпораций.

В качестве приоритетной сформировалась концепция интегрированной логистики, основанная на консолидации участников системы грузов и товародвижения для обеспечения непрерывного и бесперебойного движения товаров, снижения совокупных издержек во всей логистической цепи при интеграции всех участников товародвижения путем достижения между ними экономических компромиссов. При этом интеграционным процессам на транспорте отводится ключевая роль в расширении международного сотрудничества.

Транспортные и экспедиторские предприятия уже в начале 1990;х годов поняли необходимость применения современных логистических технологий транспортировки и грузопереработки на основе создания мультимодальных терминальных систем, реализации смешанных перевозок внешнеторговых грузов, внедрения технологий доставки грузов «точно в срок» (just in time) и «от двери до двери», развития современных телекоммуникационных систем, обеспечивающих грузоперевозки.

Крупные транспортно-экспедиционные компании стали создавать свои терминалы и таможенные склады, транспортно-распределительные логистические центры, системы информационного обеспечения перевозочного процесса, грузопереработки и логистического сервиса.

Комплексная система транспортно-экспедиционного обслуживания предусматривает выполнение следующих основных функций, направленных на полное освобождение клиентов от всех несвойственных им видов деятельности:

ь подготовка и оформление плановых, перевозочных, коммерческих и расчетных операций при получении заказа на комплексное транспортно-экспедиционное обслуживание;

ь осуществление погрузочно-разгрузочных работ при приеме и сдаче груза клиентуре и на терминалах, а также при передаче груза с одного вида транспорта на другой;

ь переработка грузов на терминалах и оформление грузовых партий, осуществление упаковочных работ, маркировка грузов, формирование пакетов;

ь организация перевозок грузов в контейнерах и контрейлерах;

ь предоставление клиентуре складских услуг, предусматривающих краткосрочное и долгосрочное хранение продукции клиента на терминале;

ь организация перевозок грузов в смешанном сообщении: завоз (вывоз) грузов (контейнеров) на железнодорожные станции, речные и морские терминалы и аэропорты, обеспечение своевременной и качественной магистральной перевозки грузов с полной ответственностью экспедитора за весь перевозочный процесс;

ь введение централизованных расчетов за все операции и товародвижение в целом;

ь информирование клиента о месторасположении груза, транспортного средства, себестоимости перевозок грузов и тарифах на различных видах транспорта, введение электронного документооборота;

ь предоставление услуг по страхованию грузов и обеспечению охраны при их складировании, перегрузке и перевозке;

ь оказание консультационных и посреднических логистических услуг как перевозчикам, так и обслуживаемой клиентуре по выбору вида транспорта и типа подвижного состава, маршрута следования груза, организации обслуживания по типу «точно в срок», применению специализированных типов подвижного состава;

ь выполнение посреднических функций между перевозчиком и клиентом при заключении договора (контракта) на перевозку и комплексное транспортно-экспедиционное обслуживание.

Коммерческое посредничество может предусматривать также выкуп груза с последующей его реализацией.

Особенно важную роль играет организация комплексной системы транспортно-экспедиционного обслуживания в транспортных узлах при взаимодействии нескольких видов транспорта.

Главным функциональным элементом системы транспортно-экспедиционного обслуживания служат терминалы, сооружаемые в узлах транспортной сети, в пунктах стыка магистральных видов транспорта и местного, выполняющего функции подвоза-развоза грузов клиентуре. При этом имеется в виду, что через терминалы проходит большинство грузов, следующих в междугородном и международном сообщениях.

На терминалах осуществляется технологическое взаимодействие различных видов транспорта на основе централизованного управления перегрузочными и другими операциями, связанными со складской переработкой и сервисным обслуживанием клиентуры и подвижного состава.

В отличие от складских предприятий, выполняющих функции складирования и хранения грузов, на терминалах наряду с грузонакоплением основной функцией является грузопереработка, связанная с разукрупнением и укрупнением партий грузов, формированием и расформированием отправок по направлениям перевозки, грузопереработкой тарно-штучных грузов, упаковкой и пакетированием, маркировкой грузов, выполнением комплекса сервисных услуг.

В условиях развития рыночных отношений, увеличения товарообмена и расширения хозяйственных связей меняется традиционно сложившееся представление о терминале как о складе с минимумом функций. Многофункциональный терминальный комплекс рассматривается в качестве транспортно-распределительного логистического центра с широким спектром предоставляемых услуг и представляет собой комплекс инженерно-технических сооружений с современным технологическим оборудованием. В составе терминала имеются специализированные складские помещения для хранения и переработки грузов, помещения для выполнения таможенных функций, представительства банков, транспортно-экспедиционные фирмы и страховые компании, службы охраны и безопасности, административные помещения и офисы клиентов, торговые представительства и бизнес-центры, почта, телеграф, центры технического обслуживания подвижного состава транспорта, гостиница, пункты питания, магазины оптово-розничной торговли, консалтингово-аналитические и информационные центры, реабилитационно-оздоровительные комплексы, площадки для отстоя подвижного состава. Такой терминал может занимать территорию более 100 га, иметь достаточно свободные проходы и проезды между зданиями, озеленение, красивую и удобную планировку и архитектуру. Складские корпуса воздвигаются из легкомонтируемых сборно-разборных конструкций и быстровозводимых металлоконструкций с высотой помещений 9,5 — 12 м, позволяющих осуществлять многоярусное хранение грузов в стеллажах под европоддоны.

В условиях возрастающего спроса на организацию перевозок грузов в международном сообщении важное значение имеет создание многофункциональных мультимодальных терминальных комплексов с таможенной обработкой грузов. Маркетинговая стратегия таких комплексов основана на обеспечении ускорения прохождения таможенного досмотра и таможенной очистки грузов, предоставлении услуг по ответственному хранению грузов на автоматизированных складах под таможенным контролем в режиме, удобном для клиентов (временного — до двух месяцев, длительного до трех лет), обеспечении необходимого сервиса и комплексности услуг.

В соответствии с маркетинговой стратегией и выполняемыми терминальным комплексом функциями на терминалах клиентам оказываются следующие виды услуг:

ь подготовка и оформление таможенного досмотра, оформление таможенными брокерами таможенных деклараций и товарно-сопроводительных документов, содействие в таможенной очистке грузов;

ь выполнение погрузочно-разгрузочных работ;

ь ответственное хранение грузов в закрытых автоматизированных складах, включая временное и длительное хранение грузов (мелкие и крупные партии), в том числе скоропортящихся — на складах с холодильными и морозильными камерами, особо опасных и ценных грузов — в специально оборудованных помещениях с климатическими камерами и регулируемой температурой, крупногабаритных и тяжеловесных грузов;

ь сортировка грузов и формирование отправок; переработка и хранение контейнеров;

ь страхование грузов;

ь перевозка и экспедирование грузов под таможенным контролем (услуги таможенного перевозчика);

ь предоставление клиентуре информационных услуг, включая контроль за местоположением груза;

ь предоставление банковских услуг и ряда других.

Особую актуальность приобретают региональные аспекты логистики. При этом региональная логистика рассматривается в качестве компонента глобальной (мировой) макрологистической системы с участием в международном (национальном) разделении труда.

Основными компонентами региональных логистических транспортно-распределительных систем являются транспортные узлы, магистральные и местные пути сообщения, оптовые базы и товарные склады, контейнерные и грузоперерабатывающие терминалы железнодорожного, автомобильного, речного и воздушного транспорта, мультимодальные терминальные комплексы, выполняющие функции транспортно-распределительных логистических центров.

Создание логистических центров и формирование региональных транспортно-логистических систем требует поэтапного решения ряда целевых задач. К ним относятся:

ь создание в транспортных узлах терминальных комплексов многоцелевого назначения;

ь создание в качестве самостоятельных коммерческих структур посреднических логистических компаний, работающих по контрактам с промышленными, транспортными и торговыми предприятиями;

ь рационализация процессов снабжения и сбыта продукции региональных производителей на основе осуществления маркетинговых исследований;

ь реализация логистической концепции управления функционированием транспортных узлов, связанной с установлением партнерских, взаимовыгодных отношений между различными видами транспорта и другими участниками перевозочного процесса;

ь внедрение прогрессивных технологий организации транспортного процесса, включая терминальную технологию, информатизацию системы грузодвижения, развитие контейнерных и контрейлерных перевозок грузов;

ь реализация интермодальной концепции, основанной на согласованной и взаимоувязанной работе магистральных видов транспорта при организации смешанных перевозок грузов с участием оператора интермодального сообщения;

ь формирование региональной интегрированной информационной системы, совместимой с АСУ всех видов транспорта, в частности с СФТО, применяемой на железнодорожном транспорте;

ь создание межрегиональных и международных интегрированных транспортно — логистических систем для развития Казахстанской части международных транспортных коридоров, увеличения объемов перевозок грузов в интермодальном сообщении.

Создание региональных логистических центров будет способствовать увеличению перевозок грузов по трансевропейским транспортным коридорам, а. в конечном итоге интеграции транспорта с европейской и мировой транспортными системами.

2.2 Эффективность терминальной системы перевозки грузов

терминал транспортировка груз

Эффективность работы транспортно-экспедиционного предприятия (ТЭП) зависит от объемов перевозок и организации регулярных маршрутов доставки грузов. Эта эффективность показана на маршруте Краснодар-Сочи, где были определены основные технико-эксплуатационные и экономические показатели работы используемых автомобилей.

Терминальная технология определяет формы организации и управления перевозками, размеры и структуру парка автомобилей, диктует технические требования к фирмам производящим автомобильный подвижной состав. Для западных стран характерно деление используемого автомобильного подвижного состава на:

— подвозо-развозочный относительно малой грузоподъемности;

— большегрузный линейный, используемый для перевозок между терминалами.

Важным условием четкой работы терминальной системы является централизованное управление, которое позволяет синхронизировать функционирование подвоза-развоза и самих терминалов с линейными перевозками. Наличие централизованного управления позволяет организовать высокоэффективную работу транспорта компаний самого большого масштаба, имеющих множество терминалов, расположенных на всей территории страны. Терминалы являются не только пунктами накапливания крупных отправок. Для успешной конкуренции и выживания мало заниматься одной только перевозкой грузов. Клиентура нуждается в складах для хранения своей продукции и готова платить транспортникам за складские услуги.

Таким образом, грузовые автотранспортные терминалы, сразу же после своего появления в западных странах, стали выполнять роль промежуточных складов, а для ряда отраслей и баз снабжения. Свойственный западным странам крайне низкий уровень складских запасов в промышленности (произведенная продукция потребляется практически немедленно) позволил некоторым отраслям вообще отказаться от содержания складов, возложив функции складирования продукции на автотранспорт. Установлено, что клиентура пользуется их услугами исключительно благодаря возможности складирования грузов на терминалах. Особенно характерен такой род деятельности для компаний, работающих по долгосрочным соглашениям.

На терминалах производится укрупнение мелких партий грузов. Формального понятия «мелкая отправка» в большинстве западных стран не существует. Там используется понятие и термин «неполная отправка» т. е. партия груза, масса которого ниже, чем грузоподъемность линейного автопоезда. Подробная классификация указывает на объективную технологическую необходимость завоза груза на терминал, если речь идет о «неполной отправке», или на возможность загрузки автопоезда непосредственно у клиента. Высокая грузоподъемность используемых линейных автопоездов в сочетании с небольшими объемами, единовременно предъявляемых к перевозке партий грузов, приводит к тому, что примерно 70% от общего объема груза, перевозимого наиболее крупными компаниями, составляют «неполные отправки». Многие компании (главным образом специализирующиеся на выполнении разовых заявок) работают исключительно с «неполными отправками» и считают их весьма выгодными, поскольку другие виды транспорта такие отправки обычно не принимают.

Характерной особенностью терминальной технологии автоперевозок является кооперация и сотрудничество между компаниями, проявляющиеся в самых различных формах. Мелкие компании обычно занимаются подвозом-развозом в зонах действия терминалов. Обычной является практика совместной эксплуатации автомобильного подвижного состава и ремонтной базы. В отдельных случаях мелкие перевозки «по эстафете» передают груз друг другу, выполняя таким образом перевозки на дальние расстояния, в том числе и трансконтинентальные. Зарубежные специалисты считают подобное сотрудничество одним из важных факторов, обеспечивающих стабильность отрасли в условиях непрекращающейся конкуренции с другими видами транспорта.

В большинстве автотранспортных компаний принята схема управления, при которой дирекции непосредственно подчинены лишь основные службы-перевозочные и технические, организованные по вертикали (вспомогательные службы — кадровая, финансовая, хозяйственная — организованы по горизонтали). При этом руководитель каждого основного подразделения располагает большими полномочиями при подборе кадров, решении бюджетных, организационных и хозяйственных вопросов. Кроме того, во многих компаниях имеется совет экспертов. В совет входят руководители отделов и наиболее опытные специалисты компании, которые сообща занимаются решением текущих проблем и подготовкой решений по важнейшим вопросам. Но право принятия окончательного решения остается за руководителем компании.

Заключение

На фоне общих тенденций развития рынка транспортно-экспедиционных услуг с широким использованием логистики приобретает особую актуальность. Во-первых, потому, что в настоящее время все большее число фирм становятся дифференцированными и превращаются в открытые, а затем и «сквозные» системы, которые в отличие от закрытых систем, характерных для индустриальной эпохи, обнаруживают объективную тенденцию перерастания в инфрасистемы. Именно благодаря инфрасистемам исчезло препятствие, разделявшее в технологическом отношении производственную и так называемую непроизводственную сферы хозяйствования.

Во-вторых, одной из отличительных особенностей развитых стран современного периода является значительное преобладание удельного веса сервисной экономики по отношению к индустриальной. Это обусловлено тем, что сфера услуг превращается в движущую силу развития экономики, как это было в свое время с промышленностью. В странах с развитой экономикой на сферу услуг приходится более двух третей валового внутреннего продукта и занятого населения. Растет доля услуг во внешней торговле, сформировались и продолжают развиваться рынки услуг, идут процессы их коммерциализации. Важной составляющей рынка услуг являются транспортно-экспедиционные и таможенно-складские услуги, существенно влияющие на стоимость промежуточного и конечного продуктов.

В современной рыночной мировой экономике достаточно изучены возможные формы и методы становления и развития рынка транспортно-экспедиционных и таможенно-складских услуг. Общепризнанно, что наиболее эффективным средством является создание регулируемого рынка транспортно-экспедиционных и таможенно-складских услуг с применением информационно-коммуникационных технологий. Достаточно сказать, что в крупнейших развитых странах примерно 45% всех предприятий, связанных с перевозкой и складированием грузов, используют электронные технологии для передачи коммерческой информации (например, заказов и счетов) своим клиентам.

В-третьих, существенно повышается роль организации эффективного управления материальными, товарными и информационными потоками таможенно-терминальных комплексов (ТТК). В этих условиях, применение логистики существенно увеличивает возможности развития коммерческой инициативы, способствует расширению круга обслуживаемых объектов, возрастанию объемов деятельности и повышению рентабельности оптовых посредников. Логистическая система управления ТТК значительно увеличивает спектр оказываемых услуг, обогащает ассортимент и повышает заинтересованность заказчиков, способствует углублению специализации оптовых посредников.

Возрастающий объем услуг и их эффективность предполагают создание новых организационных форм посредников. К ним относятся, в первую очередь, посреднические организации комплексного обслуживания и образованные на их основе транспортно-экспедиционные структуры, которые могут стать опорной базой для создания транспортно-сбытовых центров или центров логистического обслуживания (в зарубежной практике, они нередко именуются распределительными центрами). Также могут быть образованы специализированные логистические структуры, выполняющие функции транспортно-складского обслуживания, логистические системы, обслуживающие поставки продукции и услуг для государственных нужд.

Список использованных источников

1. Афанасьев Л. Л. и др. «Единая транспортная система и автомобильные перевозки». Учебник для студентов вузов. М.: Транспорт 1998. 333 с

2. Беспалов Р. Транспортная логистика. Новейшие технологии построения эффективности системы доставки — М.: Вершина, 2007

3. Теоретические основы коммерческой эксплуатации автомобильного транспорта. Е. А. Атяшкин, О. П. Гуджоян, В. И. Коноплянко, О. Е. Смирнова. Учеб. пособие. МАДИ.- М., 2009. 180 с.

4. Гордон М. П., Карнаухов С. Б. Логистика товародвижения. М.: Центр экономики и маркетинга, 2011. — 168 с.

5. Громов Н. Н., Персианов В. А. Управление на транспорте. М.: Транспорт, 2010. — 190 с.

6. Громовой Э. П. Оптимальное управление морской транспортной системой. М.: Транспорт, 2013. — 324 с.

7. Джабраилов А. Э. Транспортно-экспедиционные и таможенно-складские комплексы как объект эффективного применения логистики. М.: Издательско-книготорговый центр «Маркетинг», 2012. — 235 с.

8. Интегрированная логистика накопительно-распределительных комплексов (склады, транспортные узлы, терминалы): Учебник / Под общ. ред. Л. Б. Миротина. М.: Экзамен, 2012. — 448 с.

9. Кравченко Е. А., Бабий А. В., Ушмаев Е. Н. Эффективность терминальной системы перевозок грузов / Фундаментальные исследования. — 2007. — № 12 — С. 61−65

10. Кравченко Е. А., Бабий А. В., Ушмаев Е. Н. ЭФФЕКТИВНОСТЬ ТЕРМИНАЛЬНОЙ СИСТЕМЫ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ // Фундаментальные исследования. — 2007. — № 12 — С. 61−65Никифоров В. С. Мультимодальные перевозки и транспортная логистика — М.: ТрансЛит, 2007 г

11. Курганов В. М., Миротин Л. Б. Международные грузовые автомобильные перевозки: Учебное пособие / Под ред. Л. Б. Миротина. -Тверь, 2012. — 142 с.

12. Смехов А. А. Автоматизация управления транспортно-складскими процессами. М.: Транспорт, 2009. — 239 с.

13. Карнаухов С. Б. Логистические системы в экономике России. М.: Благовест-В, 2012. — 2 16 с.

Показать весь текст

Заполнить форму текущей работой