Строительство железных дорог, как способ экономического развития

В пореформенный период государственные финансы России и финансовая политика самодержавия находились в тесной и многосторонней связи с железнодорожным строительством. Рост государственного долга, а вместе с этим и усиление зависимости страны от иностранных кредиторов, увеличение бюджетных расходов и налогового бремени были в значительной степени обусловлены широко развернувшимся с начала 60-х годов строительством и эксплуатацией железных дорог.

Важнейшим финансовым источником железнодорожного строительства являлись займы, которые производились как непосредственно государством, так и частными акционерными компаниями, но с правительственной гарантией. Во втором случае государство выступало заемщиком в открытом виде, так как, гарантируя уплату процентов и очередных платежей, оно все время этой задолженности фактически возлагало на бюджет. В течение 60−80 -х годов железнодорожные расходы составляли 12−20% суммарного бюджета, а в 90-х годах, в период строительства сибирской магистрали, их удельный вес еще более вырос. Такой рост был связан с исключительной дороговизной строительства и коррупцией чиновников. По этому поводу А. П. Погребинский пишет: «Чрезвычайно сложные и многосторонние финансовые взаимоотношения казны с железнодорожными королями были специально запутаны царскими чиновниками, чтобы скрыть от общественного мнения то вопиющее казнокрадство и грабеж народных средств, которые царили в этой области» А. П. Погребинский «Очерки финансов дореволюционной России (XIXXX вв.)», М. изд-во ГОСФИНИЗДАТ 1954 г., стр. 131.

До реформы 1861 г. производились лишь первые опыты по строительству железных дорог. К моменту ликвидации крепостного права общая протяженность железнодорожных линий в стране составляла всего около 1,5 тыс. верст.

В России развитие крупной промышленности и капиталистическая перестройка сельского хозяйства находились в неразрывной связи с созданием разветвленной железнодорожной сети в стране. Приступив очень поздно к созданию железнодорожного транспорта, царское правительство вынуждено было форсировать темпы строительства дорог.

В 1857 г. при большой поддержке со стороны казны было создано Главное общество российских железных дорог. Учредителями последнего являлись крупнейшие французские и немецкие банковские дельцы: братья Перейра, банкир Мендельсон, барон Штиглиц и другие. Рассчитывая при посредстве Главного общества создать железнодорожную сеть протяжением в 3 900 верст, царское правительство гарантировало акции этого общества на сумму в 100 млн руб. Однако его расчеты на привлечение иностранных капиталов не оправдались. Акции Главного общества были размещены только в России; таким образом, данная организация не только не содействовала притоку иностранных капиталов, но привела к утечке русских капиталов за границу. Правительственные гарантии Главному обществу железных дорог устранили всякий риск для его акционеров. Это привело к значительному повышению биржевого курса акций и способствовало образованию огромной учредительской прибыли. Обогатившись на спекулятивных операциях по продаже акций, учредители общества утратили всякий интерес к строительству новых линий и требовали от правительства все более льготных условий. По словам министра путей сообщения Мельникова, которые приводит А. П. Погребинский: «Главное общество железных дорог не столько заботилось о хозяйственном устройстве дорог для выгодной их эксплуатации, гарантированной правительством, сколько рассчитывало на барыши при продаже акций и облигаций» А. П. Погребинский «Очерки финансов дореволюционной России (XIXXX вв.)», М. изд-во ГОСФИНИЗДАТ 1954 г., стр. 135. К 1868 г. оно имело акционерный капитал в 75 млн руб., а долг его составлял 135 млн., из них 92 млн. — правительству.

Крайне неудачны были также сделанные в начале 60-х годов попытки привлечь новые русские и иностранные компании к строительству отдельных линий. Несколько частных компаний, взявших на себя железнодорожное строительство, оказались несостоятельными: им пришлось отказаться от концессий. Как отмечало министерство путей сообщения, с 1865 г. совершенно прекратился прилив частных капиталов в железнодорожное строительство. Несомненно, что одной из важнейших причин такого явления было расстройство денежного обращения и падение курса рубля.

Не сумев привлечь частные капиталистические компании к новому строительству, царское правительство решило взять его в свои руки.

В 1864 г. правительство приступило к постройке Московско-Курской железной дороги, которая обошлась по 62 тыс. кредитных рублей за версту, но это было намного дешевле частного концессионного строительства. В тот же период были выстроены казенные линии от Балты до Елизаветграда и от Киева до Балты. И правительство, и буржуазия вынуждены были признать итоги казенного строительства крайне незначительными.

Следует иметь в виду, что всемерная финансовая помощь со стороны государства частному железнодорожному строительству отнюдь не была особенностью России. Строительство железных дорог, необходимых для развития капиталистического хозяйства и повышавших военную мощь государства, в большинстве капиталистических стран в значительной степени производилось за счет государственных средств. Создание железнодорожного транспорта требовало таких крупных и длительных капиталовложений, которые были не под силу частным компаниям. Чтобы двинуть это дело вперед, правящие круги должны были оказывать специальную поддержку последним, создавать для них особенно выгодные условия, всячески заинтересовывать предпринимателей в железнодорожном строительстве.