Взаиморасчеты с партнерами по интерлайн-соглашениям

Современная система международных авиаперевозок в состоянии доставить пассажира или груз практически в любой город мира, имеющий аэропорт. Это не означает, однако, что существуют прямые рейсы авиакомпаний между любыми парами городов мира, что практически невозможно, да и не требуется, так как для того, чтобы попасть в нужный пункт назначения, используются составные маршруты, образованные из рейсов, в том числе, разных авиакомпаний.

Часть маршрута между двумя смежными пунктами называется участком. В простейшем случае, полет туда и обратно — двухучастковый маршрут. Число участков на маршруте туристического тура может достигать 10 и более.

Оба рассмотренные выше соглашения Интерлайн — двухстороннее и многостороннее — создают возможности исполнения авиакомпаниями совместных перевозок, так как данные соглашения чаще всего заключают авиакомпании, заинтересованы в сквозной продаже перевозок на стыкующиеся рейсы, что позволяет повысить их доходы, расширяет рынок авиаперевозок и предоставляет доступ к новым рынкам.

Сотрудничество авиакомпаний по Интерлайн-соглашениям позволяет пассажирам, совершающим в ходе путешествия несколько пересадок и обслуживающимся на разных участках маршрута авиакомпаниями-партнерами, избежать множества бюрократических процедур и технических неудобств. Например, билеты во время трансферной поездки с несколькими пересадками оформляются на едином бланке, а багаж, единожды сданный при вылете, может быть получен в конце поездки без перерегистрации в промежуточных пунктах следования.

Поскольку предметом интерлайн-соглашений между авиакомпаниями является признание перевозочной документации одного перевозчика другим (авиабилет, МСО и т. д.), то каждая сторона договора вправе оформлять на собственных бланках перевозку на регулярные внутренние и/или международные линии интерлайн-партнера, и/или на трансферные перевозки. Продажа авиаперевозок по интерлайн-соглашениям может осуществляться также и на нейтральных перевозочных документах BSP, ARC и ТКП.

Современные системы бронирования позволяют оформлять пассажирские авиабилеты для перевозки по сложным многоучастковым маршрутам на одном или нескольких связанных перевозочных документах. При этом стоимость проезда рассчитывается не обычным способом: она не равна сумме участковых тарифов — это было бы слишком дорого для пассажира, тем более, если он не собирается делать остановки в промежуточных пунктах. Разработанная IАТА методика расчета стоимости такой авиаперевозки учитывает множество факторов — вид маршрута, соотношение расстояний между промежуточными пунктами, страны продажи и начала перевозки, класс обслуживания, наличие или отсутствие остановок пассажира («стоповер"/ «трансфер»), наземной перевозки и других. При этом имеющиеся в тарифных справочниках или системах бронирования участковые тарифы (tariff) используется только в качестве «сырья» для расчета стоимости проезда (fare). В результате, агент по продаже перевозок, заполняя пассажирский билет международного образца, вносит в графу «Fare calculation» стоимость, показанную единой суммой для нескольких входящих в него участков перевозки, обслуживаемых разными авиакомпаниями — так называемый «сквозной тариф «(through fare).

Сквозные тарифы являются предметом распределения между авиакомпаниями — перевозчиками после того, как перевозка будет выполнена, поскольку средства от продажи всей перевозки в целом, согласно международным правилам, поступают на счет авиакомпании — владельца перевозочного документа. В результате возникает необходимость поделить доход между всеми участниками перевозки и, следовательно, необходимость проведения финансовых расчетов между заинтересованными сторонами.

Кроме того, каждая авиакомпания хотела бы иметь информацию о доходе, получаемом с каждого из своих участков перевозки, например, для анализа эффективности рейса / направления.

Во всех этих случаях применяется прорейт (prorate).

Прорейт — свод правил по определению стоимости, приходящейся на один участок (купон) пассажирской или грузовой авиаперевозки, выполненной совместно несколькими авиакомпаниями. Применяется для определения дохода, причитающего каждому перевозчику. Порейтирование, или расценка — определение доли Авиакомпании в общей стоимости перевозки на многоучастковом маршруте.

Методика Прорейта описана в издаваемых IATА Руководстве по расчету доходов (Revenue Accounting Manual), руководствах по прорейту (Prorate Manual Passenger — пассажирскому, Airline Proration Directory Cargo — грузовому) и других. Эти документы включают тексты Многосторонних соглашений по грузовому и пассажирскому Прорейтам (MPA — Multilateral Proration Agreement, MPA — Passenger, MPA — Cargo), участниками которых являются все ведущие авиакомпании, члены IАТА.

Многосторонние соглашения содержат подробное описание правил прорейтирования, особенности их применения для пассажирских билетов, квитанций платного багажа, авианакладных с соответствующими примерами. Приемы пассажирского и грузового прорейта имеют много общего и во многом отличаются. Ниже приведены некоторые из понятий, используемых в процедуре прорейта.

Прорейт применяется к Сумме, подлежащей прорейтированию (АТВР — Amount То Ве Ргогаted), которая включает сквозной тариф и возможные надбавки, образовании при построении тарифа.

Распределение АТВР между перевозчиками проводятся пропорционально прорейтовым коэффициентом, приведенным и соответствующих справочниках. Это так называемый прямой или «правильный» прорейт (Straight Rate Proration).

Пользуясь возможностью, предоставляемой МРА, многие авиакомпании выставляют дополнительные Условия — Провизо (proviso), в которых оговаривают конкретные суммы, причитающиеся им за перевозку на собственных участках.

Провизо — текстовый документ, оформляемый по определенным правилам и проходящий утверждение в Прорейтовом Агентстве IАТА (Ргогаte Аgеnсу). Провизо авиакомпании, обычно, содержит в списке страны, регионы, города, для которых установлены проценты к Базовым суммам. Конкретная сумма, которую авиакомпания запрашивает для данного участка, определяется перемножением Базовой суммы на соответствующий процент. Базовые суммы для разных классов обслуживания представляются авиакомпании вместе с Провизо и публикуются в регулярно переиздаваемых справочниках. Разные проценты могут быть указаны также для нормальных, специальных или конкретных видов тарифов.

В соответствии с правилами МРА, если АТВР включает участок или участки перевозки, подпадающие под действие Провизо, то перевозчикам на этих участках причитаются суммы согласно этим Провизо, а для остальных участков применяется прямой Прорейт. Правило минимального прорейтового процента и ряд других правил МРА отменяют действие Провизо для некоторых видов перевозки, категории пассажиров или если доля любого перевозчика окажется слишком малой.

Кроме Многостороннего соглашения по прорейту, в рамках интерлайн-соглашений авиакомпании нередко заключают двусторонние специальные прорейтовые соглашения (Special Proreit Agreement), на базе которых разрабатываются трансферные тарифы для сквозной продажи перевозок на стыкующиеся рейсов обоих партнеров, а также оговариваются дополнительные условия распределение дохода на совместно обслуживаемых маршрутах.

Таким образом, основная задача, которая возникает перед экономистами Центра взаиморасчетов авиакомпании, состоит в определении доли общей стоимости перевозки на многоучастковом маршруте, причитающейся Авиакомпании за перевозку на ее участках. Этот процесс называемый расценкой перевозочных документов, выполняется на основании информации, имеющейся в полетных купонах (Flight Coupon).

Назначение расценки состоит в следующем:

• § Контроль правильности построения и применения тарифов агентами, оформившими продажу;
• § Контроль счетов, выставленных Авиакомпании другими авиакомпаниями на основании полетных купонов Авиакомпании;
• § Формирование счетов другим авиакомпаниям на основании полетных купонов других авиакомпаний;
• § Учет дохода на участках перевозки Авиакомпании.

В общем виде доля перевозчика в суммарной стоимости перевозки определяется пропорционально полным участковым тарифам по маршрутам перевозки.

Пример. Маршрут перевозки А-В-С, сквозной тариф — Т_АС, Перевозчик на участке АВ — авиакомпания X₁, на участке ВС — авиакомпания Х₂. Участковый тариф на отрезке АВ — Т_АВ, на отрезке ВС — Т_ВС

Доля в сквозном тарифе Т_АС, причитающаяся авиакомпании X₁ за перевозку на участке АВ определяется по прорейту (Д_Х1).

Доля авиакомпании Х₂ определяется так:

Рассмотренный пример достаточно прост, однако на практике встречаются более сложные случаи, когда АТВР включает не только сквозной тариф, но и возможные надбавки.

Правила прорейтирования также достаточно сложны, зависят от характера маршрута, времени продажи и выполнения перевозки, предлагают неоднократные преобразования валют, если перевозка продана в национальной валюте и т. п. Выполняя расценку методом прорейтирования, экономист должен:

a) извлечь из Prorate Factorn Manual прорейтовые коэффициенты и Базовые суммы (Base Amounts) для всех участков рассматриваемого маршрута;

b) перелистать многостраничный Airlines Proration Directory, чтобы найти, изучить и применить издаваемые на английском языке Провизо авиакомпаний, занятых в перевозках на маршруте;

c) учесть различные надбавки/ скидки к тарифам, примененные при продаже;

d) выполнить расчеты дохода перевозчиков, соблюдая ограничения на долю каждого из них и специальные правила округления.

Работа по «ручной» расценке полетных купонов малопроизводительна, отличается большой трудоемкостью и требует достаточно высокой квалификации и опыта.

Значительно облегчает расценку использование автоматизированной системы. При этом от экономиста требуется лишь ввести исходную информацию, извлекаемую из соответствующих граф купона. Результат прорейтирования будет получен автоматически. Система включает в себя калькуляторы для грузового и пассажирского прорейтирования, которые обеспечивают расчет распределения дохода по участкам перевозки с учетом:

• § принципа прорейтирования по коэффициентам, причем калькулятор грузового прорейта обеспечивает автоматическое конструирование (по установленным в IATA правилам) прорейтовых факторов для отсутствующих в базе данных участков перевозки методами одного или двух промежуточных пунктов;
• § минимального дохода на секции перевозки;
• § условий (Провизо) авиакомпаний и правил их применения;
• § правил округления IATA;
• § прочих условий, изложенных в «Airlines Proration Directory» и «Multilateral Proration Agreement».

База данных системы содержит справочную информацию для обеспечения вышеназванных функций. Следует отметить, что для ее нормального функционирования требуется оформить подписку в IATA на поставляемые на магнитных носителях справочники PFM, которые стоят достаточно дорого. Система является основой внедрения в Авиакомпании современной технологии взаимотрасчетов.

Работы, связанные с контролем правильности построения тарифов и применения правил прорейтирования во взаимных предъявлениях, занимают важное место в деятельности Центра расчетов Авиакомпании. Квалифицированный персонал, обслуживающий этот технологический участок, в состоянии значительно сократить потери дохода Авиакомпании при взаиморасчетах.

Взаиморасчеты по интерлайн-соглашениям могут производиться как напрямую между авиакомпаниями — партнерами, так и через Клиринговую палату Международной ассоциации воздушного транспорта ИАТА (IATA Clearing House, ICH), которая представляет собой глобальную систему для проведения взаиморасчетов между авиакомпаниями по интерлайновым перевозкам и другим оказанным друг другу услугам.

В первом случае авиакомпания — владелец перевозочного документа получает всю сумму за проданную перевозку. Остальные перевозчик должны выставить ей счета на причитающиеся им доли общего дохода. Владелец перевозочного документа контролирует входящие счета с точки зрения правильности расчета этих долей.

При оформлении билета на нейтральном перевозочном документе принадлежность билета определяется по первому полетному купону. Если, например, агент BSP Франции оформил билет по маршруту, состоящему из сегмента а/к Air France, далее по маршруту — рейс Чешской авиакомпании (ОК), то в первые три свободных поля номера нейтрального билета будут внесены цифры 057 (AF), агентский отчет и выручка за всю перевозку поступят в Air France. После полета по купону ОК взаиморасчеты AF и ОК будут урегулированы в соответствии с интерлайн — соглашением путем выставления счета ОК в адрес AF.

Существует практика отклонения счетов авиакомпанией из-за ошибок или неточностей, содержащихся в них.

При этом отклоняющая авиакомпания указывает номер счета и детали конкретного перевозочного документа, подтверждающего расчет; формулируют причину отклонения, включая ссылку на тарифы или другое соглашение, формирующее основу для отклонения; возвращает контрагенту только разницу по спорным суммам. При этом авиакомпания подтверждает спою позицию соответствующими перевозочными документами, которые были приложены к первоначальному счету.

Если авиакомпания отклоняет только часть суммы, тогда все перевозочные документы, прилагаемые к первоначальному счету, должны быть возвращены вместе с отклоняемым счетом.

Кроме случаев преднамеренной ошибки, минимальная сумма отклонения по перевозкам пассажиров и груза равна 5 $ или эквиваленту этой суммы, определенному с использованием того же банковского курса, что и первоначальный счет.

Урегулирование взаиморасчетов по перевозкам на МВЛ может осуществляться в строго ограниченных временных пределах.

Так, первичное предъявление перевозочных документов включается в расчеты не позднее, чем через 6 месяцев после последнего дня месяца перевозки (например, если перевозка выполнена в период 1−31 декабря, то расчеты производятся до 30 июня).

Первое отклонение предъявления авиакомпанией делается не позднее, чем через 9 месяцев после даты получения первичного предъявления.

Второе отклонение предъявляется не позднее, чем через 6 месяцев после даты получения первого отклонения.

Третье отклонение предъявляется не позже 6 месяцев после даты получения второго отклонения (например, если второе отклонение получено 4 января, то третье отклонение предъявляется не позже 4 июля).

При получении третьего отклонения авиакомпания-перевозчик начинает переписку с авиакомпанией, оформившей перевозку, и пытается доказать правильность первичного расчета. Срок направления запроса ограничен 6 месяцами после даты получения третьего отклонения.

IATA Clearing House является инструментом для ускорения взаиморасчетов между авиаперевозчиками, осуществляющими большое количество международных рейсов и перевозки по интерлайнам с другими авиакомпаниями.

Взаиморасчеты с авиакомпаниями — участниками интерлайн-соглашений осуществляются Клиринговой Палатой путем ежемесячного подведения общего баланса, что выгодно отличает работу данной системы от практики прямых расчетов между компаниями, при которых задержки порой достигают полугода и более. В ситуации, когда авиакомпания имеет постоянное положительное сальдо (разность между доходами и расходами) по интерлайновым взаиморасчетам, она получает гарантию регулярного ежемесячного поступления средств на свой счет, а также снижает банковские расходы, связанные с выполнением платежей. Кроме того, работа через Клиринговую Палату ИАТА является необходимым условием для участия авиакомпании во многих международных проектах, для заключения договоров и т. д. Сегодня услугами Клиринговой палаты ИАТА пользуются более 400 авиакомпаний мира.