Проектирование участка ТО–2 легковых автомобилей

Введение

транспортный ремонт работоспособность диагностика

Транспорт — одна из ключевых отраслей народного хозяйства. В современных условиях дальнейшее развитие экономики немыслимо без хорошо налаженного транспортного обеспечения. От его чёткости и надёжности во многом зависят трудовой ритм предприятий промышленности, строительства и сельского хозяйства, настроение людей, их работоспособность.

Социально-экономические преобразования, произошедшие в нашей стране за последние 10 — 12 лет нарушили работоспособную систему организации и управления транспортной сферы. Большинство объектов общественного транспорта в регионах России к настоящему времени приватизированы, появилось достаточно большое число индивидуальных перевозчиков и небольших частных предприятий, участвующих в освоении перевозок пассажиров. Демонополизация общественного транспорта привела к тому, что система его управления стала в меньшей степени управляемой и в большей степени затратной.

В настоящее время транспорт работает в условиях, когда наметилась тенденция стабилизации реального сектора экономики и доходов населения. Пассажирский транспорт является одной из значимых отраслей хозяйства. При отсутствии у многих граждан личных транспортных средств проблема своевременного и качественного удовлетворения спроса на перевозки перерастает из чисто транспортной в социальную, определяющую отношение населения не только к качеству оказываемых транспортных услуг, но и в целом к тем процессам, которые происходят в регионе и стране.

В таких условиях необходимы совместные усилия специалистов транспортников, центральных и региональных органов управления, которые должны быть направлены на совершенствование функционирования транспортного комплекса.

В процессе эксплуатации автомобиля его рабочие свойства постепенно ухудшаются из-за изнашивания деталей, а также коррозии и усталости материала, из которого они изготовлены. В автомобиле появляются отказы и неисправности, которые устраняют при техническом обслуживании (ТО) и ремонте.

Исправным считают автомобиль, который соответствует всем требованиям нормативно-технической документации. Работоспособный автомобиль в отличие от исправного должен удовлетворять лишь тем требованиям, выполнение которых позволяет использовать его по назначению без угрозы безопасности движения. Повреждением называют переход автомобиля в неисправное, но работоспособное состояние; переход его в неработоспособное состояние называют отказом.

Ремонт представляет собой комплекс операций по восстановлению исправности или работоспособности изделий и восстановлению ресурсов изделий и их составных частей.

Необходимость и целесообразность ремонта автомобилей обусловлены, прежде всего, неравнопрочностью их составных частей (сборочных единиц и деталей). Известно, что создать равнопрочный автомобиль, все детали которого были изнашивались бы равномерно и имели бы одинаковый срок службы, невозможно. Поэтому в процессе эксплуатации автомобили проходят периодическое ТО и при необходимости текущий ремонт (ТР), который осуществляется путём замены отдельных деталей и агрегатов. Это позволяет поддерживать автомобили в технически исправном состоянии.

Текущий ремонт должен обеспечивать гарантированную работоспособность автомобиля на пробеге до очередного планового ремонта, причём этот пробег должен быть не менее пробега до очередного ТО-2. В случае возникновения отказов выполняют неплановый ТР, при котором заменяют или восстанавливают детали и сборочные единицы в объёме, определяемом техническим состоянием автомобиля.

Капитальный ремонт должен обеспечивать исправность и полный (либо близкий к полному) ресурс автомобиля или агрегата путём восстановления и замены любых сборочных единиц и деталей, включая базовые.

Организации ремонта автомобилей в нашей стране постоянно уделялось большое внимание. В первые годы советской власти автомобильный парк в нашей стране состоял всего из нескольких тысяч автомобилей, главным образом иностранного производства. Для организации производства автомобилей в молодой Советской республике не было ни материальной базы, ни опыта, ни подготовленных кадров, поэтому развитие авторемонтного производства исторически опередило развитие отечественного автомобилестроения.

2.11.1957 года в соответствии с приказом Тюменского областного автотранспортного треста № 148, на базе бригады легковых такси М-20 «Победа» Пассажирской АТК был создан Тюменский таксомоторный парк, как самостоятельная хозрасчетная единица.

На балансе таксомоторного парка имелось:

— старый гараж

— 81 автомобиль М-20 — легковые такси, выполнявших кроме пассажирских перевозок еще и междугородние Тюмень — Тобольск;

— 13 автомобилей, работающих на обслуживании Совнархоза;

в том числе:

— ЗИМ-12 — 3 автомобиля;

— ГАЗ-69 — 6 автомобилей;

— М-20 — 4 автомобиля;

— ГАЗ-51 — 1 автомобиль.

В январе 1958 года согласно приказа Облавтотреста № 10 от 15.01.1958 года организовалось Тюменское таксомоторное автохозяйство и отделилось от Тюменской пассажирской АТК.

Базировалось таксомоторное автохозяйство на улице Герцена совместно с ПАТК.

В 1961 году таксомоторное автохозяйство переезжает на ул. Республики, 143 и объединившись с Хозяйством легковых автомобилей, начинает строить гараж и ремонтную базу.

С момента основания до настоящего времени предприятие неоднократно меняло свое наименование.

1. 17.04.1965 года Тюменское легковое таксомоторное хозяйство переименовано в Тюменский таксомоторный парк Приказ № 109 от 17.04.1965 года.

2. На основании приказа Тюменского транспортного управле-ния от 24.04.68 г. № 88 Тюменский таксомоторный парк переи-менован в Тюменское пассажирское автотранспортное пред-приятие № 3 .

3. На основании приказа Министра автомобильного транспорта от 24.11.87 г. № 147 и приказа территориального объединения Тюменьавтотранс № 690 от 23.12.87 г. создано производственное объединение пассажирского автомобильного транспорта на базе Пассажирского автотранспортного предприятия № 3 и Пассажирского автотранспортного предприятия № 5.

Приказ № 43 от 23.01.1988 г.

4. Тюменское производственное объединение пассажирского автомобильного транспорта реорганизовано в Тюменское арендное таксомоторное предприятие.

Приказ № 96 от 20.08.1991 г.

5. Тюменское арендное таксомоторное предприятие реорганизовано в Товарищество с ограниченной ответственностью «Таксомоторный парк».

Приказ № 53от 3.03.1993 г.

6. Товарищество с ограниченной ответственностью «Таксо-моторный парк» реорганизовано в Общество с ограниченной ответственностью «Таксомоторный парк».

Приказ № 155 от 11.12.1996 г.

7. Общество с ограниченной ответственностью «Таксо-моторный парк» реорганизовано в Закрытое акционерное общество «Таксомоторный парк».

Приказ № 42 от 6.04.1998 г.

Первым директором в 1957 году был назначен Г. И. Брицкий. Главным инженером был назначен Соколов С.А.

С 1961 года по апрель 1965 года предприятие возглавлял Комаровский А.В.

В апреле 1965 года согласно приказа № 108 от 22.03.1965 года Министерства автомобильного транспорта и шоссейных дорог Легковое таксомоторное хозяйство переименовалось в Тюменский таксомоторный парк. На должность начальника с мая 1965 года был назначен Важнин Дмитрий Максимович, который проработал в этой должности 16 лет, до ноября 1981 года, главным инженером — Паденко Стефан Петрович.

За эти годы была построена необходимая производственная база, существенно увеличился парк легковых автомобилей — такси. В 1965 году в предприятии насчитывалось уже 320 таксомоторов. На смену автомобилям М-20 «Победа» пришли новые, более совершенные автомобили.

В ноябре 1981 года Важнин Дмитрий Максимович ушел на заслуженный отдых и предприятие возглавил Михальченко Николай Васильевич, который проработал в этой должности ровно один год и был переведен на должность директора Пассажирского автотранспортного предприятия № 1.

На должность директора Таксомоторного парка в декабре 1982 года был назначен Евпак Александр Парфёнович, который после окончания Тюменского индустриального института 5 лет проработал в Таксомоторном парке начальником производства, а затем 7 лет возглавлял техническую службу Областного транспортного управления.

На этот момент пассажирское автотранспортное предприятие № 3 — это уже крупное предприятие Тюменского транспортного управления Министерства транспорта РСФСР, имеющее 650 единиц подвижного состава, насчитывающее 1504 человек работающих. Основной деятельностью предприятия является перевозка пассажиров на автомобилях ГАЗ 24−01 «такси».

За прошедшие годы в жизни предприятия было множество всяческих перемен и реорганизаций.

Активно развивалась и совершенствовалась производственная база, внедрялись новые формы организации труда.

Предприятие неоднократно занимало призовые места в Областном и Республиканском соревнованиях и имело одни из самых высоких показателей по выработке на один таксомотор среди предприятий Министерства автомобильного транспорта России.

В конце 80-х годов в стране активно пошли перестроечные процессы и четко отлаженный механизм работы автомобильного транспорта, стал разрушаться.

Каждое предприятие должно было самостоятельно искать свою нишу в новой жизни.

В августе 1991 года коллектив работников Таксомоторного парка взял имущество предприятия в аренду, а в марте 1993 года выкупил все имущество и реорганизовался в Товарищество с ограниченной ответственностью «Таксомоторный парк».

Помимо таксомоторных перевозок предприятие активно стало заниматься и другими профильными видами деятельности и нужно сказать, что даже в самые тяжелые годы работники предприятия всегда регулярно и своевременно получали заработную плату и предприятие всегда находило возможность поддерживать внешний вид подвижного состава и производственной базы в надлежащей состоянии.

Годы перестройки не привели к самоизоляции и отдалении предприятий автомобильного транспорта друг от друга. Наоборот, потребность в общении, в обмене опытом стала более насущной.

Таксомоторный парк совместно с 30-ю предприятиями области вот уже 18 лет входит в состав Тюменского Союза автотранспортников.

Большой вклад в развитие предприятия внесла Новопашина Антонина Семеновна, проработав главным бухгалтером более 23 лет и уйдя на заслуженный отдых в 1990 году. Награждена Почетной грамотой Министра автомобильного транспорта РФ, удостоена почетного звания «Ветеран труда» предприятия.

Санаева Римма Ефимовна, пришла на работу в 1963 году нормировщиком. С 1965 по 1980 года возглавляла профсоюзный комитет Таксомоторного парка.

Расчетно-технологическая часть

Корактировка нормативного пробега до КР

L_К=L_Н*K₁*K₃

L_КР=150 000*0, 8*0, 9=108 000 км.

L_КР -откорректированный пробег до капитального ремонта К₁ =0,8 — коэффициент, учитывающий категорию условий эксплуатации К₃ =0,9 — коэффициент, учитывающий природно-климатические условия

L_Н -нормативный пробег до капитального ремонта

Производим корректировку нормативного пробега до 1 ТО и 2 ТО

L_TO-1=L_TO-1Н*K₁*K₃=15 000*0,8*0,9=10 800 км.

L_TO-2=L_TO-2Н*K₁*K₃=30 000*0,8*0,9=21 600 км.

L_TO-1 — нормам пробега до первого ТО

L_TO-2 — нормам пробега до второго ТО

Производим расчет периодичности ТО

n_TO-1=L_TO-1/L_CC=10 800/150=72 дней

n_TO-2=L_TO-2/L_CC=21 600/150=144 дней

L_CC — средне суточный пробег автомобиля

Определяем число КР, ТО и ЕО

N_КР=L_НК_Р/L_КР=1 раз

N_2г=L_КР/L₂-N_КР=108 000/21600−1=4 раз

N_1г=L_КР/L₂-(N_КР+N₂)=108 000/10800-(1+4)=5 раз

N_ЕО=L_КР/L_СС=108 000/150=720 раз

Определяем коэффициент технической готовности

б_T=D_Э/D_Э+D_Р=720/7200+19,4=0,97

D_Р=D₂*N₂*D_К+D_ТР*L_КР/1000=1*4*0+0,18*1 080 003/1000=19,4 дней

L_Г=D_э*L_СС*б_T=720*150*0,97=10 4760(км)

D_Э — количество дней эксплуатации

D_Р — количество дней автомобиля в текущем ремонте

Производим расчет коэффициента годового пробега

?=L_Г/L_КР=104 760/108000=0,97

N_ЕОг=N_ЕО*? _г=720*0,97=698 раз

N_ТО-_1Г=N-_1г*? ₂=5*0,97=4 раз

N_TO-2Г=N-_2г*? ₂=4*0,97=3 раз

Производим расчет числа воздействий по ТО на весь парк

?N_ЕОГ=Neoг*A_И=698*1500=1 447 000 раз

?N_TO-1Г=N_TO-1Г*А_И=4*1500=6000 раз

?N_TO-2Г=N_TO-2Г*А_И=3*1500=4500 раз А_И — количество машин в парке

Производим расчет числа воздействий по диагностированию за год

?_D-1Г=?N_TO-1Г*10%=6000*0,1=600 раз

?_D-2Г=?N_TO-2Г*20%=4500*0,2=900 раз

Производим расчет суточных программ на количество воздействий

N_ЕОС=?N_ЕОГ/D_Р=1 447 000/252=4154 раз

N_TO-1C=?N_TO-1C/D_Р=6000/252=23 раз

N_TO-2C=?N_TO-2C/D_Р= 4500/252=17 раз

N_D1С=E_D1г/D_Р=600/252=2 раз

N_D2С=E_D2г/D_Р=900/252=3 раз

Производим корректировку нормативной трудоемкости

t_ЕО=t_НЕО*К₂*К₅=0,4*1*1=0,4 чел-ч

t_TО-1=t_НTO-1*K₂*K₅=2,6*1*1=2,6 чел-ч

t_TО-2=t_НTO-2*K₂*K₅=10,2*1*1=10,2 чел-ч

t_HEO — нормативные значения по моделям К₂ =1 — коэффициент модификации подвижного состава К₅ =1 — коэффициент хранения подвижного состава

Производим расчет годового объема работ по ТО и ТР

T_ЕОГ=?_NЕО-г*t_ЕО=1 047 000*0,4=418 800 чел-ч

T_ТО-1Г=?_NTO-1Г*t_ТО-1=6000*2,6=15 600 чел-ч

T_ТО-2Г=?_NTO-_2Г*t_TO-2=4500*10,2=45 900 чел-ч

T_TP=L_г*А_и*T_ТР/1000=104 760*1500*3,4/1000=534 276 чел-ч

T_D-1Г=TO-1Г*30%=15 600*0,3=4680 чел-ч

T_D-2Г=TO-2Г*50%=45 900*0,4=18 360 чеч-ч

Производим расчет трудоемкости участка

T_y=T_TP*4%=534 276 *0,01=5342 чел-ч Ту — трудоемкость участка

Производим расчет числа ремонтных рабочих на участке

Р_Т=Т_У/Ф_Г

Ф_Г(D_КД-(D_П+D_В)*7=(356-(15+16)*7=2338 ч.

Р_Т=Т_У/Ф_Г=5342 /2338=2,2 принимаем 2 человека Р_Ш=Т_У/Ф_Ш=5342 /2306=2,3 принимаем 2 человека Ф_Ш=Ф_Т-(D_ОТ+D_УВ)*D_nn *1=2338-(24+14)+6*1=2306+6*1=2306 ч.

Ф_Т — технологический фонд времени

Dкд — количество календарных дней

Dп — количество праздничных дней

Dв — количество выходных дней

Dот — количество дней отпуска

Dув — количество дней пропущенных по уважительной причине

Dnn — суммарное количество предпраздничных дней

6- количество часов в рабочей смене

Производим расчет количество постов для проведения ТО и ТР

Х_ЕО=Т_ЕОГ*К_РЕЗ/D_РD*Т_Р*С*Р_П*?n=418 800*1,15/252*6*1*1*0,98=481 620/1481=325 постов Х_ТО-1=Т_ТО-1Г*К_РЕЗ/D_РD*Т_СМ*С*Р_П*

?n=15 600*1,15/252*6*1*1*0,98=17 940/1481=12 поста Х_ТО-2=Т_ТО-2Г*К_РЕЗ/D_РD*Т_СМ*С*Р_П* ?n=45 900*1,15/252*6*1*1*0,98=52 785/1481=35 поста

X_D-1=4680 *1,15/252*6*1*1*0,98 =5382/1481=3 поста

X_D-2= 18 360 *1,15/252*6*1*1*0,98 =21 114/1481=14 постов

X_TP=T_TP*K_РЕЗ*К_ТР/D_Р*Т_СМ*С*P_N* ?n=534 276*1,15*0,5/252*6*1*1*0,98=307 208/1481=207 постов К_РЕЗ — коэффициент резервирования постов Т_Р — продолжительность рабочих смен С — число рабочих смен в сутки Р_П — численность рабочих на одном посту

?_n — использования рабочего времени К_ТР — коэффициент учитывающий долю работ 0,5

Т_СМ — продолжительность рабочего времени

D_P — рабочие дни за 1 год

Подбор оборудования для шиномонтажного участка Ваз 2110

Таблица

Расчет площади оборудования

1. 1,1×0,7=0,77 м²

2. 0,97×1,65=1,6 м²

3. 0,65×0,27=0,17 м²

4. 1,1×0,88=0,96 м²

5. 1×0,47=0,47 м²

6. 0,765×0,465=0,35 м²

7. 1,63×0,38 =0,61 м²

8. 1,4×0,35=0,49 м²

9. 1,4×0,35=0,49 м²

10. 1,35×0,8 =1,08 м²

11. 1,4×0,35 =0,49 м²

12. 0,225×1,95 =0,43 м²

13. 1,2×0,7 =0,84 м²

14. 1×0,9 =0,9 м²

Общая площадь оборудования:

Площадь участка определяется по формуле:

fуч=fоб*Kn

где Кn — коэффициент плотности расстановки оборудования учитывающих наличие проходов и проездов, для шиномонтажного цеха равен 4

foб — площадь оборудования, м²

Fуч=9,65*4=36м²

Принимаем площадь шиномонтажного участка 36 м², у которого длина и ширина 6×6 м Виды работ выполняемых на шиномонтажном участке Одним из важных элементов конструкции автомобиля, является — шина. Каждая шина должна быть способна выдерживать вес транспортного средства, а также передавать как можно большую силу привода, торможения и боковые нагрузки.

Шины не держаться вечно, они изнашиваются. Их долговечность, заданная конструктивно, ограничена, с одной стороны, старением шин, и, с другой стороны, режимом эксплуатации. В целом долговечность шин определяется стилем вождения, нагрузкой автомобиля, условиями дорожного движения и уходом (давление воздуха).

Известные производители шин широко используют в настоящее время автоматизированные системы производства и обладают таким высоким стандартом качества, что бракованная продукция почти не появляется. Она отсортировывается в основном на конечной стадии жесткого контроля. Это, конечно, полностью не исключает разрывы шин, поступающих в торговлю, остаточный риск сохраняется. Но все же фактом остается то, что аварии из-за шин бывают, прежде всего, в результате плохого обращения с ними в процессе эксплуатации.

Ремонт шин автомобиля является объективной необходимостью, которая обусловлена технологическими и экономическими причинами. Ремонт шин автомобиля производится по потребности, выявляемой водителем в процессе эксплуатации. Его проводят в специально отведенных зонах. Для уменьшения простоя автомобилей все большее распространение находит использование специализированных постов, для выполнения конкретных трудоемких работ, с использованием соответствующего современного высокопроизводительного оборудования.

Для шин установлены два вида ремонта: местный, при котором устраняют местные повреждения, и восстановительный, предусматривающий наложение нового протектора.

При проектировании данного участка были применены более рациональные способы восстановления шин, нужные модели станков и различного оборудования, что позволило сократить время на выполнение различных технологических операций и повысить качество выполняемых работ.

Характеристика проектируемого участка

Участок ремонта и монтажа шин автомобилей предназначен для выявления неисправностей и ремонта шин. Участок рассчитан на 1500 автомобилей в год. Для этого на нем имеется 2 рабочих мест. Для обеспечения ремонтных работ без временных задержек и простоев, количество штатных рабочих составляет 2 человека. В рабочем процессе задействованы квалифицированные рабочие, отвечающие за качественное обслуживание. На участке выполняются следующие виды работ:

мойка колес и сушка

Технологическая мойка колёс.

Технологическая мойка колёс обязательная процедура. Технологическая мойка колёс необходима для эффективного осмотра состояния дисков и шин и точных результатов балансировки. Также, вымытые колеса принимаются на сезонное хранение.

Рис.

Для мойки колёс применяется специализированный моечный аппарат WULKAN 200.

Колесо вставляется в моечную камеру вертикально на вращающиеся роликовые опоры. С двух сторон через распылители на вращающееся колесо под давлением подается вода с гранулятом. После мойки колеса происходит его автоматическая сушка. Колесо продолжает вращаться внутри установки для центробежного сброса воды с его поверхности. Одновременно колесо обдувается сжатым воздухом, в результате чего прилипшие гранулы сбрасываются с поверхности колеса и остаются внутри установки.

Время цикла мойки, в зависимости от степени загрязненности колеса, составляет 20, 40 или 60 секунд. Цикл сушки продолжительностью 15 секунд происходит автоматически сразу после мойки. Мойка для колес WULKAN 200 не царапает диски, благодаря защите, установленной в моечной камере.

Ваши колёса всегда будут отмыты, и если понадобится, то будет произведена химическая чистка дисков.

монтаж и демонтаж шин;

Рис.

Эксплуатация автомобилей показывает, что повреждение 10…15% бортов покрышек и повреждение колес происходят в результате неправильного демонтажа и монтажа шин. Причинами, способствующими снижению срока службы шин и колес при монтаже и демонтаже, являются:

· некомплектность шин и колес по размерам, монтаж шин на ржавые и поврежденные ободья,

· несоблюдение правил и приемов работы при выполнении монтажно-демонтажных операций,

· применение неисправного и нестандартного монтажного инструмента, несоблюдение чистоты.

Значительное число повреждений бортовой части покрышек происходит при монтаже на загрязненные, ржавые и неисправные ободья. Трудоемкость монтажа-демонтажа в значительной степени зависит от состояния колес: качества окраски, степени коррозии контактирующих поверхностей, состояния деталей крепления, а также от степени «прикипания» посадочных поверхностей к бортам шины. Поврежденные ободья вызывают перетирание и различные повреждения бортов покрышек.

Неправильные приемы при демонтажно-монтажных работах приводят к затрате значительных усилий и механическим повреждениям деталей шин и колес. Применение неисправного или нестандартного монтажного инструмента при монтаже и демонтаже шин зачастую вызывает порезы и разрывы посадочных бортов и герметизирующего слоя шин и ободных лент, механические повреждения закраин, посадочных полок ободьев и дисков колес. Одной из причин сокращения срока службы шин является несоблюдение чистоты при монтажно-демонтажных работах. Для выполнения ремонта и монтажа шин участок оборудован стендом для монтажа-демонтажа шин, устройством для накачки бескамерных шин, стационарным компрессором, воздухораздаточной автоматической колонкой, электро-вулканизатором, балансировочным стендом.

ремонт камер;

Ремонт камеры методом «холодной» вулканизации

Ремонт камер по технологии фирмы ТЕСН методом «холодной» /химической вулканизации — передовой метод в области ремонта камер. Он дает поврежденным камерам новую жизнь и позволяет им пройти еще не одну тысячу километров. Если произведенный Вами ремонт камеры осуществлен по всем правилам, то она будет безотказно работать на протяжении всего срока ее использования. Для правильного ремонта мы предлагаем руководство с подробным поэтапным описанием каждой операции.

Таблица

ремонт радиальных и диагональных шин;

Таблица

Таблица

Таблица

балансировка колес.

Рис.

Компьютерная балансировка колёс

Компьютерная балансировка — операция по устранению неуравновешенности (дисбаланса) колеса путем установки на него дополнительных (корректирующих) грузиков.

На управляемость, устойчивость и долговечность автомобиля влияют многие факторы, в том числе сбалансированность колес.

«ДискСервис» предлагает своим посетителям точную и высококвалифицированную услугу — балансировка колёс на инновационном балансировочном станке ЕМ8470 BLUE LIGHT. Это лучший в своей серии балансировочный стенд, имеющий эксклюзивный дизайн и созданный с использованием новейших передовых технологий. BLUE LIGHT — голубой свет.

Технология голубого света используется для освещения внутренней поверхности диска и позволяет получать её четкое изображение в любой точке освещенной зоны. Это изображение считывается камерой и передается на сенсорный экран с высоким разрешением. При помощи камеры и технологии искусственного технического зрения микропроцессор самостоятельно определяет расположение балансируемых поверхностей колесного диска, указывая необходимое расположение балансировочных грузов. При необходимости, оператор, основываясь на опыте работы, может изменить положение балансируемых поверхностей. Для изменения положений, рассчитанных системой, достаточно на внутренней поверхности диска, изображенной на мониторе, указать место, где оператор хочет установить грузики. Как только расположение новых балансировочных поверхностей установлено на экране, система автоматически осуществляет запуск процедуры балансировки и пересчитывает размеры балансировочных грузов с указанием их новых мест установки. Для обработки информации в балансировочном стенде ЕМ8470 BLUE LIGHT используются передовые интерфейсы обработки и передачи данных, реализованные на базе совершенного высокотехнологичного персонального компьютера. Всё это обеспечивает работу балансировочного стенда в режиме реального времени. В новом балансировочном стенде широко используются лазерные технологии. Во-первых, при измерении расстояния до колеса и его геометрических параметров вместо обычных датчиков используются лазерные. Это позволяет без дополнительных затрат времени вводить необходимые данные о колесе. Во-вторых, в комплект станка включена лазерная указка, которая светящейся точкой показывает точное место расположения груза. Лёгкий доступ к внутренней поверхности диска, его хорошая видимость, а также светящаяся точка места расположения балансировочного груза позволяют быстро и точно произвести процедуру балансировки колеса. При помощи лазерного устройства определяется также радиальное и торцевое биение колеса. При этом, если значение биения превышает допустимое, система предлагает процедуру более глубокого анализа. Кроме процесса балансировки автомобильных колес стенд ЕМ8470 BLUE LIGHT позволяет произвести оценку возможности увода автомобиля из-за неравномерного износа покрышки или дефектов конструкции колеса. Для фиксации колеса на валу станка используется система ELS (электронная прижимная система) с электронным контролем прижимной силы.

Без балансировки колёс невозможно обеспечение комфорта и безопасности на дороге. Несбалансированное колесо вызывает повышенную вибрацию, приводит к износу рулевого управления и элементов подвески колеса, увеличивает износ шины.

Причин дисбаланса может быть несколько. Конструктивные обусловлены особенностями конструкции колеса, наличием вентильного отверстия в ободе диска, наличием вентиля для накачки шин. Причиной дисбаланса также могут служить неточности изготовления шины или диска — неоднородности материалов, отклонения от технологии при изготовлении или ремонте. В конце концов, дисбаланс может появиться в процессе эксплуатации, например из-за изменения геометрических размеров колеса при деформации диска, из-за искривления корда покрышки, неравномерного износа шины. Использование в шине герметика, особенно при низких температурах, когда последние сильно густеют, также может спровоцировать дисбаланс. Не говоря уже о грязи или льде, скопившихся на внутренней поверхности диска. Во многих случаях даже неправильное крепление колеса к ступице может привести к дисбалансу.

Виды дисбаланса.

На практике принято различать следующие виды дисбаланса колеса:

Статический дисбаланс — масса колеса неравномерно распределяется относительно оси вращения;

Динамический дисбаланс — масса колеса неравномерно распределяется относительно центральной плоскости вращения;

Комбинированный дисбаланс — масса колеса неравномерно распределяется относительно оси и центральной плоскости вращения (включает в себя статический и динамический дисбалансы, встречаются довольно редко).

Причины дисбаланса.

Причины дисбаланса можно разделить на — конструктивные, технологические и эксплуатационные.

Конструктивные обусловлены особенностями конструкции колеса — вентильное отверстие в ободе, наличие вентиля в камере, и т. д.

Технологические причины — следствие неточного изготовления шины и колеса, неоднородности материалов и т. д.

Эксплуатационные причины дисбаланса:

— неправильная затяжка колеса при установке на ступицу (нарушен порядок затяжки крепежных элементов, или затяжка одного из них слишком сильная);

— ослабление крепления колеса к ступице;

— неравномерный износ шины;

— изменение геометрических размеров колеса из-за дефектов обода или вздутия шины;

— неправильный монтаж шины, в результате чего она не полностью встает на посадочное место на ободе (по некоторым зарубежным рекомендациям окончательную балансировку вновь смонтированного колеса желательно проводить через несколько сотен километров пробега).

— ремонт шины, вулканизация камеры;

— использование в шине жидкостей — герметиков, которые могут неравномерно распределяться по поверхности, особенно при низких температурах;

— неравномерное прилипание грязи на внутренней поверхности обода.

Влияние дисбаланса

Дисбаланс создает неуравновешенные центробежные силы, которые вызывают дополнительную нагрузку на шины, элементы шасси и кузова, приводящую к их повышенному износу, вибрации, шуму во время движения. Влияние дисбаланса особенно заметно при движении автомобиля по хорошей дороге со скоростью более 80км/ч (для разных моделей автомобилей скорость, при которой наиболее ощутим дисбаланс, может отличаться в 1,5 — 2 раза). Неуравновешенные центробежные силы «стремятся» повернуть управляемые колеса относительно оси поворота. Вследствие вращения колес, направление этих сил постоянно меняется, что вызывает колебания, передающиеся на рулевое колесо и на кузов автомобиля. Дисбаланс ухудшает управляемость и устойчивость автомобиля, особенно на поворотах.

Подготовка к балансировке колеса

Перед процедурой балансировки колёс следует удалить все грузики, оставшиеся на диске от предыдущих работ. Колесо должно быть вымыто, очищено от грязи и камней, застрявших в протекторе. При подготовке к балансировке на стационарном стенде особенно тщательно должна быть очищена плоскость колеса, прилегающая к ступице. Если есть погнутости закраины обода, они должны быть исправлены. В шине проверяется давление и при необходимости доводится до номинального для правильного расположения на ободе. Проводятся все подготовительные работы, предшествующие процессу балансировки. Проверяются техническое состояние конусов, не допускается следов выработки конусов, наличие грязи или заусенцев, т.к. это всё ведёт к некачественной балансировке колёс. Поверхность колеса, на которую устанавливается самоклеящийся грузик, будет тщательно очищена и обезжирена. На литых дисках следует приклеивать только самоклеющиеся грузики, потому что набивные ведут к повреждению лакокрасочного покрытия и коррозии дисков. Остатки клеевой основы самоклеящихся грузиков удаляются специальной пластиковой лопаткой или смывкой. При правильной балансировке, особенно, на дисках большого радиуса с небольшим вылетом диска не будет набито много грузиков, а тем более в два и более рядов, как это часто встречается на практике. При обращении в «ДискСервис» вы избежите последствий неправильной балансировки. Для балансировки легкосплавных дисков используются внутренние конусы, т.к. внутренняя часть центрального отверстия обрабатывается точнее, нежели наружная.

Рис.

Способы балансировки

Балансировка на передвижных (подкатных) стендах устраняет неуравновешенность колеса, установленного на автомобиле. Большинство подкатных стендов устраняют лишь статическую составляющую дисбаланса. Приемлемая точность достигается только при высокой квалификации персонала. Как правило, этот способ балансировки используется для колес ведомой оси.

Балансировка на стационарных стендах устраняет все виды неуравновешенности колеса с наибольшей точностью. Для легкосплавных колес, чтобы не портить их внешний вид, может применяться специальная программа балансировочного стенда. С её помощью рассчитывается масса грузиков. Которые устанавливаются за спицами колеса.

Способы центрирования колеса на стационарном стенде

Для точной балансировки необходимо не только надежно зафиксировать колесо на стенде, но и точно его отцентровать, то есть совместить реальную ось вращения колеса (ось, относительно которой колесо вращается на ступице автомобиля) и ось вращения вала стенда.

Способы центрирования колеса на стенде:

а — конусным адаптером.

б — фланцевым адаптером.

По центральному отверстию колеса центрирование осуществляется конусным адаптером с внешней или внутренней стороны диска. Конусный адаптер применяется в основном для стальных штампованных колес и в случае, когда поверхность центрального отверстия не имеет следов коррозии и износа. Этот способ может не обеспечить хорошего центрирования из-за невысокой точности изготовления центрального отверстия. Однако он получил широкое распространение благодаря тому, что один и тот же конус позволяет устанавливать колеса с различными размерами центрального отверстия (уменьшается время установки колеса).

По крепежным отверстиям центрирование осуществляется фланцевым адаптером. В большинстве случаев для облегчения попадания фланцевого адаптера в крепежные отверстия применяется конический адаптер, который при закручивании зажимного устройства утапливается во фланец вала стенда. Этот способ обеспечивает высокую точность, так как колесо центрируется так же, как и на ступице автомобиля.

Необходимость перенастройки адаптера для центрирования колеса с другими размерами несколько увеличивает время работы. Если колесо не имеет центрального отверстия или его диаметр меньше диаметра резьбовой части вала стенда, используются специальные фланцевые адаптеры, позволяющие закреплять колесо с внутренней стороны.

По центральному и крепежным отверстиям центрирование производится одновременно фланцевым и цанговым (саморазжимающимся) адаптерами. Этот способ обеспечивает наибольшую точность центрирования на легкосплавных колесах, имеющих точную механическую обработку центрального отверстия.

Виды балансировочных грузиков

Грузики с крепежной скобой устанавливается на закраину обода. На легкосплавных колесах желательно применять грузики со специальным покрытием, предотвращающим возникновение коррозии в месте контакта двух разных металлов. Неаккуратная установка грузиков может привести к повреждению лакокрасочного покрытия колеса.

Чем дальше от оси вращения находится балансировочный грузик, тем большую величину дисбаланса он может компенсировать. Поэтому для устранения дисбаланса требуется меньший вес грузиков по сравнению с самоклеящимися грузиками.

Самоклеящиеся грузики наклеиваются на внутреннюю поверхность обода, расположенную горизонтально. Установка на вертикальную или расположенную под углом к горизонту поверхность может привести к их отрыву во время движения. Эти грузики применяются в основном для легкосплавных колес, когда конструкция обода не позволяет разместить грузик с крепежной скобой на закраине, при установке грузиков за спицами и т. д. Поверхность колеса, на которую устанавливается самоклеящийся грузик, должна быть тщательно очищена и обезжирена. После наклейки грузиков и установки колес на автомобиль в течении суток не рекомендуется развивать скорость более 60 км/ч.

Все балансировочные грузики выпускаются весом кратным 5 гр.

Рекомендации

Балансировку колес желательно проводить через каждые 10 — 15 тыс. км. Пробега и обязательно после ремонта колес или демонтажа шины на колесе.

Балансировка колес сразу после монтажа новых шин поможет косвенно оценить качество последних по величине дисбаланса. Если для его устранения требуется корректирующая масса больше установленной ГОСТом 4754−97, значит шина имеет низкое качество. Балансировку нужно производить при сборке шины на колесный диск, проверять и, если необходимо корректировать спустя 200 км. после установки новой резины на диск, после попадания в яму с «пробоем» подвески, т.к. вследствие износа шин, деформации диска (при попадании в яму) и при последующей деформации шин из-за этого, происходит нарушение баланса — дисбаланс. Неплохо проверить балансировочные показатели после продолжительной езды по глубокому снегу и рыхлому покрытию (грязь, песок), т.к. плотные частицы, невидимые глазу, которые могут находиться в таком покрытии, могут сбить балансировочные грузики.

Располагая инновационным балансировочным оборудованием и высококвалифицированным персоналом, обеспечит превосходный результат балансировочных работ с колёсами своих посетителей.

Дисбаланс колес

При вращении колеса с большой скоростью наличие даже незначительного дисбаланса, вызывает резко выраженную динамическую неуравновешенность колеса, относительно его оси при этом, появляются вибрация и биение колеса в радиальном или боковом направлениях. Особенно вредное влияние оказывает дисбаланс передних колес легковых автомобилей, ухудшая управляемость автомобиля.

Явления, вызываемые дисбалансом, увеличивают износ шин, а также деталей ходовой части автомобиля, ухудшают комфортность езды, увеличивают шум при движении. Наличие дисбаланса создает периодически действующую на шину ударную нагрузку при качении колеса по дороге, что вызывает перенапряжение каркаса покрышки и повышает износ протектора. Большой дисбаланс создается у покрышек после ремонта местных повреждений с наложением манжет или пластырей. Пробег несбалансированных отремонтированных шин легковых автомобилей, по данным НИИАТа, уменьшается примерно на 25% по сравнению с пробегом отбалансированных отремонтированных шин. Вредные последствия дисбаланса колес возрастают с увеличением скорости движения автомобилей, нагрузки, температуры воздуха и ухудшением дорожных условий.

В зависимости от расположения и функции колес (правые, левые, передние, задние, ведущие и ведомые) шины имеют неодинаковую нагрузку, поэтому неравномерно изнашиваются. Выпуклый профиль дороги вызывает перегрузку правых колес автомобиля, что создает соответствующий неравномерный износ шин. Тяговое усилие увеличивает нагрузку и износ шин на ведущих колесах автомобиля по сравнению с шинами ведомых колес. Если не переставлять колеса на автомобиле, то неравномерный износ рисунка протектора шин может составлять в среднем 16…18%. Однако частая перестановка колес (при каждом техническом обслуживании автомобиля) может привести к увеличению удельного износа протектора шин на 17…25% в сравнении с только одноразовой перестановкой.

В зарубежной литературе отмечается существенное влияние предварительной обкатки шин на износ. Если новым шинам в начале их эксплуатации (на первых 1000…1500 км) дать меньшую нагрузку (50…75%), а затем постепенно ее увеличить, то общий пробег обкатанных таким образом шин повышается на 10…15%. Существенной причиной преждевременного износа шин является использование их не по прямому назначению.

Так, шины с рисунком протектора повышенной проходимости, при эксплуатации в основном на дорогах с твердым покрытием, изнашиваются преждевременно в результате повышенного давления на дорогу. Кроме того, рисунок протектора повышенной проходимости, имеет пониженное сцепление на твердых покрытиях, что приводит к скольжению шин на увлажненных и обледенелых покрытиях и может стать причиной заноса и аварии автомобиля.

Расчетно-экономическая часть. Калькуляция себестоимости работ

Составляем сводную калькуляцию себестоимости ремонтных работ (КР, ТР, ТО) на единицу ремонтной сложности (ЕРС), на одну деталь.

Статью затрат калькуляции сведем в таблицу1.

Таблица 1. Калькуляция себестоимости работ

Основная и дополнительная заработная плата ремонтных рабочих

Из курсового проекта по ремонту принимаем расчет количества ремонтных рабочих в зависимости от трудоемкости ремонтных работ.

Распределение численности рабочих сведем в таблице2.

Таблица 2

Часовые ставки по разрядам сведем в таблице 3

Таблица 3 Часовые ставки по разрядам в рублях.

Определяем среднюю часовую тарифную ставку, не учитывая 12% для вредных условий труда.

Ср.ч.т.с.=(Крр2 х ЧТСр2 + Крр3 х ЧТСрз) * 1.12/6= (1×24,5 + 1* 25,7) + 12%/6=9,37

Крр2, Крр3, Крр4- количество рабочих разряда 2,3.

ЧТСр2, ЧТСр3, ЧТСр4 — часовая тарифная ставка разряда 2,3.

Определяем тарифный фонд.

ТФ = Ср.ч.т.с. х Крп х Эф = 9,37*2*1985= 37 292,6 руб.

Крп — количество рабочих всех разрядов;

Эф — эффективный фонд рабочего времени в год, час.

Определяем размер премии, в зависимости от % к тарифному фонду. Премия составляет 50%.

Прем = ТФ х 50% = 37 292,6 * 0,5 = 18 646,3 руб.

ТФ — тарифный фонд, руб.

Определяем районный коэффициент, он составляет 15%

Рк = ТФ х 0,15 = 37 292,6 *0,15=5593,89 руб.

Основная заработная плата Осн. ЗП, руб. состоит:

Осн.ЗП = ТФ + Прем +Рк = 37 292,6 + 18 646,3 + 5593,89 = 61 532,79 руб.

Дополнительная заработная плата — 11% к основной.

ДЗП = Осн. ЗП х 11% = 61 532,79 * 0,13 = 7999,26 руб.

ДЗП — дополнительная заработная плата, руб.

Осн.ЗП — основная заработная плата, руб.

Доплаты — 3% к основной.

Дп = Осн. ЗП х 3%

Где Дп — доплаты, руб.;

Осн.ЗП. — основная заработная плата, руб.

Дп = Осн. ЗП х 3% =61 532,79 * 0,03 = 1845,98 руб.

Итого по статье 1, основная и дополнительная заработная плата составит:

ЗП общ = Осн.ЗП. + ДЗП + Дп ЗП общ = 61 532,79 + 7999,26 + 1845,98 = 71 378,03 руб Дп — доплаты

Среднемесячная заработная плата одного ремонтного рабочего составит:

СР.ЗП = ЗП.общ./(К_РПх12)

ЗП.общ. — общая заработная плата, руб.

К_РП — количество рабочих всех разрядов СР. ЗП =71 378,03 /(2*12)=2974 руб.

Отчисления на социальные нужды

Отчисления на социальные нужды устанавливаются законодательством и включают в себя отчисления и выплаты в пенсионный фонд, в фонды медицинского страхования, в фонд социального страхования.

Пенсионный фонд составляет 22%.

ПФ = ЗП.общ. х 20% = 71 378,03 *0,22=15 703,1 руб.

Медицинское страхование — 5,1%

Мед.стр. = ЗП.общ. х 5,1%= 71 378,03 * 0,051 = 3640,3 руб.

Социальное обеспечение — 2,9%