Проектирование станции технического обслуживания легковых автомобилей

Достижения научно-технического прогресса, затрагивающего все страны мира, позволяет осуществлять массовый выпуск легковых автомобилей для удовлетворения потребности населения. Последние десятилетия характеризуются значительным увеличением их производства и продажи.

Однако, процесс автомобилизации не ограничивается только увеличением парка автомобилей. Быстрые темпы развития автотранспорта обусловили определенные проблемы, такие как качественное и недорогое техническое обслуживание и ремонт, увеличение пропускной способности и ремонт дорожных сетей, загрязнение окружающей среды и атмосферы, для решения которых требуются научный подход и значительные материальные затраты. Основными из них являются увеличение строительства станций технического обслуживания (СТОА), автострад, стоянок, автозаправочных станций и другие мероприятия.

Высокие темпы роста парка автомобилей, принадлежащих гражданам, усложнение их конструкции, увеличение числа лиц некомпетентных в вопросах обслуживания принадлежащих им транспортных средств, интенсификация движения на дорогах и другие факторы обусловили создание еще одной отрасли промышленности-автосервиса.

Система автосервиса имеет достаточно мощный потенциал для успешного развития большинства стоящих перед ней задач, однако, она, в основном, развита в крупных городах. Учитывая интенсивный рост количества автомобилей, увеличение числа поездок на дальние расстояния этот потенциал оказывается недостаточным, в первую очередь, для оживленных автомагистралей, небольших городов и населенных пунктов на них расположенных.

В настоящее время наметилась тенденция к конкуренции в отрасли, чему способствует стихийное развитие небольших СТОА на 1−2 поста, приближенных к потребителю. Однако, такие СТО имеют недостаточный технологический уровень, а зачастую низкое качество выполнения работ. Этот недостаток может быть компенсирован созданием средней СТО с современной технологией.

Можно предположить, что такие предприятия составят серьезную конкуренцию и будут в выигрыше.

Мировой опыт показывает, что это возможно на основе внедрения в технологический процесс средств диагностирования, автоматизации, улучшения условий труда, повышения культуры труда и обслуживания, увеличения номенклатуры предоставляемых услуг.

1.ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ПРОЕКТА

Для оценки степени технического совершенства и экономической целесообразности проектного решения, проводится оценка проекта, в которой определяются эталонные значения показателей качества проекта для заданных условий проектирования и сравниваются с расчетными.

Проект станции технического обслуживания автомобилей на 5 рабочих постов с автозаправочной станцией предназначен для строительства на трассе Москва-Нижний Новгород. Интенсивность движения, в среднем, на автотрассе составляет около 5000 автомобилей в сутки. Тогда общее число заездов всех автомобилей в сутки, можно рассчитать по формуле:

(1.1)

Где И_д— интенсивность движения на автомобильной дороге, авт./сут.;

g-частота заезда в процентах от интенсивности.

Число заездов всех автомобилей на ТО и ТР:

Число заездов всех автомобилей на посты уборочно-моечных работ:

По данным Санкт-Петербургского филиала Гипроавтотранса из них легковых автомобилей около 70%. То есть, число заездов легковых автомобилей на ТО и ТР составляет 140 авт., а число заездов на уборочно-моечные работы 192 авт. Результаты анализа материалов наблюдений и отчётных данных действующих дорожных станций, а также изучение зарубежных материалов выявлены средние показатели, характеризующие сход автомобилей с дороги. При этом число обслуживаемых автомобилей от суммарного схода их с дороги состовляет 35−45%. Поэтому число заездов на станцию на ТО и ТР примерно равно 49 авт., а на мойку — 67 авт.

По данным существующей дорожной АЗС, расположенной в посёлке Симонцево Вязниковского района, за сутки на станции заправляются около 150 автомобилей. Но так как сеть автозаправочных станций развита довольно хорошо, то на проектируемое АЗС будет заправляться около 70 автомобилей в сутки. Поэтому количество колонок АЗС-6.

Данный проект предусматривает постройку СТО, недалеко от г. Владимира. Недавно построенная развязка соединяет Муромскую трассу и трассу Москва-Нижний Новгород, что очень выгодно с экономической точки зрения.

Обеспечение конкурентоспособности обеспечивается за счёт освоения новой ниши рынка (коммерческая мойка; диагностика, как отдельный вид услуг), за счёт повышения качества и уровня обслуживания клиентов. Внедрение проекта позволит создать дополнительные рабочие места в регионе.

Для оценки степени технического совершенства и экономической целесообразности проектного решения, проводится оценка проекта, в которой определяются эталонные значения показателей качества проекта для заданных условий проектирования и сравниваются с расчетными.

Таблица 1.1

Удельные технико-экономические показатели СТОА на один рабочий пост в сравнении с эталонными условиями (ОНТП-0,1−91).

Сравнение удельных эталонных и расчетных данных приводит к выводу, что расчет производственно-технической базы СТОА приближен к технологически прогрессивному.

2. ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ РАСЧЕТ СТОА

2.1 Исходные данные

Для выполнения технологического расчета принимаем следующие данные: тип СТОА-дорожная; число рабочих постов-5, включая 1 пост для выполнения уборочно-моечных работ; АЗС.

2.1.1 Обоснование исходных данных Строительство станции предполагается осуществить на оживленной магистрали МоскваНижний Новгород, где существует стабильный спрос на услуги автосервиса и пока не создана сеть дорожных СТОА. Также предполагается дальнейшее увеличение количества легковых автомобилей и общее старение парка, что обеспечит расширение рынка услуг, На основании этого предлагается проект дорожной СТОА на 5 постов с возможностью расширения и реконструкции.

В состав СТОА входит автозаправочная станция для легковых автомобилей.

2.2Расчет годового объема работ СТОА

2.2.1 Годовой фонд рабочего времени поста

(2.1.)

где Д _р.г. — число рабочих дней в году;

Т _см — продолжительность смены;

С — число смен;

=0,9-коэффициент использования рабочего времени поста.

2.2.2 Годовой объем постовых работ по ТО и ТР дорожной СТОА.

(2.2.)

где Х _п.т.р. — число рабочих постов ТО и ТР;

Ф _п. — годовой фонд рабочего времени поста;

Р _ср. — среднее число рабочих одновременно работающих на посту;

— коэффициент неравномерности поступления автомобилей на посты.

2.2.3 Общий годовой объем работ по ТО и ТР

(2.3.)

2.2.4 Общее число заездов легковых автомобилей на СТОА за сутки для выполнения работ по ТО и ТР

(2.4)

где Т _тр. — годовой объем работ по ТО и ТР;

Д _р.г. — число рабочих дней в году;

T _ср. — средняя разовая трудоемкость выполнения работ одного заезда.

2.2.5 Годовой объем уборочно-моечных работ дорожной СТОА

(2.5)

где Х _п.у.м. — число постов уборочно-моечных работ;

Ф _п — среднее число рабочих одновременно работающих на посту;

— коэффициент неравномерности поступления автомобилей на посты.

2.2.6 Общее число заездов легковых автомобилей на СТОА за сутки для выполнения уборочно-моечных работ

(2.6.)

где Т _у.м.-годовой объем уборочно-моечных работ;

Д _р.г. -число рабочих дней в году;

T _ср. -средняя разовая трудоемкость выполнения работ одного заезда.

2.2.7.Годовой объем вспомогательных работ

(2.7.)

Таблица 2.1

Распределение объема работ ТО и ТР по видам и месту их выполнения

Таблица 2.2

Распределение годового объема вспомогательных работ

2.3 Технологический расчет АЗС

2.3.1 Исходные данные На АЗС планируется продажа топлива пяти видов: А-76 ГОСТ 2084;77, Аи-92 ТУ-38.1 165−87, Аи-95 ТУ 38.1 011 279−89, Аи-98 ГОСТ 2084;77 и дизельное топливо по ГОСТ 305–82. За каждым видом топлива закреплена одна топливораздаточная колонка, а за Аи-92-две колонки.

2.3.2 Годовой фонд рабочего времени топливозаправочной колонки

(2.8.)

где Д _р.г. -число рабочих дней в году;

Т _см. -продолжительность смены;

С — число смен;

= 0,9-коэффициент использования рабочего времени колонки.

2.3.3 Годовой фонд рабочего времени заправочных работ.

(2.9.)

где Х _з.к. — число топливозаправочных колонок;

Ф _к. — годовой фонд рабочего времени колонки;

— коэффициент неравномерности поступления автомобилей на АЗС.

2.3.4 Общее число заездов легковых автомобилей на АЗС за сутки.

(2.10)

где Т _з. -годовой объем работ АЗС, час;

Д _р.г. -число рабочих дней в году;

T _{ср .}-среднее время выполнения работ по одной заправке, час.

2.4 Расчет численности персонала СТОА

2.4.1 Расчет численности производственных рабочих

2.4.2 Годовой (номинальный) фонд времени технологически необходимого рабочего при односменной работе, ч.

(2.11.)

где 8 — продолжительность смены, ч;

Д _к.г. -число выходных дней в году;

Д _п. -число праздничных дней в году.

2.4.3 Технологически необходимое число рабочих

(2.12.)

2.4.4 Годовой (эффективный) фонд времени штатного рабочего

(2.13.)

где Д _отп. — число дней отпуска;

Д _адм. -число административных дней;

— коэффициент учитывающий выполнение государственных обязанностей.

2.4.5 Штатное число производственных рабочих

(2.14.)

2.4.6 Штатное число вспомогательных рабочих

(2.15.)

2.4.7 Численность административно-управленческого персонала

(2.16.)

2.4.8 Численность операторов АЗС Р _азс = 2 (чел .)

2.5 Расчет числа рабочих постов, вспомогательных постов и автомобилемест ожидания и хранения

2.5.1 Число рабочих постов ТО и ТР.

Х _{п.то.тр.} = 4

2.5.2 Число постов мойки.

Х _п.у.м. = 1

2.5.3 Число вспомогательных постов.

(2.17.)

2.5.4 Расчет числа автомобилемест хранения:

(2.18)

где Х _р.п. — число рабочих постов.

2.5.5 Число автомобиле-мест ожидания.

(2.19.)

2.6 Расчет площадей производственных и административных помещений.

2.6.1 Расчет площадей производственных зон (зона ТО и ТР)

(2.20)

где f _а. — площадь автомобиля в плане;

Х _общ. — общее число постов (рабочих и вспомогательных);

К _п. — плотность расстановки постов.

2.6.2 Расчет площадей производственных участков:

(2.21.)

где F _у — площадь участка;

f₁, f₂ — соответственно удельные площади на первого работающего и на каждого последующего;

Р _т. — число технологически необходимых рабочих.

Таблица 2.3

Площади производственных участков

Общая площадь производственных участков:

2.6.3 Расчет складских помещений:

2.6.4 Расчет площади кладовой для хранения авто принадлежностей, снятых с автомобиля на период обслуживания:

(2.22)

2.6.5 Расчет площадей административно-бытовых помещений и помещений связанных с обслуживанием клиентов.

2.6.5.1 Помещения гардеробных и душевых

(2.23.)

2.6.5.2 Потребные площади туалетов

(2.24.)

2.6.5.3 Площадь курительных комнат

(2.25.)

2.6.5.4 Площади служебных кабинетов и рабочих комнат для ИТР, служащих и МОП

(2.26.)

2.6.5.5 Площадь «Красного уголка»

(2.27.)

2.6.5.6 Площадь кабинета по охране труда

(2.28.)

2.6.5.7 Площадь помещения для клиентов СТОА

2.6.5.8 Площадь магазина по продаже запасных частей и эксплуатационных материалов для автотранспорта

2.6.5.9 Площадь помещения предприятия общественного питания.

Общая площадь административно-бытовых помещений и помещений, связанных с обслуживанием клиентов.

2.6.6 Площадь стоянки автомобилей работников СТОА

(2.29)

2.6.7 Площадь стоянки автомобилей ожидающих ремонта

(2.30)

2.6.8 Площадь стоянки готовых автомобилей.

(2.31)

Общая площадь автомобильных стоянок

2.6.9 Общая площадь здания

(2.32.)

2.6.10 Площадь АЗС

(2.33.)

где F _уд. — удельная площадь на одну топливозаправочную колонку;

N _з.к. — количество колонок.

2.6.11 Общая площадь застройки

(2.34.)

2.6.12 Площадь территории

(2.35.)

где П_з — процент застройки

2.7 Определение потребности в технологическом оборудовании

Выбор оборудования осуществляется исходя из основного назначения СТОА-ремонта автомобилей методом замены деталей и агрегатов готовыми запасными частями без их самостоятельного производства или восстановления, требующего дорогостоящего ремонта промышленного оборудования.

2.7.1 Технологическое оборудование зоны ТО и ТР В целях повышения производительности труда все посты ТО и ТР предполагается оборудовать двухстоечными подъемниками типа П-157.

Подъемник состоит из основания, двух приводных стоек с электродвигателями, подхватывающих устройств и кнопочных пультов управления. Вращение от двигателей передается посредством клиноременной передачи на грузонесущие винты с бронзовой и стальной (страхующей) гайками. Через каретки грузонесущие винты соединены с подхватывающими устройствами.

Для транспортировки отдельных узлов и агрегатов проектом предусмотрена кран-балка подвесная типа ЭД-1 грузоподъемностью 0,6 т.

Зона ТО и ТР также обеспечивается необходимым смазочно-заправочным оборудованием, воздухораздаточным оборудованием, специальным и вспомогательным инструментом, перечень которого приводится в таблице 2.4.

Пост регулировки развала-схождения управляющих колес укомплектован стендом К-111. Стенд снабжен электрооптической системой отсчета измеряемых параметров путем проектирования луча проектора, установленного на колеса автомобиля, на шкалы экранов. Диапазон расстояний между поворотными кругами 1130−1500 мм, максимальная допустимая база автомобиля 3000 мм. Погрешность измерений параметров (схождения, развала, углов наклона шкворня) не превышает 15'. Масса стенда 250 кг. Напряжение питания стенда 220/12 В.

Пост диагностики оборудован средствами диагностирования электрооборудования двигателя, кривошипно-шатунного, газораспределительного механизмов, системы питания, ходовой части, рулевого управления и тормозов.

2.7.2 Технологическое оборудование агрегатно-механического участка Агрегатно-механический участок оснащается оборудованием для разборки, сборки и испытания агрегатов: стенд мод. Р207 для разборки, сборки и регулировки сцепления; стенд мод. Р723 для разборки и сборки переднего моста: стенд БС 09−000 для разборки и сборки коробки передач; пресс мод. Р335 для клепки фрикционных накладок тормозных колодок и дисков сцеплений; станок мод. Р117 для расточки и шлифования тормозных барабанов, а также обточки накладок тормозных колодок. Участок может быть оснащен оборудованием для ремонта ДВС при наличии потребительского спроса.

2.7.3 Технологическое оборудование электротехнического участка На участке целесообразно иметь оборудование, на котором можно проверить работоспособность приборов, осуществить поиск неисправности и восстановить работоспособность некоторых из приборов.

Это: стенд мод. Э211, предназначенный для проверки и регулировки системы электрооборудования и приборов автомобилей: генераторов постоянного и переменного тока напряжением 12 и 24 В, мощностью до 500 Вт и их реле-регуляторов, стартеров мощностью до 1,5 кВт, реле-прерывателей указателя поворота и сопротивлений, выпрямителей и транзисторов входящих в электрические схемы; прибор мод. 236 для поверки якорей генераторов и стартеров; станок мод. Р105 для проточки коллекторов генераторов и стартеров.

2.7.4 Технологическое оборудование участка ремонта приборов системы питания Прибор К-436, который обеспечивает измерение производительности топливного насоса и максимального давления, а также позволяет оценить плотность прилегания клапанов; прибор НИИАТ-527Б, который позволяет проверить максимальное давление, развиваемое бензонасосом и герметичность его клапанов.

2.7.5 Технологическое оборудование шиномонтажного и вулканизационного участка. (подробно рассмотрено в п.8)

2.7.6 Технологическое оборудование уборочно-моечного участка.

На СТОА широкое применение получили струйно-щеточные установки для мойки легковых автомобилей. Исходя из этого проектом предусмотрено оснащение участка установкой М-130. Установка М-130 состоит из трех П-образных рам. На широкой раме установлены перемещающиеся каретки, на которых при помощи консолей закреплены четыре вертикальные щетки, предназначенные для обмыва передних, боковых и задних вертикальных поверхностей автомобиля.

2.7.7 Технологическое оборудование АЗС Наиболее распространенной в настоящее время является колонка типа IКЭР-40−0,5−1 (стационарная с электроприводом и ручным управлением), основные узлы которой используются в колонках других типов.

Технические характеристики колонки типа IКЭР-40−0,5−1.

Номинальный расход топлива при работе от электрического привода, л/мин40

Минимальный расход топлива, л/мин5

Минимальная доза выдачи топлива, л/мин5

Допустимая основная относительная погрешность,

% действительного количества топлива, прошедшего через колонку при температуре топлива (205)С0,5

Вакууметрическое давление топлива на входе, МПа0,05

Верхний предел показаний указателя разовой выдачи топлива, л100

Цена деления указателя разовой выдачи топлива, л0,05

Верхний предел показаний указателя суммарного учета топлива, л999 999

Цена деления правого ролика указателя суммарного учета топлива, л1

Длина раздаточного рукава, м4

Мощность электродвигателя, кВт…0,42−0,60

Габаритные размеры, мм…410*790*1400

Масса, кг, не более170

Колонка «Нара-11» аналогична по конструкции колонке типа IКЭР-40−0,5−1, но в отличие от нее имеет цифровое счетное устройство роликового типа, облегчающее отсчет показаний при выдаче топлива и повышающее надежность работы колонки. Эта колонка и будет применяться на проектируемой АЗС в составе дорожной СТОА.

Устройство дистанционного управления топливораздаточными колонками.

Пульт дистанционного управления «Прогресс». Пульт предназначен для дистанционного управления шестью топливораздаточными колонками, счетные механизмы которых имеют датчики, посылающие импульс на пульт после выдачи каждого литра топлива.

Устройство ввода преобразует сигналы, поступающие с клавиатуры выбора колонки и выбора дозы. Информация о номере выбранной колонки поступает на индикационное устройство, где высвечивается цифровой индикаторной лампой. Информация о заданной дозе поступает с счетное устройство и там суммируется. Итого суммирования со счетного устройства поступает в индикаторное устройство и высвечивается тремя цифровыми индикаторными лампами. При нажатии оператором клавиши «Пуск» на пульте с помощью устройства управления формируется команда «Пуск». Водитель нажимает кнопку «Пуск» на колонке и начинается выдача топлива.

Во время выдачи топлива от датчика импульсов колонки в счетное устройство пульта поступают литровые импульсы. Счетное устройство их суммирует. В момент, когда количество отпущенного топлива будет соответствовать заданной дозе, от счетного устройства на устройство управления поступает соответствующий сигнал и в устройстве управления формируется команда отключения источника энергоснабжения от колонки. Отпуск топлива прекращается.

Оператор имеет возможность в случае необходимости прекратить выдачу топлива. После нажатия клавиши «Стоп» на пульте в устройстве управления формируется команда отключения источника энергоснабжения от колонки.

Топливные резервуары Нефтепродукты на АЗС хранятся в стальных подземных резервуарах расположенных вертикально. Проектом предусматривается применение АЗС вертикально расположенного резервуара РВО-25 колодезного типа.

Технические характеристики резервуара РВО-25.

Вместимость, м³25

Внутреннее избыточное давление, МПа0,01

Вакуум, Па981

Температура окружающей среды, С40

Относительная влажность окружающей среды, %80

Габаритные размеры с колодцем, мм:

диаметр3200

высота4078

Масса, кг1800

Резервуар с оборудованием устанавливается на АЗС в железобетонном колодце, в качестве стенок колодца используются безнапорные железобетонные трубы, днище и перекрытие колодца изготавливаются на месте монтажа.

Снаружи железобетонный колодец покрывается двойным слоем нефтяного битума. Железобетонный колодец предохраняется от всплытия любым существующим методом.

В днище железобетонного колодца заделан швелер, в котором закреплены две трубы. Эти трубы служат для закрепления резервуара внутри железобетонного колодца и предохраняют его от всплытия при заполнении водой пространства между стенками колодца и обечайкой резервуара при монтаже.

Труба имеет в нижней части перфорацию и является одновременно зондовой. При необходимости через эту трубу и патрубок, проходящий через перекрытие колодца и закрытый крышкой, откачивают воду из железобетонного колодца.

На дно колодца насыпается профильтрованная песчанная подушка толщиной 200 мм. На нее стелится полотно из стеклоткани, а затем устанавливается резервуар. Стеклоткань предотвращает дно резервуара от коррозии, возникающей вследствие воздействия блуждающих токов.

Перед установкой резервуара в железобетонный колодец его сварные швы проверяют на плотность сжатым воздухом под давлением 0,025 МПа.

Свободное пространство между резервуаром, стенками и перекрытием железобетонного колодца заполнено стекловатой. В перекрытие заделана крышка колодца таким образом, чтобы сливное и измерительное устройство, расположенные на крышке горловины резервуара, оказались под одной из открывающихся крышек.

На крышке горловины резервуара при помощи фланцевых соединений крепятся следующие технологические узлы:

— сливное устройство с двумя приемными патрубками, снабженными быстроразъемными муфтами МС-1;

— огнепреградитель с верхним всасывающим клапаном;

— измерительное устройство.

В крышке резервуара также имеется дыхательное устройство, к которому присоединяется дыхательное устройство, к которому присоединяется дыхательная магистраль резервуара с сальниковым краном, имеющим на конце магистрали дыхательный клапан и искрогаситель.

Газовое пространство нескольких резервуаров могут быть объединены общей дыхательной магистралью. В этом случае на каждые четыре резервуара с объединенными газовыми пространствами устанавливается один дыхательный клапан, а каждый резервуар подключается к общей дыхательной магистрали через сальниковый кран, предназначенный для отключения резервуара от дыхательной магистрали при ремонте, зачистках и измерениях уровня топлива.

Дыхательный клапан регулируют на избыточное давление 0,01 МПа и случаях превышения или понижения давления в резервуаре клапан открывается, При вводе резервуара в эксплуатацию и в процессе эксплуатации избыточное давление, на которое отрегулирован клапан, проверяется следующим образом: на место крышки измерительного устройства устанавливается крышка, в которой монтируется манометр.

Данные измеряют во время залива топлива в резервуар. Если после залива топлива давление в паровоздушном пространстве резервуара будет отличатся от заданного (0,01 МПа), клапан регулируют.

Герметичность резервуара проверяется на месте эксплуатации при заполнении его водой и создании избыточного давления (0,050,1) МПа. Время испытания 20 минут.

Таблица 2.4

Технологическое оборудование АЗС

Таблица 2.5

Технологическое оборудование СТОА

Таблица 2.6

Вспомогательное оборудование СТОА

2.8 Расчет расхода энергоресурсов

2.8.1 Расход электроэнергии на освещение

(2.36)

где F-освещаемая площадь, м²;

N _у — удельная мощность, Вт/м²;

t — среднегодовое количество часов электрического освещения, ч.

2.8.2 Расход силовой электроэнергии

(2.37.)

где N_о — установленная суммарная мощность оборудования, кВт;

Ф_д.о. — действительный фонд времени работы оборудования, ч;

_з. -коэффициент загрузки оборудования;

_с. -коэффициент спроса.

2.8.3 Расход сжатого воздуха

(2.38.)

где 1,3 — поправочный коэффициент на утечки воздуха в сетях;

q _с.в. -количество сжатого воздуха, потребляемое единицей оборудования в минуту, м³/мин;

n — количество потребителей;

_с. — коэффициент спроса;

_о.— коэффициент одновременности работы оборудования.

Годовой расход сжатого воздуха.

(2.39)

2.8.4 Расход воды на производственные нужды на посту мойки.

(2.40)

где q _н. — норма расхода воды на один автомобиль; N — количество обслуживаемых автомобилей;

_с. -коэффициент спроса.

2.9 Технологическая планировка СТОА

2.9.1 Основные требования К основным требованиям, которые следует учитывать при разборке планировочных решений СТОА, относятся:

— расположение основных зон и производственных участков предприятия в соответствии со схемой технологического процесса в одном здании без деления предприятия на мелкие помещения;

— стадийное развитие СТОА, предусматривающее ее расширение без значительных перестроек и нарушения функционирования;

— обеспечение удобства для клиентов, путем соответствующего расположения помещений, которыми они пользуются.

В основу планировки предприятия и организации технологического процесса положена единая функциональная схема: автомобили, прибывающие на СТОА для проведения ТО и ремонта, проходят участок уборочно-моечных работ и поступают далее на участки приемки, диагностирования, ТО и ТР.

2.9.2 Организация производственного процесса Организация производственного процесса выполнения ТО и ремонта легковых автомобилей, принадлежащих населению, на СТО предусматривает следующий порядок.

Прибывающие на станцию автомобили сначала поступают на участок уборочно-моечных работ. Затем он направляется на участок приемки, где определяют объем предстоящих работ и их стоимость. Автомобиль может попасть на участок приемки без прохождения уборочно-моечных работ, если он прибывает на СТОА в чистом состоянии.

Если на участке приемки, по каким-либо причинам, невозможно достаточно полно определить предстоящий объем работ по обслуживанию, то автомобиль направляется на участок диагностирования.

На участке диагностирования автомобиль проходит одну из трех групп контроля, в зависимости от своего состояния:

— не требует предварительного диагностирования с помощью стендов и приборов;

— внешние неисправности устанавливаются визуально;

— для выявления скрытых неисправностей необходимо применение специальных стендов и приборов.

Миновав участки уборочно-моечных работ, приемки и диагностирования, автомобиль направляется непосредственно в зону технического обслуживания и ремонта, где работы распределяются по соответствующим производственным участкам.

Все посты на участках ТО и ремонта по своему типу являются универсальными. Для повышения производительности труда все посты по проведению полного объема ТО, регулировочных и смазочных работ оснащены подъемниками.

Зона ТО и ремонта технологически связана с участками приемки-выдачи, диагностирования и складом запасных частей. Рядом с этой зоной располагается агрегатно-механический участок, к которому примыкает электрокарбюраторный участок. В этом районе находится участок по ремонту шин и аккумуляторный.

Выполнив необходимый комплекс работ по ТО и ТР автомобиль направляют на стоянку готовых автомобилей, где в присутствии заказчика осуществляется осмотр автомобиля, в соответствии с технологической картой на его выдачу.

Владелец автомобиля пользуется правом при организации работ на СТОА требовать проведения выборочных работ из объема ТО и ТР в любом сочетании. Предусматривается также, что владелец автомобиля может заявить о необходимости выполнения дополнительного диагностирования. Проведение работ по ТР должно предшествовать выполнению работ по ТО.

При обслуживании может оказаться, что пост, на который автомобиль направлен для технического обслуживания, занят. В этом случае автомобиль поступает на автомобилемест ожидания, затем, по мере освобождения постов, его направляют на них.

Все универсальные посты на СТОА являются тупиковыми, за исключением участка уборочно-моечных работ, где используются проезные посты.

2.9.3 Планировка предприятия Учитывая данный технологический процесс, разработана планировка предприятия.

Технологическая планировка СТОА разработана исходя из существующего типового проекта СТОА на 6 постов.

Производственная зона СТОА начинается с участка уборочно-моечных работ.

Участок уборочно-моечных работ состоит из тупикового поста механизированной мойки легковых автомобилей и вынесен в отдельное изолированное от остального здания помещение. Механизированная мойка легковых автомобилей производится установкой М-133, а мойка днища осуществляется установкой высокого давления ИРМ-95.

Участок диагностирования. С целью обеспечения необходимого уровня государственного контроля технического состояния всех типов автомобилей в соответствии с требованиями ГОСТ 25 478–91 на станции предусмотрен пост диагностирования легковых автомобилей, снабженный необходимым передвижным оборудованием. Пост одновременно может выполнять и коммерческую диагностику с элементами качественного технического обслуживания проверяемых автомобилей, что повышает его рентабельность и позволяет поддерживать оплату обязательного диагностирования на наиболее низком уровне.

Пост располагается в зоне ТО и ТР. На нем, кроме обычных диагностических работ, может допускаться устранение мелких неисправностей. Все посты на участке ТО и ТР тупиковые.

Участок проведения работ по ТО и ТР, смазке и регулировке легковых автомобилей имеет некоторые особенности: он на 100% оснащен двухстоечными электромеханическими подъемниками, некоторыми видами специализированного оборудования. На участке используются тупиковые посты с ориентацией 90 относительно прямолинейного движения автомобилей в производственном корпусе. К участку ТО и ремонта легковых автомобилей прилегают агрегатно-механический участок, электокарбюраторный участок, участок шиномонтажа и вулканизации, зарядки аккумуляторных батарей, склад смазочных материалов и склад запасных частей и агрегатов.

Агрегатно-механический участок запроектирован отдельно в соответствии с принятым методом ремонта агрегатов. На нем установлено оптимальное количество оборудования и инструмента для выполнения качественного ремонта.

Электрокарбюраторный участок выполняет работы по ремонту электрооборудования и систем питания. Объем работ производится каждым мастером индивидуально, путем использования необходимого оборудования.

На шиномонтажном участке выполняются работы по демонтажу и монтажу шин и колес, замены покрышек, ремонту камер, балансировке колес. Очистка и правка дисков выполняется там же. Более подробное описание участка приведено в разделе 4 данного дипломного проекта.

На аккумуляторном участке производится заряд аккумуляторных батарей и приготовление электролита.

2.9.4 Вспомогательные помещения На СТОА предусмотрены различного рода вспомогательные служебные помещения. Это: компрессорное отделение, трансформаторная подстанция, маслораздаточная кладовая. Работы, выполняемые ОГМ, кроме основных функций, направлены и на выполнение основной производственной программы СТОА.

2.9.5 Административные помещения К административно-бытовым помещениям относятся: мужские и женские гардеробные, санитарные узлы, умывальники, комната отдыха, комната для курения, помещения для административно-управленческого персонала.

Помещения административно-бытового характера, для удобства оформления документов клиентами, запроектированы в том же здании, что и производственный корпус.

С целью обеспечения необходимого уровня государственного контроля технического состояния всех типов автомобилей, в соответствии с требованиями ГОСТ 25 478–91, на станции предусмотрен пост диагностирования легковых автомобилей, снабженный необходимым передвижным оборудованием. Пост одновременно может выполнять и коммерческую диагностику с элементами качественного технического обслуживания проверяемых автомобилей, что повышает его рентабельность и позволяет поддерживать оплату обязательного диагностирования на наиболее низком уровне.

2.10 Технологическое проектирование участка шиномонтажа

2.10.1 Назначение На этом участке производится монтаж, демонтаж, ремонт и техническое обслуживание колес легковых и грузовых автомобилей.

2.10.2Схема технологического процесса Колеса, требующие ремонта, поступают из зоны ТО и ТР на транспортировочной тележке ил через главные ворота участка транспортируются на тельфере с площадки, примыкающей снаружи к участку. К площадке колеса доставляются на транспортировочных тележках. Далее колесо подается тельфером на монтажно-демонтажный станок. После демонтажа производится оценка технического состояния составных элементов колеса, по результатам дефектации определяются последующие технические воздействия.

Отдельные виды ремонта производятся на специализированных рабочих местах, оснащенных необходимым технологическим оборудованием. Участок состоит из следующих рабочих мест: стенд для демонтажа и монтажа шин, пневматический спредер, клеть для накачки шин, стенд для правки дисков колес, камера для окраски дисков колес.

Непосредственно к шиномонтажному примыкает вулканизационный участок. Они объединены в одну последовательность технологического процесса.

2.10.3 Технологическое оборудование Согласно разработанному технологическому процессу определяется назначение рабочих мест. Оборудование подобрано согласно требованиям технологии.

Таблица 2.7

Технологическое оборудование участков шиномонтажа и вулканизации

2.10.4 Планировочное решение Ремонт и сборка деталей колес осуществляются на специализированных рабочих местах, размещенных согласно технологическому процессу. Планировочное решение предусматривает возможность расширения отдельных рабочих мест и создание дополнительных, в случае повышения спроса на шиномонтажные работы. Участки шиномонтажа и вулканизации размещены в отдельных смежных помещениях, что обеспечивает надлежащие условия труда и связь технологического процесса.

План участков шиномонтажа и вулканизации приводится на чертеже ВЛГУ 150 200.08.11.003.ВО

2.11 Инженерно-строительная часть

2.11.1 Генеральный план Проектируемая станция технического обслуживания сможет осуществлять основные виды технического обслуживания и ремонта легковых автомобилей типа ГАЗ, ВАЗ, МОСКВИЧ на оживленных магистралях, а также оказывать услуги, связанные с шиномонтажем для грузовых автомобилей различных марок. Проектом также предполагается создание предприятий общественного питания.

Станция технического обслуживания рассчитана на обслуживание 4000 автомобилей в год, имеет 5 рабочих постов: 4 поста ТО и ТР, 1 пост мойки, а также 2 вспомогательных поста.

Строительство станции проводится за один этап. Возводится корпус СТОА, который представляет собой промышленное каркасное одноэтажное здание из сборных железобетонных конструкций, которое объединяет в себе производительную и административно-бытовую части. Продолжительность строительства планируется в течение одного календарного года.

По окончании строительства корпуса ведется строительство подъездных путей. Следственно сроки полного возведения станции лежат в пределах одного года.

Строительство СТО планируется в центральном районе РФ и данные о розе ветров взяты согласно СНиП-2.0−1.01−82 «Строительная климатология и геофизика». Въезд на территорию предприятия и выезд с нее осуществляется по южной стороне участка с «Проезда общего пользования» через свободно открытые ворота.

Движение по территории предприятия осуществляется без пересечения потоков, для чего вокруг корпуса СТОА организовано круговое движение, минимальный радиус закругления равен трем метрам.

Движение автомобилей происходит по асфальтированной проезжей части в двух направлениях, при этом ширина проезжей части составляет не менее шести метров.

Эвакуационный выезд осуществляется по южной стороне участка и выходит на «Проезд общего пользования». Ширина проезжей части эвакуационного проезда составляет три метра.

Территория должна быть благоустроена и озеленена. На территории не занятой постройками должен быть высажен кустарник и деревья, а по периметру разбит газон и высажен декоративный кустарник. Все площадки, проезды, пешеходные дорожки должны быть асфальтированы. Кроме этого территория должна обеспечивать нормированную санитарно-защитную зону равную 100 метрам.

2.11.2 Генеральный план На листе 1 дипломного проекта показана схема генплана типового проекта станции на 5 постов с магазином для продажи автозапчастей и предприятием общественного питания. Строительные конструкции и изделия для сборки здания СТО серийно выпускаются строительной промышленностью. Исключение составляют столбчатый фундамент возводимый из монолитного железобетона. Размер здания в плане 48−24 м. Используется сетка колонн размерами 6−12 м.

Наружная отделка здания СТОА рассчитана на сейсмичность не более 2 баллов, выдерживает скоростной напор ветра 55 кг/м², удельную массу снегового покрова 100 кг/мг/м².

СТОА, по классификации на санитарно-защитные зоны, относится к предприятиям по обслуживанию легковых автомобилей, принадлежащих гражданам. Санитарно-защитные зоны соответствуют требуемым нормативам. С целью обеспечения отвода ливневых вод с территории предприятия, предусматривается проектный уклон к северо-восточной границе участка, равный 0,004. Вдоль наружных стен производственного корпуса СТОА предусматривается отмостка шириной один метр. Расстояние от рабочих мест до бытовых помещений не превышает установленных норм.

Технико-экономические показатели предприятия включают:

— общая площадь участка, «F_уч=га»;

— площадь застройки, «F_з=м²»;

— площадь озеленения, «F_оз=м²»;

— коэффициент использования территории, «К_н=»;

— коэффициент застройки, «К_з=»;

— коэффициент озеленения, «К_оз=».

1) Общая площадь участка: F_уч=6000м².

2) Площадь застройки: F_з=1514 м².

3) Площадь озеленения: F_оз=1000 м².

4) Площадь проездов и стоянок: F _п.ст. =3486 м².

5) Коэффициент использования территории:

(2.41.)

6) Коэффициент застройки:

(2.42)

7) Коэффициент озеленения:

(2.43.)

Таблица 2.8

Технические показатели застройки

3. ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ПРОЦЕСС РАЗБОРКИ ЗАДНЕГО МОСТА АВТОМОБИЛЯ ВАЗ-2101

Разборка осуществляется в агрегатно-механическом участке на стенде для разборки и сборки заднего моста Р-292.

Исполнитель: слесарь по ремонту автомобилей 4-го разряда.

Порядок сборки: на первом этапе агрегат разбирается на составные сборочные единицы, на втором — на составные детали.

Карта № 1.

Разработка моста автомобиля ВАЗ-2101.

Общая трудоемкость: чел.час.

Исполнитель: слесарь по ремонту автомобилей 4-го разряда.

4. КОНСТРУКТОРСКАЯ ЧАСТЬ

Справка О патентных исследованиях по дипломному проекту.

Цель патентных исследований — установить уровень техники.

1. Задание на проведение патентного поиска Студент — Фролов Д. А. АТ-299

Название предметов поиска, подлежащих патентной проработке: устройства для шиномонтажа.

Страна и глубина поиска: СССР 1975;1990 гг., США, Великобритания, Франция с 1977 г.

Подпись научного руководителя Таблица 4.1

2. Результаты проведения патентного поиска

4.1 Патентный обзор

В ходе патентных исследований было обнаружено изобретение: SU 1 562 159 А1 (В 60 С 25/138)

Изобретение относится к ремонту транспортных средств. Целью изобретения является повышение эффективности за счет предохранения боковин шин от срывов резинокордного материала и нарушения целостности бортовых колец. В способе, включающем силовое воздействие рабочей частью отбортовочного механизма в виде ролика 1 на шину 2 у обода 3 колеса при вращении колеса и механизма один относительно другого.

Изобретение относится к ремонту и техническому обслуживанию транспортных средств, в частности к способам демонтажа шин.

Цель изобретения — повышение эффективности за счет предохранения боковин шин от срывов резинокордного материала и нарушения целостности бортовых колец.

Способ заключается в том, что силовое воздействие осуществляется рабочей частью отбортовочного механизма в виде ролика 1 на шину 2 у обода 3 при взаимном относительном вращении шины и отбортовочного механизма вокруг оси 4 колеса до отрыва шины от обода, при этом силовое воздействие осуществляется периодически с частотой, равной где n-частота вращения колеса и отбортовочного механизма друг относительно друга; -угловой размер рабочей части отбортовочного механизма в радианах.

При этом снижаются потери на трение при перемещении роликов, уменьшается время максимального силового воздействия, деформация резинокордного материала и бортовых колец незначительны, что предотвращает срыв резинокордного материала и повреждение бортовых колец.

Указанный в изобретении способ реализуется в конструкторской части и повышает эффективность разработанного устройства.

В результате патентного поиска было обнаружено изобретение, ставшее прототипом разрабатываемого в конструкторской части устройства для монтажа и демонтажа шины автомобиля.

Это изобретение SU 1 174 291 А В 60 С 25/10

Описание изобретения к авторскому свидетельству.

(21) 3 617 031/27−11

(22) 08.07.83.

(46) 23.08.85. Бюл.№ 31.

(72) В. А. Лукашвилли и А. П. Смирнов.

(53) В 29.11.012.555.002.54 (088.8)

(56) Авторское свидетельство СССР № 360 251

кл. В 60 С 25/10,1971.

(54) (57) Устройство для монтажа и демонтажа шины автомобиля, содержащее раму, установленные на ней с возможностью перемещения вдоль оси вращения колеса сменные кронштейны с разбортовочными и нажимными роликами, привод перемещения кронштейнов, отличающиеся тем, что с целью повышения производительности труда, снижения трудоемкости за счет осуществления рабочих операций непосредственно на автомобиле, оно снабжено площадкой для опоры ведущего моста автомобиля, установленный на раме, при этом привод включает элемент для передачи вращения от колес автомобиля.