Авиационная травма. 
Повреждающие факторы и повреждения

Под авиационной травмой понимают комплекс повреждений, возникающих в результате летного происшествия у членов экипажа и пассажиров летательного аппарата, а также лиц, находящихся вне его. К летательным аппаратам относятся: винтомоторные и реактивные самолеты, вертолеты, дирижабли, аэростаты, планеры, пилотируемые воздушные шары и др. Наиболее изучены повреждения при летных происшествиях с самолетами. Обстоятельства авиационных происшествий разнообразны и систематизируются следующим образом.

• 1. Травма в воздушном полете:
• 1.1 столкновение самолета с летящими и неподвижными объектами;
• 1.2 взрыв;
• 1.3 пожар;
• 1.4 отравление;
• 1.5 разгерметизация;
• 1.6 катапультирование.
• 2. Травма при падении самолета на землю:
• 2.1 удар самолета о землю;
• 2.2 удар с последующим взрывом и (или) пожаром. 3. Травма при положении самолета на земле:
• 3.1 при положении пострадавшего в самолете:
• 3.1.1 взрыв,
• 3.1.2 пожар,
• 3.1.3 отравление;
• 3.2 При положении пострадавшего вне самолета:
• 3.2.1 переезд колесами шасси,
• 3.2.2 удар крылом,
• 3.2.3 удар лопастями винта,
• 3.2.4 травма струёй реактивного двигателя,
• 3.2.5 засасывание в реактивный двигатель.
• 4. Комбинированные варианты обстоятельств происшествия.
• 5. Атипичные варианты обстоятельств происшествия.

Основными повреждающими факторами при авиационной травме являются:

• — ударные инерционные нагрузки;
• — волна взрывных газов;
• —термические факторы;
• — химические факторы;
• — барометрические факторы;
• — встречный поток воздуха;
• — предметы в кабине самолета;
• — подвижные наружные части самолета;
• — неподвижные наружные части самолета;
• — твердый грунт, аэродромное покрытие.

При каждом варианте обстоятельств авиационной катастрофы действуют присущие именно ему повреждающие факторы (табл.4).

Травма в воздушном полете может возникнуть в результате столкновения с летящим или неподвижным объектом, при взрыве, пожаре, отравлении, разгерметизации и катапультировании.

При столкновении самолета с летящим или неподвижным объектом на находящихся в кабине самолета людей будут действовать только механические факторы. Повреждения будут возникать от ударного инерционного воздействия и от ударов о различные предметы интерьера кабины: приборную доску, штурвал, ручки и педали управления др.

При взрыве самолета повреждения будут обусловлены действием трех основных факторов взрывной травмы: взрывной волной, термическим и химическим воздействием. В зависимости от расстояния от центра взрыва на находящегося в самолете человека могут оказать травмирующее действие все или только часть этих факторов, что определяет значительную вариабельность возникающих повреждений: от почти полного разрушения тела при непосредственной близости к центру взрыва до незначительных повреждений в виде поверхностных ссадин, кровоподтеков, ушибленных ран и изолированных закрытых переломов, которые образуются от ударов об окружающие предметы при отбрасывании взрывной волной тела, находящегося в зоне разрушающего и разрывного действия волны, от действия различных вторичных снарядов. Термическое и химическое действие при взрывной травме может наблюдаться при пребывании пострадавшего в зоне, ближайшей к центру взрыва, и проявляться соответственно ожогами и образованием карбоксигемоглобина.

При пожаре помимо очевидного термического воздействия на организм могут повлиять и химические повреждающие факторы. Химическое воздействие может оказаться особенно опасным в тех случаях, когда происходит возгорание синтетических материалов и красок, покрывающих внутренние поверхности кабины и поверхности различных приборов и конструкций. Так, химически инертные и безвредные при обычной температуре синтетические полимеры при температуре пожара могут разлагаться на высоко-токсичные мономеры: формальдегид, винилхлорид, метилхлоракрил, четырехфтористый этилен и др.

Довольно пеструю картину можно наблюдать при действии на лиц, находящихся в кабине самолета, различных химических повреждающих факторов. Причиной отравлений могут быть ядовитые газы или насыщающие воздух кабины ядовитые мелко-дисперсные взвеси. Так, отравления могут возникнуть из-за загрязнения воздуха выхлопными газами поршневых двигателей, содержащимся в выхлопных газах конденсатом, распыленной гидравлической смесью, парами авиационного топлива и охлаждающих жидкостей, взвесью авиационных масел и антифриза, испарениями, исходящими от различных грузов, продуктами распада изоляции нагретой током электропроводки, в результате загрязнения кислородной системы и др. Причинами загрязнения воздуха обычно бывают также нарушения целости масло-, бензои керосинопроводов, неисправности в кислородной системе и др.

Разгерметизация кабины на большой высоте приводит к возникновению повреждений не только вследствие барометрического воздействия. При срывах колпака кабины одноместных скоростных самолетов могут образоваться повреждения и от ударного действия встречного потока воздуха. Разгерметизация кабины на больших высотах может привести к повреждениям от действия низкой температуры.

При катапультировании, как правило, возникают повреждения от умеренного ударного инерционного воздействия. Однако при нарушениях режима катапультирования повреждения могут быть вызваны встречным воздушным потоком, барометрическими факторами и ударами о наружные элементы конструкции самолета.

Травма при падении летательного аппарата на землю всегда связана с мощным первичным механическим воздействием — ударом о землю. В тех случаях, когда авиационная катастрофа ограничивается первичным ударом о землю, на теле пострадавшего будут повреждения от ударного инерционного воздействия и от ударов о различные предметы, находящиеся в кабине самолета. Если же удар о землю сопровождается взрывом или пожаром либо одновременно взрывом и пожаром, повреждения будут возникать и от действия других повреждающих факторов: взрывной волны, термического и химического воздействия.

При статическом или динамическом положении самолета на земле повреждения образуются у лиц, находящихся как в самолете, так и вне его. Следует обратить внимание на то, что при таких вариантах авиационных катастроф будут отсутствовать повреждения, обусловленные сильным ударным инерционным воздействием.

Внутри самолета повреждения могут возникать при пожаре, взрыве и в результате отравления. Перечень повреждающих факторов при каждом из этих видов авиационной травмы в отдельности будет таким же, как и в полете, а характер и выраженность образующихся повреждений будут определяться конкретными обстоятельствами: мощностью взрыва, удаленностью погибшего от центра взрыва, интенсивностью пожара, локализацией и степенью неисправности в системе подачи авиационного топлива и др.

Повреждения на земле вне самолета образуются в основном от действия выступающих частей движущегося самолета и от действия работающего двигателя (поршневого, реактивного, турбореактивного). Повреждения от действия выступающих частей движущегося самолета сводятся к травмам от ударов крылом самолета и от переезда колесами шасси. В последнем случае переезду может предшествовать удар колесами с последующим падением на твердое аэродромное покрытие. Все эти повреждения, так же как и повреждения от ударов лопастями вращающегося винта, вызываются исключительно механическими факторами.

Повреждения от действия реактивного двигателя могут выразиться в двух основных формах: травма от воздействия струи реактивного двигателя и травма от засасывания в воздухозаборник двигателя. Если в первом варианте повреждения будут возникать от термического и механического (удары струёй и удары при падении на грунт или твердое аэродромное покрытие) воздействия, то во втором повреждения образуются в основном от механического воздействия.

При сочетании нескольких видов следует говорить о комбинированной авиационной травме: пожар в полете с последующим падением самолета на землю, столкновение в воздухе с летящим или неподвижным объектом с последующим взрывом и др. В таких случаях перечень повреждающих факторов будет определяться теми обстоятельствами, которые составляют конкретный комбинированный вариант травмы, а характер возникающих при этом повреждений — разновидностями действующих факторов и последовательностью их действий.

К числу важных задач, подлежащих решению в ходе судебно-медицинской экспертизы авиационной травмы, является установление позы пилота в момент летной катастрофы. К настоящему времени выявлены объективные признаки, позволяющие судить об активной рабочей позе пилота, когда его кисти и стопы находятся в плотном контакте с рычагами управления, и об изготовочной позе для катапультирования, когда кисти находятся на ручках или поручнях, а стопы — на подножках катапультного устройства. Рычаги управления самолетом:

• — ручка управления — продолговатый, удлиненный, несколько сплюснутый с боков цилиндр, правая кисть пилота охватывает ее так, что длинник ручки располагается косо-продольно по отношению к ладонной поверхности кисти и передней поверхности нижней трети правого предплечья;
• — рукоятка управления двигателем — небольшой цилиндр, который летчик удерживает левой кистью так, что его продольный размер располагается поперечно к длиннику кисти;
• — педали управления снабжены ножными захватами, обеспечивающими фиксацию на них передних и средних отделов стопы.

Рычаги управления имеют ряд конструктивных выступов (кнопка переговорного устройства, гашетка и др.), которые отображаются на кистях, перчатках, стопах и обуви летчика, находящегося в активной рабочей позе.

От действия ручки управления возникают продольно расположенные продолговатые кровоподтеки на передней поверхности дистальной трети правого предплечья (рис. 33), кровоподтеки па возвышении большого пальца правой кисти, косо-продольные переломы II и III пястных костей, иногда раздробление II пястной кости, проксимальных метафизов основных и средних фаланг IV и V пальцев, вывих I пястной кости, краевые отломы костной ткани основания концевых фаланг II—V пальцев. Ушибленные и рвано-ушибленные раны на обеих поверхностях кисти образуются от ее сдавления между ручкой управления и приборной доской. На правой перчатке — большой косо-продольный разрыв ладонной части перчатки и множественные поверхностные разрывы со стороны лицевой поверхности тыльной части перчатки.

От действия рукоятки управления двигателем на ладонной поверхности левой кисти образуются прямоугольный кровоподтек и обширные поперечно расположенные одна или две ушибленные раны (рис. 34), поперечные или оскольчато-поперечные переломы в средней трети диафизов III и IV, реже II и V пястных костей, разрыв передней стенки капсулы лучезапястного сустава с вывихом кпереди дистальной головки локтевой кости. Ушибленные и ушибленно-рваные раны на обеих поверхностях левой кисти образуются от ее раздавливания между рукояткой управления двигателем и приборной доской. На лицевой поверхности ладонной части левой перчатки в виде поверхностных повреждений ткани отпечатывается мелкий ромбический рисунок рельефа рукоятки, здесь же со стороны V пальца могут отпечатываться поверхностные и сквозные повреждения, повторяющие форму головок болтов крепления рукоятки и форму края ее торцевой поверхности.

В деформированных деталях рычагов управления и приборной доски защемляются кусочки мягких тканей (кожа, мышечные ткани), мелкие осколки костей и обрывки перчаток. От действия педалей управления происходит разрушение костей передних и средних отделов стоп, на тыльной поверхности образуются рвано-размозженные раны, нередко повторяющие форму ножных захватов, и разрывы кожи у основания подошвенной поверхности 1-Ш пальцев. На подошве обуви отпечатывается рельеф педалей, образуются поперечные разрывы в передней и геленочной частях. Наблюдается внедрение обрывков обуви в деформированные педали, а металлических частиц педалей — в обувь. От действия ручек и поручней катапультного устройства на кистях возникают симметричные повреждения: поперечные и поперечно-оскольчатые переломы II-V пястных и основных фаланг II-V пальцев, ссадины, рваные и рвано-ушибленные раны на ладонных поверхностях и др. Иногда в ручках и поручнях катапультного устройства находят мелкие частицы кожи. От действия подножек катапультного устройства разрушаются кости средних и задних отделов стоп. В геленочной части подошвы отпечатывается рельеф некоторых типов подножек. Если стопы полностью находятся на подножках катапультного кресла, то рельеф подножек обычно отпечатывается слабо, а костные разрушения выражаются в оскольчатых переломах пяточной, таранной и больше-берцовой (ее нижних отделов) костей.

В зависимости от типа и конструкции рычагов управления самолетом повреждения на кистях и стопах пилота будут иметь иные, но всегда характерные особенности.

Существуют объективные критерии, позволяющие судить об относительной силе и направлении ударного действия, степени фиксации пилота привязными ремнями, степени работоспособности пилота к моменту катастрофы, принадлежности останков конкретным членам экипажа и др. К решению этих задач кроме судебных медиков привлекают авиационных врачей, клиницистов, инженеров и др.

Судебно-мсдицинская оценка повреждении при авиационной травме Обязательными исходными данными, обеспечивающими всестороннюю, полную и объективную судебно-медицинскую оценку повреждений при авиационной травме, являются:

• — предварительные сведения об обстоятельствах летного происшествия;
• —данные осмотра места происшествия (расположение биологических и небиологических останков относительно места падения самолета, если представилось возможным его определить);
• — сведения о состоянии здоровья летчика, особенно непосредственно перед полетом и в процессе его;
• — данные об устройстве кабины однотипного самолета;
• — данные о полетном задании и обычной рабочей позе летчика в кабине;
• — результаты судебно-медицинского исследования трупа или остатков снаряжения, перчаток и обуви, дополнительных лабораторных, инструментальных и специальных исследований. Методика судебно-медицинской оценки повреждений включает следующие этапы:
• — выявление всех имеющихся повреждений;
• — определение по отношению к каждому повреждению сущности вызвавшего его повреждающего фактора, свойств травмирующего предмета и механизма его действия;
• — определение последовательности возникновения повреждений;
• — группировка однотипных повреждений по сущности повреждающего фактора, свойствам и механизму действия травмирующего предмета;
• — формулировка суждения о возможном варианте обстоятельств возникновения авиационной травмы;
• — формулировка суждения о возможности образования всех обнаруженных повреждений при условиях, установленных расследованием независимо от судебно-медицинской экспертизы. Вопрос о возможности образования всех обнаруженных повреждений в условиях конкретной катастрофы нередко решает комиссия, проводящая расследование летного происшествия. При этом комиссия использует материалы всех проводившихся экспертиз и заключения специалистов — представителей производственного предприятия, а также служб, обеспечивающих подготовку техники, организацию и проведение полета.