Политика городской мобильности в европейских странах

Правительство Российской Федерации Федеральное государственное автономное образовательное учреждение высшего профессионального образования

" Национальный исследовательский университет

«Высшая школа экономики»

Факультет прикладной политологии

Кафедра интегрированных коммуникаций

КУРСОВАЯ РАБОТА

На тему «Политика городской мобильности в европейских странах»

Студентка группы № 248

Семыкина Надежда Сергеевна Научный руководитель Запорожец Оксана Николаевна Факультет социологии, доцент Москва, 2013

Предисловие Введение Вызовы городской мобильности Пробки на дорогах Изменение культуры мобильности Социальные и экологические проблемы Основная часть Политика и исследования городского транспорта Направленная политика ЕС в области городского транспорта Направленная работа на исследования и инновации в рамках программы Целевые исследования по вопросам городского транспорта От фундаментальных исследований до принятия рынком

Case studies

Пешеходная ходьба Вело-передвижение Чистые и энерго-эффективные транспортные средства Коллективный пассажирский транспорт Городские грузовые перевозки и городская логистика Люди с ограниченной мобильностью Интермодальность Менеджмент в области мобильности Менеджмент городского трафика Транспортное планирование и управление спросом Заключение Библиография мобильность дорожные пробки городской транспорт

Предисловие

ЕС признает, что городской транспорт играет фундаментальную роль в достижении целей экономической конкурентоспособности, социальной сплоченности и устойчивого роста. В соответствии с принципом субсидиарности, ЕС оказывает поддержку местным органам власти в решении вопросов мобильности, которые образуют общие закономерности во всей Европе. Спрос на пассажирские и грузовые перевозки, постоянно растет в городах и поселках, способствуя заторам, загрязнению окружающей среды, и дорожно-транспортным происшествия. Борьба с перегрузкой является общей проблемой для правительства и транспортных администраций во всех странах-членах ЕС. По данным ЕС, постановка текущего мобильного тренда на устойчивый путь требует полного переосмысления городской мобильности.

Местным руководителям необходимо осуществлять устойчивую и комплексную транспортную политику, оптимизацию использования всех видов транспорта в городской сети для пассажиров и товаров. Задача заключается в реагировании на требования граждан в доступном, надежном и безопасном транспорте. Решение этих проблем требует перспективной политики, которая включают инновационные меры для удовлетворения довлеющих социальных проблем и экологических ограничений. Финансируемые ЕС исследованиях по городскому транспорту направлены?? на поддержку местных руководителей в обеспечении устойчивой и комплексной политики и предлагают инновационные решения, соответствующие цели сделать города более экологически чистыми. Фундаментальные исследования опираются на пробные проекты и новаторские инициативы по ускорению рыночного применения в городах Европы.

Важным элементом является обмен инновационными решениями местных органов власти и, таким образом, обмен результатами научных исследований и передовым опытом, включенным в исследовательские программы.

Источником информации о транспортных исследованиях, разработках и инновациях, финансируемых ЕС и государствами-членами, послужил Transport Research and Innovation Portal (TRIP). Информация о многих из проектов, а также о передовом опыте, новостях и учебные материалы, были найдены на ELTIS, the European web portal on urban transport and mobility. Была использована платформа CIVITAS, которая помогает городам по всей Европе реализовывать и тестировать инновационные и комплексные стратегии, которые касаются энергетики, транспорта и охраны окружающей среды. До сих пор проекты этой платформы были в 59 городах или в настоящее время поддерживаются в них. Ежегодный форум CIVITAS объединяет практиков и политиков из городов CIVITAS.

Вызовы городской мобильности

Повышение спроса на пассажирские и грузовые перевозки в городах является проблемой для правительств и транспортных администраций во всех странах-членах ЕС. Заторы в населенных пунктах вносит свой вклад в загрязнение воздуха и дорожно-транспортныхе происшествия, а также препятствуют мобильности горожан. Так же заторы негативно сказываются на экономической конкурентоспособности, социальной сплоченности и устойчивом росте европейских городов. Проблемы с передвижением в европейских городах достигли таких масштабов, что ЕС сейчас призывает к переосмыслению общей концепции городской мобильности.

Актуальность

Городской транспорт является значимой темой исследования, потому что он влияет на каждого из жителей города. Он является средством передвижения, позволяющим удовлетворять основные социальные и экономические потребности, давая возможность покрывать большие городские расстояния для достижения мест работы, учебы, встреч с друзьями и родными. Городской транспорт неизменно влияет на уровень жизни и качество городского пространства: доступность общественных институтов, общественных центров, равномерность освоения пространства, уровень и возможность интеракции между горожанами, социальную включенность, удобство и безопасность.

Таким образом, мобильность стала все возрастающей потребностью, однако она может быть достигнута разными путями: пешком, на велосипеде, поездками на автобусе, трамвае, поезде, такси и пр. Транспорт влияет на чистоту и безопасность городского пространства, поскольку он является основным потребителем энергии и является причиной от одной пятой до одной трети всех парниковых выбросов. Целью европейских государств также является уменьшение использования моторного транспорта в целом (при сохранении на высоком уровне и увеличении городской мобильности), так как он отвечает за примерно одну четверть от общего потребления энергии в ЕС. Это факторы, которые являются в настоящее время горячими темами в политической повестке дня. Поскольку города стремятся быть более самодостаточным с точки зрения энергетической безопасности, транспортный сектор должен занимать приоритетную позицию в списке в обсуждении и решении в том числе энергетических вопросов из-за его огромного потенциал в снижении потребления энергии и выбросов парниковых газов.

Предметом исследования является политика ЕС в отношении городской мобильности, объектом — городская мобильность.

Задачи, которые были осуществлены:

1. Сбор материала

2. Анализ программных официальных документов

3. Выделение 10 путей, по направлению которых идет движение к устойчивой городской мобильности

4. Сравнение результатов программ

5. Осуществление выводов на основе оценки политики и результатов программ, осуществленных в рамках управления городской мобильности В настоящее время 74% населения Европы живет и работает в городах и поселках, а к 2050 году почти 82% населения континента будет сосредоточено в городских районах (ООН Мировые перспективы урбанизации, 2011). Городские агломерации придают импульс экономическому и социальному развитию. Города являются ключевыми факторами экономики, принося до 85% в ЕС Валового Внутреннего Продукта (ВВП).

Пробки на дорогах

Расширение городов и высокая зависимость от автомобиля и грузовиков привели к заторам в населенных пунктах по всей Европе. Перегрузки, сопровождающиеся вопросами безопасности дорожного движения и загрязнения окружающей среды, являются основными проблемами в планировании для улучшения городской доступности и снижения воздействия на окружающую среду транспорта. Приоритетом является создание городских транспортных систем, которые отвечают индивидуальным потребностям в мобильности и удовлетворяют экономический и социальный спрос на быстрые и эффективные перемещения товаров и людей, безопасно и с минимальными затратами. Интегративным компонентом эффективной городской мобильности является минимизация экологического воздействия на здоровье, особенно в густонаселенных областях.

Изменение культуры мобильности

Решение проблемы городских заторов требует изменения мышления как принимающей решения стороны, так и пользователей транспортных услуг. Новые культуры в городской мобильности необходимы для того, чтобы осуществлять комплексное и устойчивое транспортное планирование; пользователи должны адаптировать свое отношение и поведение в отношении мобильности. Эффективное планирование транспорта включает в себя больше, чем строительство и расширение транспортной инфраструктуры.

Это требует стратегии, основанной на принципах устойчивого развития, с оптимальным использованием всех видов транспорта в локальной сети. Комплексный подход к городской мобильности требует глобального видения по вопросам градостроительной политики транспорта и планирования, подкрепленного соответствующими инструментами принятия решений и методологий.

Пользователи транспорта должны играть центральную роль в стратегии мобильности, потому что индивидуальный выбор влияет на устойчивость и эффективность систем городского транспорта. Слишком часто потребности пользователей в надежном, безопасном и легком способе путешествовать удовлетворяются за счет частных автомобилей, что еще больше способствует городским заторам и загрязнениям. Задача в том, чтобы найти соответствующие стратегии, которые обеспечивают эффективные альтернативы к путешествию на машине и привлекают водителей, пассажиров и пешеходов принять более ответственные модели мобильности.

Социальные и экологические проблемы

В условиях растущей зависимости от автомобиля, старения населения, и потребности в новых и гибких образах жизни, города сталкиваются с поиском новых транспортных решений для быстрого и легкого передвижения людей.

Кроме того, новые технологии создают большие надежды на смарт-мобильность, такие как информация о трафике в реальном времени для путешественников, водителей, операторов флота и менеджеров сети. Новые технологии также приносят новые возможности для интеграции данных для интернет-планировщиков путешествий, электронных билетеров, смарт-карт, что способствует взаимодействию между разными видами общественного транспорта.

Одной из основных проблем является поиск путей и средств для устойчивого сокращения транспортных выбросов, потому что городское движения несет ответственность за 40% выбросов CO2 и 70% других выбросов от автомобильного транспорта в ЕС (EC, 2007a).

Основная часть

Политика и исследования городского транспорта

Стратегическое значение городского транспорта в достижении общих экономических, социальных и экологических целей ЕС подчеркнуто в крупных документах ЕС в области политики, и значительное финансирование предоставляется исследованиям и технологическим инновациям для городских транспортных систем. Городской транспорт в настоящее время в политике ЕС на повестке дня со специальными программами финансирования для поддержки городов и поселков, двигающихся в направлении устойчивого и комплексного подхода к городскому транспорту.

Направленная политика ЕС в области городского транспорта

Принцип субсидиарности ограничивает ЕС в развитии политики на национальном и местном уровне. Тем не менее, озабоченность важностью городского аспекта по достижению целей транспортной политики привели ЕС разработать стратегию по городскому транспорту в соответствии с принципом субсидиарности.

Первый шаг в стратегии городского транспорта был сделан в 1995 году с Green Paper Citizens' Network и последовавшей в 1998 году Developing the Citizens' Network. Для содействовия устойчивому развитию транспорта и для удовлетворения потребности в мобильности, были приняты меры по обмену информацией, бенчмаркингу, и целевому использованию структурных и исследовательских фондов.

Совсем недавно, всеобъемлющая политика в отношении городского транспорта была представлена в Green Paper Towards a New Culture of Urban Mobility, опубликованной в 2007 году, которая была дополнена целенаправленными действиями по Action Plan on Urban Mobility of 2009. Включение специального раздела по городскому транспорту и повседневной мобильности в 2011 White Paper Roadmap to a Single European Transport Area еще раз подчеркивает приоритетность городской мобильности в транспортной политике ЕС.

Кроме того, Thematic Strategy on the Urban Environment, принятая Европейской комиссией в 2006 году, подчеркивает вклад городских тенденций мобильности в решение экологических проблем, с которыми сталкиваются города в Европе. Эти проблемы включают загрязнение воздуха, выбросы парниковых газов, шумовые помехи, повреждение антропогенной среды и социальную изоляцию, а также увеличение объемов перевозок и заторов.

Все программные документы выделяют вспомогательную роль ЕС в определении политики, которая дополнительно разрабатывается и осуществляется на местном уровне в государствах-членах.

ЕС не накладывает решения сверху вниз, а скорее излагает руководящие принципы политики поддержки городов и поселков в переходе к новой культуре мобильности путем разработки и принятия устойчивого и комплексного подхода к городскому транспорту.

Направленная работа на исследования и инновации в рамках программы

В дополнение к Structural and Cohesion Funds, исследования по городскому транспорту входят в Framework Programmes for Research and Development. Первая специализированная основа для исследования ориентации городов была введена в Fourth Framework Programme (FP4), последующая — Transport White Paper — в 1992. The Fifth Framework Programme (FP5), под действии City of Tomorrow, имел большой компонент посвященный устойчивому городскому транспорту.

Введенная в 2002 году в рамках the Sixth Framework Programme (FP6), CIVITAS Initiative является примером того, как исследование вносит свой вклад в политику собирания целей. CIVITAS является основой для исследований ЕС по городскому транспорту с интегрированным пакетом мер по устойчивому и эффективному городскому транспорту систем. The Seventh Framework Programme (FP7) включает в себя области деятельности по устойчивой городской мобильности и предстоящим Horizon 2020 framework programme для исследований и инновациям, включающих в себя совершенствование транспорта и мобильности в городских районах, как специфической активности в достижения умного, зеленого и интегрированного транспорта.

Целевые исследования по вопросам городского транспорта

Цель заключается в обеспечении лиц, принимающих решения на местном и национальном уровне, с помощью инновационных методологий и инструментов возможностью предоставить устойчивую и комплексную политику и планы. Для этого исследования направлены на улучшение планирования движения и управления спросом с использованием интеллектуальных транспортных систем, а также для содействия высококачественному общественному транспорту и безмоторному транспорту.

Исследования также направлены на повышение привлекательности общественного транспорта для всех граждан.

Внимание уделяется тому, чтобы сделать транспорт более доступным и безопасным за счет оптимизации доступа и безопасности транспортных средств, и за счет улучшения взаимодействия между различными видами транспорта. Сделать использование общественного транспорта более привлекательным, возможно за счет улучшение его имиджа и восприятие гражданами. Продолжаются исследования для следующего поколения городских транспортных средств с низким уровнем выбросов и более высокой энерго-эффективностью. В настоящее время разрабатываются инновационные подходы к городской логистике, которые инкорпорируют новые концепции мобильности. Городские районы становятся «лабораториями» для технологических и организационных инноваций в сфере транспорта и мобильности.

От фундаментальных исследований до принятия рынком

Новые разработки приближены к рынку с помощью прикладных исследований в демонстрационных проектах, новаторских инициатив и рыночных механизмов внедрения. Переходу к экологически чистым транспортным средствам способствуют инновационные и зеленые стратегии закупок и изменения в регуляции городских районов. Кроме того, участие и привлечение заинтересованных сторон помогает преодолеть разрыв между исследованиями и внедрением на рынок.

ЕС содействует обмену инновационными решениями с транспортными операторами, ключевыми заинтересованными сторонами и гражданами, в том числе распространению результатов и передовой практики научно-исследовательских программ и с помощью средств коммуникации, такие как ELTIS portal.

Начатая Европейской комиссией в 2003 году Intelligent Energy Europe programme (IEE-STEER) фокусируется на инициативах в области энергосбережения и эффективности в транспортном секторе. Поставив `intelligent energy' «в практику, STEER способствует внедрению на рынке инновационных мер, начиная с новых и возобновляемых источников топлива к повышению альтернативных транспортных средств, работающих, а также способствующих немоторизированным транспортным средствам, таким как езда на велосипеде и ходьба. Для того, чтобы рассмотреть как работает политика в отношение городской мобильности были рассмотрены 10 успешных действий в 10 европейских городах по 10 направлениям. Это было необходимо для того, чтобы сделать в дельнейшем выводы о позитивной роли политики для продвижения новой культуры мобильности, включения социально исключенных групп населения (инвалидов-колясочников, детей, пожилых людей, не водящих автомобили или не имеющих возможность его приобрести, не использующих моторизированный транспорт по причине убежденности в его вреде для окружающей среды).

Эти действия были выбраны в качестве тех, осуществление которых способно охватить все виды мобильности в достижении ее сути.

Их можно объединить в группы: изменение городской инфраструктуры (транспортное планирование и управление спросом, городские грузовые перевозки и городская логистика,), поведения горожан (пешеходная ходьба, вело передвижение, коллективный пассажирский транспорт), менеджмент (менеджмент в области мобильности, менеджмент городского трафика, интермодальность), социальное включение (люди с ограниченной мобильностью), работа с инновационными технологиями (чистые и энерго-эффективные транспортные средства).

Case studies

Примеры построены по схеме:

v Проблема и предпосылки

v Исполнение

v Результаты Результаты представлены в виде количества людей, изменивших практику путешествовать, выбросов CO2, сокращения заторов, увеличения доступности, уменьшения потраченных человеко-часов, достижения качественного изменения социальной сплоченности и включенности.

Пешеходная ходьба

Сегментированные кампании по продвижению пешеходного и велосипедного движения в школе в Утрехте, Нидерланды.

Хотя уже многие дети добираются до школы на велосипеде или пешком, начальные школы в Утрехте используют общественный транспорт и сталкиваются с проблемами безопасности дорожного движения. С целью увеличения пешеходного и велосипедного движения, Утрехт разработал сегментированную кампанию, направленную на родителей детей начальной школы как часть проекта софинансируемого совместно с Steer Programme (IEE).

Предпосылки и цели

3-летний IEE проект, финансируемый STEER, который проверяет использование потребительских методов сегментации рынка, чтобы убедить людей изменить свое поведение и способы путешествия и принять более энергоэффективные виды транспорта. SEGMENT сфокусирован на людях, проходящих «моменты изменения жизни». В это время люди попадают в меняющиеся обстоятельства, которые заставляют их задуматься об адекватности своих привычек. Направить поведение путешествовать на устойчивый лад и изменить привычки на те, что более согласуются с переосмысленными ценностямицель программы. Одной из целевых групп были родители детей начальной школы.

Для того, чтобы иметь возможность разделить родителей в относительно однородные кластерные группы с точки зрения их отношения к использованию автомобиля, езды на велосипеде или более широким вопросам, таким как изменения климата, были использованы подробные анкеты. На основании результатов анкет, заполненных 429 родителями, Утрехт решил сосредоточиться в кампании на целевой группе под названием «активные владельцы автомобилей», которые составляют 23% населения. Среди них 88% используют велосипеды или пешком приводят своих детей в школу.

Активные автовладельцы — несмотря на их несколько вводящее в заблуждение название — убеждены, что использование автомобилей должно быть уменьшено по причинам вреда для здоровья и окружающей среды. Они используют автомобиль много, но желательно не для того, чтобы привозить своих детей в школу. Причиной сосредоточения Утрехта на активных автовладельцах является то, что их поведение может также оказать положительное влияние на другие целевые группы. Анализ данных показал, что активные автовладельцы не хотят быть под патронажем и что общие ключевые посылы, используемые в целях содействия устойчивому транспорту, не будут успешными. Утрехт нуждается в стимулировании ответственного поведения и обращении к нуждам людей, к тому, что на самом деле движет ими. Таким образом, кампания направлена?? на поддержание устойчивого поведения. Также Утрехт хочет достичь 95% путешествий до школы пешком или на велосипеде в течение первых двух недель кампании, по крайней мере 2 дня в неделю.

Исполнение

Кампания была разработана с ключевым сообщением «pleasant walking, fine cycling» («Lekker Lopen, Fijn Fietsen «). В период кампании (апрель — сентябрь 2012 года) город Утрехт отправил 2030 детям, перешедшим в младший школьный возраста подарок на день рождения: письмо, флаеры кампании или недавно разработанную игру с использованием правил дорожного траффика на развитие памяти. Утрехт хотел, чтобы дети участвовали в играх, направленных на развитие памяти и в то же время узнали правила дорожного движения через игру. Одной из задач проекта было поощрение родителей детей школьников отвозить детей в школу на велосипеде или доводить пешком, поддерживать использование велосипеда или ходьбу пешком с детьми, потому что это то, что многие родители уже делают. Им было предложено во флаерах и письмах посетить веб-сайт www.lekkerlopenfijnfietsen.nl и сообщать о своих действиях. Стимулом был шанс на выигрыш велосипеда для ребенка.

Стоимость кампании составила:

v Расходы на реализацию: € 25,000

v Человеко-часов: 150

Выводы

Сайтом воспользовались 840 посетителей (590 уникальных — 29% от приглашенных людей).

373 человек сообщили дни, когда они отводили пешком или отвозили на велосипеде детей в школу (18%) и 341 оставили сообщение / комментарий (17%). 260 посетителей подписались на информационный бюллетень.

Трое победивших детей получили велосипед на церемонии в своей школе и в велосипедном магазине.

Это была очень успешная кампания. Утрехт получил много восторженных и положительных ответов, например:

Моя дочь горда, как павлин, когда она едет на собственном велосипеде. (My daughter is proud as a peacock to drive her own bike.) (http://www.segmentproject.eu/)

Велосипед на сегодняшний день является наиболее практичным решением для нас. Это обеспечивает свежий воздух для нашего сына прежде, чем он присоединяется к своим одноклассникам. (The bike is by far the most practical solution for us. It provides fresh air for our son before he joins his classmates) (http://www.segmentproject.eu/))

Мне нравится сидеть на задней части велосипеда. Иногда я вижу полицейскую машину. И я вижу цветущие нарциссы на площади! (I like being at the back of the bike. Sometimes I see a police car. And I see the blooming daffodils on the square!) (http://www.segmentproject.eu/)

Мы едем на велосипеде, даже когда идет дождь. Затем мы берем наш трехколесный велосипед. Одноклассники Тирза думают, что у нас нет автомобиля. Пусть думают! (We cycle, even when it rains. Then we take our carrier tricycle. Tirza’s classmates think we don’t have a car. Let them think!) (http://www.segmentproject.eu/)

Результаты

Оценочное исследование показало однозначный успех кампании: автомобильные путешествия снизились на 5%, езда на велосипеде увеличилась на 11% - также за счет ходьбы, которая снизилась на 7%. Это приводит к предотвращению выброса 60 тонн CO2 в год.

Подробные результаты в базе данных на MaxEva EPOMM http://epomm.eu/maxeva/index.php?id=2&proj_id=250 и на сайте http://www.lekkerlopenfijnfietsen.nl/.

Вело-передвижение

No ridiculous car trips- Мальме, Швеция. В мае 2007 года event-кампании No ridiculous car trips проводилась в Мальме. Исследование показало, что кампания охватывала 50% (около 130 000 человек) горожан Мальме. Исследование также показывает, что 10 000 жителей изменили свои привычки путешествия благодаря кампании. В Настоящее время они более готовы оставить свои автомобили дома и взять велосипед вместо более короткого путешествия.

Предпосылки и цели

Половина поездок на автомобиле в пределах города Мальме короче пяти километров и треть короче, чем три. Муниципалитет города в соответствие с национальной целью по сокращению выбросов парниковых газов с помощью кампании No ridiculous car trips попытался обратить внимание горожан на эффективность и пользу для здоровья пешеходных прогулок и велосипедных поездок на короткие расстояния.

Целями кампании были:

v 45% жителей должны узнать о событии

v 90% должны быть убеждены, что муниципалитет нацелен на установление такого рода кампаний

v 55% должны чувствовать, что их основной взгляд на поездки на машине был изменен в результате кампании

v 25% должны рассматривать возможным вождение менее часто благодаря кампании

v 5% тех, кто заметил, что кампания была предпринята для попытки изменить их привычек путешествия

v 50% из тех, кто обратил внимание на кампанию, и сделали попытку изменить свои привычки путешествия, веря, что они будут сохранять свои новые привычки.

Исполнение

No ridiculous car trips является событием, на основе информации и поведенческой кампании, разработанной, чтобы убедить людей использовать велосипед вместо автомобиля для коротких поездок. Помимо общей информации (объявления, брошюры, велосипедные карты и подарки), организаторы использовали неожиданные способы рекламы, такие как живые велосипедисты перед биг-бордами объявления; велосипедистские трипы на центральных улицах в часы пик; конкуренция «самых смешных поездок на автомобиле» — и т. д. По результаты показали:

v 50% жителей признали событие

v 94% одобряют, что муниципалитет устанавливает такого рода кампании

v 23% испытали, что их основной вид поездок на машине был изменен или был подвержен влиянию в результате кампании

v 16% рассматривают вождение менее часто благодаря кампании

v 9% использовали свои автомобильные приводы реже благодаря кампании.

v 100% из тех, кто изменил свои привычки путешествия считают, что они будут держаться своих новые привычек

Выводы

Кампания оказала огромное влияние на жителей города Мальме. Сознательно используя нетрадиционные методы, смесь юмора и серьезности в рекламе Муниципалитет Мальме достиг целевую аудиторию и увеличил осознание темы — ridiculous car trips. Очень важно помнить, что в переполенном информацией мире, люди легко забывают. Жизненно важным для такого вида поведенческих кампаний является наличие долгосрочной стратегии. Целью является повторять кампанию, по крайней мере, два раза в год.

Чистые и энерго-эффективные транспортные средства

MicroCarrier — испытание электрических, энерго-эффективных средств доставки посылок в Берлине (Германия).

Для снижения затрат и выбросов парниковых газов last-mile поставок, Институт Фраунгофера в Германии разработал MicroCarrier Utility Vehicle (MCUV).

Предпосылки и цели

Берлин, постоянно растущий город, сталкивается с различными проблемами, касающихся городской мобильности. Заторы и заблокированные дороги вызваны пассажирами путешествующими на работу и обратно. Однако доставка товаров образуют большую часть городских перевозок. В Берлине насчитывается почти 5000 поставок каждый день составляющих около 10 000 км путешествий. Чтобы успокоить движение в центре города и максимально повысить эффективность компаний доставки, Frauenhofer Institute в сотрудничестве с городом Берлин, разработал MicroCarrier Utility Vehicle (MCUV или микро-перевозчика). Программа исследований была частью финансируемого ЕС проекта FIDEUS (Freight Innovative Delivery of Goods in European Urban Space), которая длилась с 2005 до 2008 года, и последующего CITYLOG проекта. CITYLOG был начат в 2010 году и направлен на улучшение городской логистики за счет новых, устойчивых решений и инновационных автомобилей. Координируемый исследовательским центром FIAT, проект присоединил 18 партнеров из 6 европейских стран.

В Берлине, акцент был сделан на создании электрических транспортных средств, которые позволят оптимизировать поставки в городской среде. Транспортное средство не должно превышать размер кресло. Это позволяет компаниям поставлять во второй половине дня; чаще используются фургоны доставляющие только в определенные области утром, усложняя поставки для клиентов и поставщиков.

Проект направлен на преодоление проблемы last mile с помощью micro-carrier, так что большие и дорогие грузовики не нужны, чтобы двигаться от двери до двери, но вместо этого размещают свои контейнеры в City-Hub в центре города. Задачей было уменьшить размер электромобиля, затем заботиться о дальнейшем распределении.

Исполнение

Внимание было уделено разработке micro carrier, который можно использоваться в качестве множественного прицепа транспортного средства, а также как отдельный управляемый руками блок транспортировки.

Первое поколение micro carrier состояло из трех частей:

тракторы

платформы

контейнеры Первое поколение автомобиля может перевозить до 300 кг и максимальная рабочая скорость составляет 5 км / час. Основ/

а системы транспортного средства — это «микроносители», которые являются одноосными транспортными единицами, которые могут быть использованы либо как отдельные управляемые руками механические транспортные средства, или в комбинации с везущим блоком, и формирующийся с другими микроносителями поезд переменной длины. Одноосные конструкции гарантируют максимальную маневренность. Каждый micro carrier оснащен своим собственным электрическим двигателем таким образом, чтобы при использовании с другими блоками, в результате транспортное средство распределяло систему привода. При ручном приводе, даже тяжелые грузы можно перевозить практически без усилий. Почти нет ограничений на типы элементов, которые можно транспортировать: тяжелые грузы, емкости роликовых контейнеров и контейнеры стальной сетки — все это доступно для перевозки.

Электрические micro carrier вписываются в городской ландшафт незаметно, позволяя весь день осуществлять поставки, даже в тех местах, где ограниченный трафик. Они тихие, свободные от загрязнений, и не препятствуют движению. После разработки, автомобиль был протестирован службой доставки в течение трех месяцев в центре Берлина, а также в городе Ганновер.

Фаза тестирования показала, что можно использовать такие средства для доставки товаров в городских районах. Однако micro carrier еще не готовы для массового использования, так как они сложны в обращении и тележки слишком малы для некоторых задач. Инженеры из Fraunhofer Institute начали работу над вторым поколением micro carrier. Новые тележки оборудованы двумя электродвигателями под колеса (ступица двигателя), автоматической балансировкой веса.

Другое новшество в том, что micro carrier вошли в город и парк. Тогда, персонал использует micro carrier для доставки last-mile. Это снижает выбросы парниковых газов, так как нет необходимости в постоянных остановках и запусках, которые считаются причиной большей части выбросов.

Заключение

Наиболее важная проблема в том, как водители могут эффективно изменять транспортные средства. micro carrier должен также быть в состоянии справиться со всеми типами погодных условий. Fraunhofer Institute и его инженеры, с помощью служб доставки, работает над созданием идеального micro carrier. Городская администрация поддерживает развитие проекта и пообещал не вводить каких-либо ограничений на поставки с помощью micro carrier.

Через несколько лет micro carrier может будет нормально оперировать во многих городских центрах, снижая перегрузку и выбросы парниковых газов, а также снижая стоимость поставки last mile.

Коллективный пассажирский транспорт

Paris Region подключен к улучшено за счет расширения T2 трамвайной линии (Франция)

С ноября 2012 года, время в пути было уменьшено в Haute-de-Seine путем расширения T2 трамвая. Проект является частью большей схемы в Оle-de-France, направленный на увеличение связности пригородов, создавая до 70 км автобусных и трамвайных линий вокруг Парижа. Расширение, как ожидается, будут использоваться 58 000 путешественниками в день.

Предпосылки и цели

Первый T2, соединяющей юго-запад пригорода Парижа с деловым районом La Dйfense, на севере, начал свою деятельность в 1997 году. Трамвай был построен на бывшей железнодорожной линии, таким образом, имеет свой собственный трек, независимый от дороги. Первое расширение (в эксплуатации с ноября 2009 года) было продолжено по своей дороге и составило на 5 больше станций к югу, распространяющемуся на Port de Versailles, расположенный в центральном районе Парижа.

В ноябре 2012 года, другое северное продолжение на 4.2 км, добавило 7 станций T2, тем самым создавая связь между двумя соседними отделами (Haute de Seine и Val d’Oise), усиливая связь и доступности La Dйfense посредством общественного транспорта. Основными целями были два расширения, чтобы предложить альтернативу присоединению к сквозному движению между Парижем и регионом La Dйfense и по объединению населенных пунктов, граничащих с Парижем вдоль его западной границы. T2 добавилась к этому путем создания связей с пятью линиями метро, двумя региональными поездами (RER A и C) и трамвайной линией Т3.

Исполнение

Последнее расширение T2 началось в 1997 году с технических исследований, а затем в 1999 году предварительной консультации и закончилось в 2003 году с принятием схемы расширения проекта. Консультации с общественностью, на основе этой предварительной работы, состоялись в 2005 году, и проект был впоследствии публично принят. Детальные исследования на сайте проводились в период с 2005 по 2007 год, с локальной работой начиная с 2008 года и 2011 года, когда проводились первые тесты.

T2 Северное расширение был открыт представителям органов, участвующих в ее развитии. 223.5M €, потраченных на проект, финансировались: Оle de France Region (65%), the State (17%), the General Council of Haute de Seine (9%), the General Council of Val d’Oise (6%) и RATP (3%). Стоимость подвижного состава, оцениваемая в € 53M, была профинансирована RATP.

Новые расширения пересекают шесть муниципалитетов и обслуживают 32 000 жителей и 19 000 рабочих (не включая La Dйfense). Весь трамвайных путь составляет 17.9 км, покрываемый за 45 минут, ежедневно используемый 190 000 путешественников, что делает маршрут наиболее интенсивно используемым в Оle-de-France.

Заключение

Бесспорно, что трамвайная линии T2 оказывает влияние на развития Paris Region, т.к. превосходит ожидания властей в отношении количества путешественников, использующих эту услугу. Расширения были частью пакета мер осуществления региональной стратегии мобильности, сосредоточенной на сдвиге ежедневных поездок на машине между пригородами и центральной частью Парижа в направлении устойчивых видов транспорта. В этом отношении расширения T2, наряду с другими расширениями трамвайных линий (например, T1 и T3) и событий (например, T6, T7, T8 или TAC), является частью «Grande Tram» проектирования кольца трамваев вокруг Парижа.

Успех T2 связан с его положением относительно землепользований и направлений, качеством конструкции и подвижного состава, но и положением в процессе интеграции: T2 имеет свой собственный трек, позволяя путешествовать на скорости для легкорельового транспорта, когда это позволено, улучшает городскую среду путем интеграции различных видов транспорта по своему маршруту. Все эти особенности отличают T2 от обычной трамвайной линии, что делает путешествие более приятным и эффективным.

Городские грузовые перевозки и городская логистика

Дизайн и адаптации доставки вне улицы и складских помещений в Барселоне (Испания)

Для того, чтобы уменьшить количество складских погрузочно-разгрузочных операций на общественных улицах, муниципалитет Барселоны постепенно реконструирeт его публичные рынки и принял специальную схему для новых частных коммерческих зданий, баров и ресторанов.

Предпосылки и цели

Результаты местных опросов, проведенных муниципалитетом Барселоны показали, что многие общественные рынки, а также магазины и предприятия в частные зданиях не были должным образом разработаны и организованы для предоставления транспортной обработки и хранения товаров. Наблюдаемая тенденция служила общей минимизации пространства (сокращению оперативной деятельности) и, как следствие общему увеличению частоты доставки, в результате чего большое количество автофургонов стало тяжелым бременем на общественных улицах. Некоторые виды предпринимательств (например, бары и рестораны) были указаны в качестве генераторов очень частых поставок (особенно те, что требуют поставок жидкостей). Одним из важнейших предусмотренных аспектов было прогрессивное увеличение погрузочно-разгрузочных работ на улицах, не в специально отведенных местах и помещениях общественных и частных рынков.

Ремоделированием Mercat de la Conceptiу в 1998 году был дан старт инициативе предоставить вне улицы погрузочно-разгрузочные пространства на публичных рынках. Для частного сектора, город Барселона принял в 1999 году «Ordenanзa Municipal de Previsiу d’espais per a cаrrega i descаrrega en els edificis», указ о местном реорганизование нескольких правил построения вне складских помещений в недавно построенных бизнес-учреждениях и магазинах, с целью сокращения числа операций на улице.

Исполнение

Перестройка публичных рынков (муниципальных зданий и окружающего общественного пространства) составлен Institut de Mercats de Barcelona (IMB), в сотрудничестве с муниципалитетом (Департамент городского планирования), Districts and Citizens' Associations. Консультации с гражданами проводятся как для проектирования, так и для выполнения работ.

Для частных предприятий, постановление гласит, что во всех новых зданиях не менее 400 м², придется организовать по крайней мере одну зону доставки в своих помещениях. Новые бары и рестораны должны построить склад с минимальным размером 5 м² или 5% от их общей площади. Эта мера была оспорена в суде бизнес-ассоциацией, но суд принял решение в пользу города (муниципалитет, чтобы оправдать свою политику, предоставил в качестве аргумента экологические преимущества снижения грузового транспорта). Функционирование постановления вовлекает муниципальный департамент градостроительства, 10 районов, частных застройщиков и ECAs (агентства: Entitat Colaboradora Administraciу-де-ла). Район проверяет соответствие с постановлением и одобряет или отказывает в принятии заявления. После утверждения ECAs участвует в инспекции один раз как работы закончены, а затем каждые два года. Есть намерения централизовать процесс утверждения планирования.

Заключение

Реконструкция муниципальных рынков рассматривается как возможность для улучшения условий поставки товаров. С момента своего первого приложения, схема была применена для реконструкции двух других рынков (например, Sta Caterina) и еще три находятся в стадии исполнения (St Antoni, Ninot, Boqueria). Регулирование погрузки / разгрузки вне улицы улучшает циркуляцию движения моторизованных и безмоторные средств на улицах.

Люди с ограниченной мобильностью

Микроавтобусы для людей с ограниченными физическими возможностями в Брно, Чешская Республика

В рамках более широкого проекта CIVITAS Elan город Брно недавно приобрел и ввел в использование 5 микроавтобусов, специально предназначенных и оборудованных для людей с ограниченными физическими возможностями.

Предпосылки и цели

Брно является вторым по величине городом в Чешской Республике. Он расположен в регионе Южная Моравия и насчитывает около 370 000 жителей. В городе насчитывается около 50 тысяч людей с постоянно ограниченными физическими возможностями.

До начала проекта Civitas Elan, парк общественного транспорта Брно мог только редко служить этой целевой группе. Доля низкопольных транспортных средств из общего числа более чем 300 автобусов и трамваев была низкой, и, в регулярном автобусном парке есть только место для максимум 2 инвалидных колясок в каждом автобусе.

Исполнение

В Брно колясочники часто живут вместе в специальных домах и обычно путешествуют из своих домов вместе в группах. Для улучшения транспортных услуг для этой группы людей, администрация города совместно с DPMB (Brno Public City Transit Co Inc), оператором общественного транспорта, решила приобрести 5 специальных микроавтобусов в рамках проекта CIVITAS ELAN.

Основные особенности этих микроавтобусов включают современную информационную систему, погрузочные рампы, откидные сиденья и места по крайней мере для 6 инвалидных колясок. По сравнению со стандартными автобусы, микроавтобусы также являются более экологически чистыми. Автобусы будут работать на 2-ух специальных маршрутах, № 81 и 82, соединяющих домах путешественников с ограниченными физическими возможностями с основным государственным учреждениям и больницам в центре города. 2 маршрута проходят с понедельника по пятницу с 5:00 до 20:00. В другое время автобусы предоставляют другие услуги, например, в выходные дни, автобусы используются для специальных поездок для людей с ограниченными физическими возможностями, чтобы взять их, например, в торговый центр или другие места.

Транспортная компания Брно также консультируется непосредственно с группами с ограниченными физическими возможностями, чтобы приспособить транспортные средства к их текущим и будущим потребностям при путешествиях.

Заключение

Основные преимущества новых мини автобусов:

По сравнению со стандартными автобусам, путешествия в микроавтобусах являются более безопасным и удобным для путешественников с ограниченными физическими возможностями;/

Эксплуатационные расходы микроавтобусов значительно ниже, чем для стандартных автобусов, особенно в случае использования топлива, что меньше, в два раза в сравнения со стандартными автобусами./

Кроме того, в городе также увеличилось количество низкопольных транспортных средств в автобусном парке, который дает людям с ограниченными возможностями больше возможностей для путешествий в дополнение к специализированным услугам микроавтобуса.

Интермодальность

Первый в Дании парк и велосипедный терминал в Аархусе.

Город Аархус создал новое решение для увеличения количества мультимодальных поездок и поощрения пассажиров использовать велосипеды для путешествия на работу.

Предпосылки и цели

Аархус является вторым по величине городом в Дании с более чем 300 000 жителей. Многие пассажиры, которые работают в Аархусе живут в окружающих населенных пунктах и таким образом имеют долгую поездку до достижения своего рабочего места. Городе. Аархус разработан новый проект, который предлагает пассажирам изменить последнюю часть пути на поездку на велосипеде.

Проект был назван 'Park and Bike Terminal'. Это первый в своем роде проект в Дании и находится на Egе Engsш в Lystrup. Основная идея заключается в увеличении числа мультимодальных поездок в установления близкой парковки к радиальным дорогам и велосипедным дорожкам. Эта важная цель в соответствии с Cycling Action Plan для Аархус, который ориентируется на увеличение числа мультимодальных поездок, как одно из средств решения проблем заторов в Аархусе. Общие затраты на проект были 250 000 евро, и он был профинансирован и реализован в декабре 2011 года Муниципалитетом Аархуса.

Исполнение

Отправной точкой для проекта было то, что город хотел дать людям, которые ездят на работу в Аархус возможность припарковаться в центра города. Вместо того чтобы тратить время на перегруженных дорогах, они могли проехать на велосипеде последнюю часть своей поездки и в то же время получить немного свежего воздуха и физических упражнений. Было принято решение о строительстве первого объекта в Egе Engsш, как это имеет место приблизительно для 100 велосипедов и 60 припаркованных автомобилей. Путешественники, которые хотят оставить свои велосипеды на терминале в ночное время могут арендовать индивидуальную и закрывающуюся парковку за 400 датских крон (около 50 евро) в год.

Помимо парковки, в проект также включен открытый фитнес-уголок и велосипедная игровая площадка для детей. Таким образом, пространство терминала предназначено для отдыха, которое может быть использовано для проведения различных мероприятий в течение всего дня, а не только тогда, когда пассажиры используют его по утрам и после обеда.

The Park and Bike Terminal в Lystrup был создан в связи с совершенно новым велосипедным маршрутом в Аархусе, где планировщики были сосредоточены на создании быстрого и удобного трека, который также предлагает рекреационных опыт вдали от автомобилей и шума.

Заключение

Проект был интересным для города Аарус, так как представлял собой совершенно новое мышление.

Практика была ориентирована на большие кампании, которые нанимают людей из близлежащих районов, таких, как Randers и Djursland, которые не имеют парковочные места для всех своих сотрудников. Компании могут держать велосипеды, принадлежащие компании на терминале и тем самым предлагать своим работникам здоровую альтернативу моторному транспорту. Терминал получил хорошие отзывы от пользователей и отдельные парковки также оказались популярными — в первый год у них было 25 довольных пользователей. Самая большая проблема была в том, чтобы поделиться информацией о новом объекте с гражданами. Для того, чтобы найти пользователей для индивидуальных парковок несколько объявлений были опубликованы в местных газетах, но наиболее успешным способом найти заинтересованных людей были прямые контакты с компаниями, расположенными в этом районе.

В целом проект был большим успехом, и он получила широкое освещение в национальных СМИ. Город рассчитывает сдать в аренду все 56 терминала в 2013 году. В ближайшие годы город Аархус планирует построить больше Park and Bike Terminals в пределах от 5 до 10 километров от центра города.

Менеджмент в области мобильности

'New parents' камапания в медицинских центрах в Гдыне, Польша. http://www.zdiz.gdynia.pl/

SEGMENT проект, разработал кампании для людей с 'life change moments' - как в таких условиях люди более склонны перенастроить свое поведение путешествовать. Кампания 'New parents' сделала именно это — она сотрудничала с медицинскими центрами, чтобы мотивировать родителей с новорожденными путешествовать пешком.

Предпосылки и цели

Кампания 'New parents' является частью SEGMENT проекта, который стремится изменить поведение путешествовать людей, проходящих 'life change moments'. Как появление ребенка в качестве такого момента жизни изменения, эта кампания адресована родителям новорожденных.

Целью было создание позитивного отношения этих родителей к ходьбе и демонстрирование того, что ходьба является здоровым способом путешествовать для их семей, а также обеспечением свободы и гибкости, и, как следствие, убеждение родителей, в том чтобы идти пешком в медицинский центр вместо вождения автомобиля.

Другая цель заключается в достижении сотрудничества с центрами здоровья, которая была совершенно новым опытом для транспортной администрации.

Амбициозные конкретные цели были:

— 20% новых родителей покрытых кампанией будет осуществлять 50% путешествий пешком со своими новорожденными

— 10% от перераспределения путешествий будет идти от езды «на автомобиле» к тому, чтобы идти «на ногах»

— 150 км / год / чел уменьшение пробега на машине в целевой группе (в среднем 2.5км/день * 60дней)

— 3165 км / год снижение пробега на машине в целевой группе (211родителей * 150 км * 10% перераспределенных поездок)

Исполнение

В рамках проекта город Гдыня провел исследование поведения путешествия новых родителей, особенно во время поездок в поликлинику, и их отношение к различным видам транспорта. Полученные результаты позволили назначить группы родителей с похожими поведениями мобильности, три из которых были выбраны в качестве целевых групп: находящиеся в поиске (30%), сознательные автомобильные наркоманы (11%), скептически думающие (7%). Общие характеристики родителей: они не имеют плотный график, имеют негативное восприятие общественного транспорта, рассматривают автомобиль как символ успеха и как самый быстрый и самый безопасный транспорт, но чувствуют, что ходьба является здоровым способом передвигаться и рассматривают ее в качестве альтернативного варианта передвижения. При выборе сегментов это было важно иметь достаточную выборку данных в каждой группе и для выбора сегментно-разумной кампании, прямо направленной?? на людей, которые готовы заменить вождение автомобиля прогулкой.

Определение общих характеристик сегментов допускало создание кампании, направленной именно на родителей из этих целевых групп.

Кампания была реализована в пяти медицинских центрах в Гдыне и две меры были применены:

А. Обеспечение журналами молодых родителей для чтения в медицинских центрах.