Рынок зерновых как площадка реализации идеи внедрения логистических провайдеров агропромышленного комплекса

Аннотация

логистический провайдер агропромышленный интеграция В данной статье автором рассматривается возможность внедрения логистических провайдеров в АПК путем интеграции новых участников логистической цепи в экономические процессы рынка зерновых. Позиция автора заключается в необходимости внедрения логистических провайдеров в период современного экономического развития России и совершенствования текущих механизмов функционирования рынка сельского хозяйства в отрасли зерноводства.

Ключевые слова: логистический провайдер АПК, импортозамещение, зерновые, инфраструктура, ГЧП.

Развитие экономики России, ее интеграция в глобальный рынок и институциональное закрепление в системе мирового товарного обмена (вступление России в ВТО) усиливают актуальность проблем эффективной трансформации отечественного производства, которое выступает важным компонентом современных цепей поставок [1]. Предпосылки трансформации экономических процессов в России стали появляться достаточно давно — огромное государство не могло позволить себе получать валютный доход, максимально сосредоточившись на нефтегазовой отрасли и лишь косвенно затрагивая отрасли, доля экспорта которых не значительна. События, которые предвосхитили активные действия Правительства РФ, такие как: девальвационные движения внутренней валюты, так называемые экономические «санкции» зарубежных экономических партнеров, «контрсанкции» со стороны России в отношении государств, ограничивших доступ к экономическим процессам своих стран со стороны России, снижение инвестиционного рейтинга РФ, что повлекло отток иностранных инвестиционных денег из России, и т. д., заставило высшее руководство РФ принять курс на «импортозамещение». Такая политика призвана для аккумуляции внутренних возможностей государства для развития всех отраслей экономики и Агропромышленного комплекса в частности и недопущения внутренней продовольственной угрозы. Де-факто это означает, что для государства теперь важнейшую роль играют не только отрасли по добыче и реализации сырьевых ресурсов, но и все остальные сферы, потенциально дающие возможность получения дополнительных доходов в бюджет, от реализации внедрения комплекса мер, призванных для достижения эффективной работы данных отраслей.

В данной работе мы рассматриваем возможность реализации потенциала логистики как науки, призванной для организации эффективной работы процессов снабжения, распределения, сбыта продукции сельского хозяйства в рамках зерноводческой отрасли АПК, путем внедрения логистических провайдеров как активных членов экономической деятельности участников рынка сельского хозяйства от производителей до потребителей.

Логистические провайдеры — это специализированные коммерческие организации, выполняющие отдельные операции или комплексные логистические функции (складирование, транспортировка, управление заказами, физическое распределение и пр.), а также осуществляющие интегрированное управление логистическими цепочками организации-заказчика [2].

В современных источниках тема рынка логистических провайдеров АПК раскрыта не достаточно емко, упоминаются лишь фрагментарно участники логистической цепи рынка зерновых. Становится очевидным пробел в данной области знаний, что предопределило научный интерес автора.

Мы считаем, что в условиях поддержания государством политики «импортозамещения», очень важной остается эффективная организация внедрения возможностей логистических провайдеров всеми участниками рынка сельского хозяйства, зерноводства в частности. Потенциал данной площадки огромен, что в итоге предопределяет вектор развития рынка логистических провайдеров АПК. Стоит отметить, что аналогом проведения работы по внедрению сторонних организаций в качестве сопутствующих партнеров в рамках основной деятельности можно назвать режим работы крупных Транснациональных корпораций (ТНК) в сфере АПК путем учреждения дочерних компаний для осуществления определенных функций с позиции заказчик-исполнитель, что определяет специализацию каждой компании на определенных функциях. С точки зрения внедрения опыта специализации ТНК и их дочерних компаний в деятельность логистических провайдеров становится очевидным факт увеличения эффективности деятельности субъектов рынка зерна.

В рамках исследования мы выделяем следующие сектора деятельности логистических провайдеров, потенциально применимые в рамках логистики зерна:

• — Распределение; в контексте модернизации и введения новых элеваторов, зернохранилищ с соответствующей сопутствующей инфраструктурой.
• — Снабжение; использование компаний, обладающими современными ресурсами специальной техники и транспорта.
• — Сбыт; привлечение многопрофильных компаний, специализирующихся на выполнении консалтинговых услуг. Логистическая оператор АПК, в том числе занимается таможенным оформлением сырья при экспортных отправках. Одно дело, когда с таможней и таможенным законодательством несколько раз в месяц один на один оказывается таможенный брокер (которого во многих случаях было бы правильнее называть «таможенным курьером»), представляющий интересы грузовладельца. И совсем другое дело, когда таможенным оформлением занимается специальная фирма, непрерывно работающая с этой государственной службой [3].

В теории развития логистических провайдеров с точки зрения научного подхода необходимо отвести особое место важнейшей составляющей промежуточной стадии развития рынка зерна — элеваторам и зернохранилищам. Данные субъекты-участники рынка логистических услуг в сфере зерноводства-потенциально могут выполнять более эффективно функции распределения после выделения данных участников рынка как отдельных участников — операторов распределительного сектора логистики, и сосредоточением на следующих функциях:

• 1) приемка зерна на хранение и контроль качества;
• 2) определение уровня цен на зерно;
• 3) накопление массы отгрузочной партии;
• 4) формальное взаимодействие с зернотрейдерами.

В зависимости от осуществления логистических операций современные элеваторы классифицируют на четыре группы:

• — хлебоприёмные или заготовительные; цикл логистических услуг: приемка — сушка — отгрузка (емкость 15−100 тыс. т);
• — перевалочные и портовые, построенные на крупных железнодорожных станциях, в морских портах; цикл логистических услуг: приемка — срочное хранение — перевалка с одного вида транспорта на другой (емкость 50−100 тыс. т).
• — производственные, сооруженные при мельницах, крупяных, комбикормовых, крахмалопаточных заводах и. т. п. (емкость 10−150 тыс. т);
• — базисные; цикл логистических услуг: приемка с железнодорожного транспорта — длительное хранение — отгрузка в железнодорожные вагоны (емкость 100−150 тыс. т) [4].

Ресурс существующих элеваторов и зернохранилищ достаточно ограничен и уже давно в профессиональных кругах обсуждается вопрос модернизации данной инфраструктуры и повышения эффективности работы этих комплексов. Очевидным остается факт, что после развала СССР многие комплексы потеряли возможность развиваться автономно из-за не совсем выгодного расположения от транспортных путей и недостаточной мощности элеваторов. Без государственной инициативы вероятно существенное блокирование инновационного роста зерновой отрасли, либо инновационный рост с масштабным выбытием сельскохозяйственных посевных площадей и, в итоге, деградация сельских территорий [5].

Определенно остро стоит вопрос по реализации идеи модернизации транспортной системы и эффективного обновления парка перевозчиков сырья, производимого участниками рынка зерна. Эмпирический анализ явно выявляет узкое место в реализации программы «импортозамещения» без действенного механизма регулирования развития транспортной системы.

В Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года, утвержденной в распоряжении Правительства Российской Федерации от 17 июня 2008 № 877-р, в части развития железнодорожного транспорта говориться о том, что для формирования источников финансирования необходимо на государственном уровне принятие следующих решений о:

• 1) переходе к регуляторному (сетевому) контракту, увязанному с проведением долгосрочной тарифной политики;
• 2) применении иных, включая косвенных методов регулирования тарифов;
• 3) применении инфраструктурных облигаций для финансирования инфраструктурных проектов;
• 4) поддержки комплексных инвестиционных проектов;
• 5) обеспечении содержания инфраструктуры;
• 6) рациональной целевой модели рынка, упорядочении работы операторов, конкуренции перевозчиков [6].

Таким образом, становится очевидным, что внедрение в логистическую цепочку рынка зерна новых участников — логистических операторов, выполняющих роль логистических провайдеров по снабжению и распределению, без модернизации существующей инфраструктуры становится малоинтересным. Априори в компетенции Правительства и соответствующих Министерств, встает вопрос по организации взаимовыгодного сотрудничества как со стороны государства, так и потенциальных инвесторов, путем принятия новых норм и поправок в законодательные акты для реализации партнерства в данной сфере.

Мы считаем, что наиболее эффективной формой создания партнерства в сфере реализации идеи по внедрению новых участников рынка логистических провайдеров возможно в рамках государственно-частного партнерства (ГЧП). Одна из широко используемых моделей ГЧП — концессия. Она подразумевает, что частный инвестор несет ответственность за управление государственным имуществом, и предполагает значительные инвестиционные риски в течение определенного периода времени. Рассматриваемая модель может быть реализована в различных видах, перечисленных ниже.

• 1) BROT (Build, Reconstruct, Operate and Transfer — «строительство, восстановление, эксплуатация и передача»). Частный инвестор отвечает за строительство нового объекта или реконструкцию старого. Он имеет право на эксплуатацию объекта в течение срока действия договора с учетом имеющихся рисков. Позже объект должен быть передан государству.
• 2) BLT (Build, Lease and Transfer — «строительство, аренда и передача»). Частный инвестор строит новые логистические мощности, принимая на себя риски, передает законченный инфраструктурный объект государству, а затем арендует и использует объект, принимая на себя все соответствующие риски до окончания срока аренды. Государство обычно гарантирует минимальный доход частному инвестору, покупающему пользование инфраструктурными объектами в течение длительного периода времени, или компенсацию минимального трафика в виде субсидий.
• 3) BOT (Build, Operate and Transfer — «строительство, эксплуатация и передача»). Частный инвестор отвечает за строительство нового объекта и его эксплуатацию с учетом всех рисков в течение срока действия договора. По истечении данного срока инфраструктурный объект должен быть передан государству. Частный инвестор может иметь право собственности в течение срока действия договора. Государство обычно гарантирует минимальный доход частного инвестора, покупающего инфраструктурные объекты на длительный период времени, или компенсацию минимального трафика [7].

В то же время встает вопрос: как и где, реализовать пилотный проект по внедрению логистических провайдеров в рамках рынка зерновых. Мы считаем, что необходимо обратить внимание на территории, уже обладающие определенными ресурсами, инфраструктурой, опытом реализации программ в рамках ГЧП, и создать на этих территориях Особую экономическую зону с опережающим развитием. Форма развития такой территорий определенно должна определяться стратегией Программы и быть выражена в виде транспортно — логистического кластера.

Для сохранения целостности транспортно-логистического кластера в условиях возмущающих внешних воздействий и внутренних трансформаций, необходима такая организация внутренних связей, которая обеспечивала бы его устойчивость. Удержание устойчивого функционирования такой системы сводится к достижению гомеостаза, обеспечивающего соблюдение значений параметров в диапазоне, определяющем устойчивое функционирование кластера [8]. В отрасли сельского хозяйства Южный Федеральный Округ (ЮФО) показал отличные результаты в сезоне 2014;2015 гг. и внес весомый вклад в рекордный для России урожай зерновых. Данный округ обладает всеми возможностями для создания транспортно-логистического кластера на основе ГЧП для ввода пилотного проекта логистических провайдеров АПК, а именно:

• 1) имеются земельные ресурсы для пашни;
• 2) налаженные транспортные маршруты (авто, ж/д, порт отгрузки);
• 3) опыт реализации логистических кластеров;
• 4) инфраструктура.

Стратегия реализации идеи транспортно — логистического кластера по внедрению логистических провайдеров АПК должна полно учитывать все необходимые звенья логистической цепи, и вопрос модернизации действующих мощностей должен прорабатываться в симбиозе, учитывая технико-экономические показатели каждого участника.

• 1. Альбеков А. У. Современные логистические технологии и стратегии (торговый комплекс): монография / Ростов н/Д, 2013 г, 389 с.
• 2. Аникин Б. А., Родкина Т. А. Логистика и управление цепями поставок. Теория и практика. Основы логистики: учебник/ под ред. Б. А. Аникина и Т. А. Родкиной. Москва, 2011 г. С. 78 -79.
• 3. Кузьмичева М. Логистический аутсорсинг // Финансовая жизнь, 2013, № 1. C. 55−59.
• 4. Афанасьева И. И. Организационно-экономические проблемы и перспективы формирования логистической системы распределения зерна в России // Инженерный вестник Дона, 2014, № 2. URL: ivdon.ru/ru/magazine/archive/n2y2014/2325
• 5. Goldberg, P. K., Knetter, M. M., 1999. Measuring the intensity of competition in export markets. Journal of International Economics 47 (1), pp. 27−60.
• 6. Проект Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года. Изменения. Редакция от 29.04.2015. URL: mintrans.ru/activity/detail.php?SECTION_ID=2202#document_27 557
• 7. Клименко В. В. Аналитический обзор инструментов и моделей финансирования проектов по созданию логистической инфраструктуры // Логистика сегодня, 2014, № 06(66). С. 334−335.
• 8. Макаров Е. И., Гамов А. Н. Условия структурно-функциональной устойчивости транспортно-логистического кластера // Инженерный вестник Дона, 2014, № 1. URL: ivdon.ru/ru/magazine/archive/n1y2014/2221
• 9. G. Ghiani, G. Laporte and R. Musmanno Introduction to Logistics Systems Planning and Control / G. Ghiani, G. Laporte and R. Musmanno// John Wiley&Sons, Ltd, 2004, 368 p.
• 10. Костоглодов Д. Д., Бондаренко В. А. Маркетинг. Учебное пособие, Ростов н/Д, 2013, 317 с.

References.

• 1. Al’bekov A.U. Sovremennye logisticheskie tehnologii i strategii (torgovyj kompleks) [Modern logistics technologies and strategies (shopping complex)]: monografija.Nauch. red. A.U. Al’bekov. Rostov n/D, 2013.-389 p.
• 2. Anikin B.A., Rodkina T.A. Logistika i upravlenie cepjami postavok. Teorija i praktika. Osnovy logistiki [Logistics and supply chain management. Theory and practice. Fundamentals of logistics]: uchebnik pod red. B.A. Anikina i T.A. Rodkinoj. Moskva, 2011. pp. 78−79.
• 3. Kuz’micheva M. Finansovaja zhizn', 2013, № 1. pp.55−59.
• 4. Afanas’eva I.I. Inћenernyj vestnik Dona (Rus), 2014, № 2. URL: ivdon.ru/ru/magazine/archive/n2y2014/2325
• 5. Goldberg, P. K., Knetter, M. M., 1999. Measuring the intensity of competition in export markets. Journal of International Economics 47 (1), pp. 27−60.
• 6. Proekt Strategii razvitija zheleznodorozhnogo transporta v Rossijskoj Federacii do 2030 goda. Izmenenija. Redakcija ot 29.04.2015 [The draft Strategy of development of railway transport in the Russian Federation until 2030. Changes. Edited:29.04.2015]. URL: mintrans.ru/activity/detail.php?SECTION_ID=2202#document_27 557
• 7. Klimenko V.V. Logistika segodnja, 2014, № 06(66). pp. 334−335.
• 8. Makarov E.I., Gamov A.N. Inћenernyj vestnik Dona (Rus), 2014, № 1. URL: ivdon.ru/ru/magazine/archive/n1y2014/2221
• 9. G. Ghiani, G. Laporte and R. Musmanno Introduction to Logistics Systems Planning and Control. G. Ghiani, G. Laporte and R. Musmanno. John Wiley&Sons, Ltd, 2004. 368 p.
• 10. Kostoglodov D.D., Bondarenko V.A. Marketing [Marketing]. Uchebnoe posobie. Rostov n/D, 2013. 317 p.