Проектирование на участке железной дороги устройств кодовой автоблокировки переменного тока

Содержание Введение

1. Эксплуатационная часть

1.1 Эксплуатационная характеристика проектируемого участка

1.2 Обоснование необходимости внедрения автоблокировки. Ее преимущества перед полуавтоблокировкой

1.3 Расстановка светофоров на перегоне

1.4 Расчет фактического интервала попутного следования

1.5 Расчет пропускной способности перегона

2. Техническая часть

2.1 Обоснование выбора проектируемой системы интервального регулирования. Ее техническая характеристика

2.2 Принципиальная схема увязки перегона со станцией

2.3 Схема переездной сигнализации на двухпутных участках с кодовой автоблокировкой переменного тока

2.4 Участок путевого плана перегона одной сигнальной точки в увязке с переездом

3. Вопрос охраны труда. Природопользование

3.1 Социальное партнерство и общественный контроль охраны труда работников

3.2 Вопрос по обеспечению безопасности

3.3Вопрос по технологии обслуживания Заключение Список литературы

Введение

Роль автоматики в развитии транспорта, повышение безопасности движения поездов, перспективы развития АСУ на ж/д транспорте.

С развитием промышленности и сельского хозяйства объем перевозок на железнодорожном транспорте непрерывно повышается. Это достигается увеличением интенсивности и скорости движения, веса поездов, совершенствованием планирования и регулирования движения поездов. К средствам регулирования движения поездов относится комплекс автоматических систем интервального регулирования, в который входят: автоблокировка, автоматическая локомотивная сигнализация (АЛСН), автоматическое регулирование скорости движения поездов (АРС). Автоблокировка в комплексе с АЛСН позволяет организовать движение поездов попутного следования с малыми интервалами и значительно повысить пропускную способность железнодорожных линий, обеспечить высокую безопасность следования поездов по перегонам и станциям.

При автоблокировке за счет сокращения потерь времени при обгоне поездов на станциях возрастает участковая скорость движения поездов, повышается производительность труда эксплуатационных работников, сокращаются эксплуатационные расходы.

На железных дорогах Советского Союза применение автоблокировки началось в 30-х годах. Первые участки были оборудованы автоблокировкой, построенной на импортной аппаратуре. Начиная с 1932 г. строительство автоблокировки ведется по проектам ГТСС с применением только отечественной аппаратуры. В 1935 г. впервые была внедрена система АЛСН числового кода. В десятой пятилетке было введено в эксплуатацию больше 15 тыс. км. автоблокировки и диспетчерской централизации. За одиннадцатую пятилетку построено и введено в эксплуатацию большое число участков, оснащенных автоблокировкой и диспетчерской централизацией. Одновременно с внедрением велись работы по техническому совершенствованию и повышению надежности устройств автоблокировки и автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа.

На участках с автономной тягой, где применяется автоблокировка постоянного тока, вместо электрических рельсовых цепей с непрерывным питанием используются рельсовые цепи с импульсным питанием. Это позволяет увеличить длину рельса до 2600 м. Применение импульсного питания исключает опасные отказы при попадании блуждающих токов в рельсовую цепь и повышает надежность автоблокировки. На участках с электрической тягой постоянного тока нашли применение рельсовые цепи переменного тока частотой 50 Гц, а на участках с электрической тягой переменного тока — рельсовые цепи переменного тока частотой 25 Гц. Все рельсовые цепи переменного тока, как правило, получают не непрерывное, а кодовое питание.

Кодовое питание повысило надежность рельсовых цепей, так как позволило осуществить их защиту от опасных влияний гармоник тягового тока.

Начиная с 50-х годов, на железных дорогах СССР началось поэтапное повышение скоростей движения поездов. С введением скоростного движения появились новые требования, предъявляемые к устройствам интервального регулирования движения поездов, которые обусловили усовершенствование старых и разработку новых систем. Были разработаны новые системы частной автоблокировки, многозначной АЛСН, автоматической регулировки скорости. Эти системы построены на современной элементной базе с использованием интегральных микросхем, они обладают высоким быстродействием и повышенной помехозащищенностью от опасных влияний.

Частотные системы применяют на участках с высокоскоростным движением, как на новых линиях, шкафов, что позволило ускорить строительство и сдачу в эксплуатацию устройств интервального регулирования движения поездов.

В соответствии с приказом МПС «О мерах по улучшению техничёского обслуживания и повышению надежности средств автоматики, телемеханики и связи на железных дорогах» широкое распространение получил индустриальный метод обслуживания и ремонта СЦБ. Это метод предусматривает комплекс мероприятий по совершенствованию системы управления дистанцией, развитию производственной базы, внедрению прогрессивных методов обслуживания и использованию производственных мощностей дистанции для выполнения работ централизованным порядком. Так и на действующих совместно с числовой системой АЛСН. Релейная аппаратура существующих систем интервального регулирования размещается на перегонах в релейных шкафах проходных светофоров и на локомотивах. Это усложняет техническое обслуживание и при отказах устройств приводит к значительным задержкам поездов. С целью быстрого обнаружения и предотвращения отказов были разработаны и внедряются системы частного диспетчерского контроля, а также системы технической диагностики.

Интенсивное развитие устройств интервального регулирования требует коренного изменения принципов построения систем и методов технического обслуживания. Примером такой новой системы может служить автоблокировка без проходных с централизованным размещением аппаратуры (ЦАБ). В этой системе основным средством интервального регулирования является числовая или частотная АЛСН. Релейная аппаратура размещена на станциях, ограничивающих перегон, на пути установлены только трансформаторы или дроссель — трансформаторы, связанные со станциями кабельными цепями. В качестве основной ЦАБ используется частотная система АЛСН, в качестве резервной — числовая АЛСН. Все рельсовые цепи перегона кодируются со станциями от общего кодового трансмиттера. Кодирование начинается с момента вступления поезда на данную рельсовую цепь, значность кода определяется числом рельсовых цепей, разграничивающих попутно следующие поезда. Разработаны и внедряются две системы ЦАБ: с ограниченными рельсовыми цепями, разграниченными изолирующими стыками; с неограниченными рельсовыми цепями — без изолирующих стыков. Так как в системе ЦАБ отсутствуют путевые светофоры, и нет четких границ блок — участков, то машинист при ведении поезда руководствуется только показаниями локомотивного светофора. В таких условиях машинист должен проявлять особую бдительность, чтобы не допустить проезд на занятый блок участок. Для облегчения работы машиниста и своевременного включения служебного торможения для остановки поезда на границе данного блок — участка. устройства ЦАБ дополняют системой автоматического управления тормозами (САУТ). В целях более быстрого внедрения новых систем интервального регулирования выполнены работы по совершенствованию технологии производства аппаратуры на заводах. Проектными организациями разработаны типовые, принципиальные и монтажные схемы сигнальных установок для всех разновидностей систем автоблокировки и автоматической переездной сигнализации.

1. Эксплуатационная часть

1.1 Эксплуатационная характеристика проектируемого участка Протяженность проектируемого участка составляет 17 километров. Произведенными расчетами установлено необходимое количество проходных светофоров 10, на однопутном участке при трехзначной автоблокировке. Скорости движения рассчитаны для электровозов переменного тока (максимальная скорость движения не более 80 км/час, а минимальная не менее 62 км/час по техническим характеристикам электровозов переменного тока). Пропускная способность данного перегона составляет 272 колесных пар в сутки.

1.2 Обоснование необходимости внедрения автоблокировки. Ее преимущества перед полуавтоблокировкой Значительный интервал между поездами при полуавтоматической блокировке обуславливается разграничением поездов на длину всего перегона между станциями (межстанционный перегон). Уменьшить интервал между поездами, а значит, увеличить пропускную способность можно путем расположения блокпостов на перегонах (деление перегона на межпостовые участки). Тогда попутно следующие поезда будут разграничиваться на длину межпостового участка, более короткого, чем межстанционный перегон. А это лишние затраты. автоблокировка светофор сигнализация перегон Для увеличения пропускной способности и повышения безопасности движения поездов на однопутных и двухпутных применяют автоматическую автоблокировку.

Для двухпутных линий, оборудованных автоблокировкой, длинна перегона и время хода поездов по перегонам на пропускную способность не влияют.

На однопутных перегонах с автоматической блокировкой увеличение пропускной способности происходит за счет применения пакетного графика и сокращения станционного интервала скрещения поездов.

Автоматическая блокировка не только повышает пропускную способность линий, но и позволяет быстро устранять сбои графика движения поездов.

На двухпутных участках за счет пакетного графика движения поездов и сокращения времени на обгон повышается участковая скорость движения. Экономия времени на один обгон в среднем составляет 6 минут. По сравнению с полуавтоматической блокировкой участковая скорость при автоматической блокировке повышается на 2−5%. Наибольшую эффективность автоматическая блокировка обеспечивает при наличии электрической централизации стрелок и сигналов на промежуточных и участковых станциях. На однопутных линиях за счет сокращения станционных интервалов при скрещении поездов пропускная способность увеличивается на 5−6 пар поездов в сутки.

Преимущество автоматической блокировки над полуавтоматической.

1. Повышает пропускную способность (за счет движения попутного следования).

2. Обеспечивает высокую безопасность следования поездов.

3. Возрастает участковая скорость за счет сокращения потерь времени при обгоне поездов на станции.

4. Повышается производительность труда.

5. Сокращаются эксплуатационные расходы.

1.3 Расстановка светофоров на перегоне Для расстановки светофоров по кривой скорости производили расчеты времени и расстояния. Для расчетов была дана длина перегона — 17 километров, длина расчетного поезда — 900 метров и интервал попутного следования — 5 минут. Для нахождения проходного светофора понадобилось отложить пол поезда назад от интервала попутного следования, провести перпендикуляр к кривой скорости и обозначить время на ней, которое будет являться временем проходного светофора (А=4,7 минут). Дальше находим засечку времени начала первого поезда (выходного светофора; у=0,9минуты). Находим время от выходного светофора до найденного проходного (4,7−0,9=3,8 минуты). Так как дана трехзначная автоблокировка эту разницу разделили на три (3,8/3=1,2 минуты). Далее к времени выходного светофора прибавляем найденный интервал (0,9+1,2=2,1 минуты) и устанавливаем проходной светофор. К найденной отсечки проходного светофора прибавляем найденный интервал (2,1+1,2=3,3 минуты) и ставим следующий проходной светофор. Далее к ординате времени центра поезда прибавляем интервал попутного следования (3,8 +6=9,4 минуты), находим эту засечку на кривой скорости это будет половина следующего поезда, откладываем от этой засечки половину поезда назад и ставим следующий проходной светофор. Следующие светофоры расставляются идентично, как и предыдущий.

На проектируемом участке установили десять проходных светофоров, которые находятся на расстоянии не менее 1000 и не более 2600 метров друг от друга.

1.4 Расчет фактического интервала попутного следования Интервал попутного следования определяется минимальным временем между прибытием на соседнюю станцию, А одного поезда и отправлением со станции Б на освободившийся перегон следующего поезда того же направления. Это время состоит из времени, необходимого для проверки прибытия или проследования первого состава, времени для сношения между станциями, и времени для открытия выходного сигнала второму поезду.

Iфакт. =0,06*(3Lб/у+Lп)/Vср. тех.

Vср.тех. = (Vmax+Vmin)/2

3Lб/у=4400 м.

Lп=900 м.

Vmax=80 км/ч.

Vmin=62 км/ч.

Vср. тех. =(80+62)/2=71 км/ч.

Iфакт. =0,06*(4400+900)/71=4,5?

3Lб/у — длина 3-х блок-участков.

Lп — длина поезда.

Vmax — максимальная скорость движения поезда по перегону.

Vmin — минимальная скорость движения поезда по перегону.

Vср. тех. — техническая скорость является средней скоростью движения поезда по участку без учета времени стоянок на промежуточных станциях.

1.5 Расчет пропускной способности перегона Пропускная способность железнодорожного участка определяется наибольшим числом поездов (пар поездов) расчетной массы, которые могут быть пропущены по участку за единицу времени (сутки, час) при определенной технической оснащенности и принятой системе организации движения. В качестве расчетных поездов, как правило, берут грузовые поезда, и только на линиях, где преимущественными является пассажирское движение, расчет пропускной способности ведется применительно к пассажирским поездам и, в частности, к пригородным. В связи с тем, что время движения поездов по различным перегонам участка в большинстве случаев неодинаковое, и пропускная способность этих перегонов различна.

Пропускную способность перегонов можно повысить путем увеличения технической скорости поездов или делением ограничивающего перегона путевым постом, а также сокращением станционных интервалов и внедрением более совершенных средств сигнализации и связи.

N =0, 85*(1440/ Iфакт).

N=0, 85*(1440/4,5) =272 — колесных пар

2. Техническая часть

2.1 Обоснование выбора проектируемой системы интервального регулирования. Ее техническая характеристика Числовая кодовая автоблокировка является беспроводной, что сокращает эксплуатационные расходы. Информация между сигнальными точками передается по рельсовым нитям кодовыми сигналами КЖ, Ж, З с числовыми признаками. Этими же кодовыми сигналами на локомотив транслируется информация о показании впереди стоящего светофора. При свободном состоянии блок — участка кодовые сигналы воспринимают импульсные путевые реле, а при вступлении на блок — участка поезда локомотивные катушки. Кодовые сигналы всегда посылаются на встречу поезду. На каждой сигнальной точке непрерывно работают кодовые путевые трансмиттеры КПТШ, вырабатывая числовые коды, необходимые для работы автоблокировки и АЛС.

Перегорание ламп при разрешающих показаниях светофора (желтый или зеленый) не приводит к изменениям в кодировании и, следовательно, переноса огней не происходит, что обеспечивает более высокую безопасность и повышает пропускную способность.

Аппаратура релейного конца:

И — импульсное путевое реле с выпрямителем (ИМВШ).

ФП — 25. — фильтр путевой (отсекает токи помех, возникающих в р.ц. от воздействия к. с.)

Р — разрядник, защищающий аппаратуру р.ц. от воздействия молний.

РТ — релейный трансформатор ПРТ-А.

АВМ — автоматический выключатель многократного действия; рассчитан на I=10А, защищает аппаратуру р.ц. от перенапряжения.

ДТ — 1 -150 — дроссель-трансформатор, для пропуска обратного тягового тока на подстанцию; для посылки сигнального I с питающего конца на релейный.

Аппаратура питающего конца:

ПТ — путевой трансформатор Тконтакт трансмиттерного реле ТШ

" 200 Ом" - сопротивлении, предохраняющее ее от искрообразования.

ПЧ 50/25 — преобразователь частоты (50 Гц в 25 Гц) для питания реле И. Такое питание необходимо, чтоб исключить возможность срабатывания путевого реле от гармоник тягового тока.

БС-ДА — дешифраторная ячейка.

На практике используется лишь такое качество импульсного реле, как быстродействие.

2.2 Схема увязки однопутной автоблокировки переменного тока с двусторонним движением поездов Предвходной светофор 1 имеет два дополнительных сигнальных показания — желтый и зеленый мигающие огни. Для управления желтым и зеленым мигающими огнями используется реле ЗС, включенное по линейной цепи НЗС — НОЗС. В эту же цепь на станции включено известительное реле приближения Н2ИП для контроля занятости второго участка приближения. По цепи извещения НИ — НОИ включен известитель приближения НИП.

Обозначение, тип и назначение реле предвходной сигнальной установки:

ЗС (КМШ-750)…сигнальное желтого и зеленого мигающих огней ЗС1 (НМШ1−400) … повторитель реле ЗС М (НМПШ2−400) … мигающее КМ (АНШ2−520) … контрольно — мигающее Ж, З (АНШ5−1230) … сигнальные Ж1 (АНМШ2−620) … повторительное сигнальное Ж2, Ж3(НМШМ1−360)…повторительные сигнальные РО, О, ОД (АОШ2−180/0,45)…огневые Т (ТШ-65В)…трансмиттерное Н (КШ1−80)…направления ПН (НМШ1−400) …повторитель реле направления ИП (КМШ-750)…известитель приближения ИП1 (НМШМ4−250) …повторитель реле ИП ДТ (ТШ-65В) …дополнительное трансмитерное ПДТ (НМПШ2−400)…переключающее реле ДТ Состояние цепей схемы соответствует установленному нечетному напралению движения, при котором светофор 1 включен, а светофор 8 выключен.

При горении на светофоре 1 красного огня горение основной нити накала лампы контролируется возбуждением реле 1О, а дополнительной нити — возбуждением реле БОД. Цепь кодирования рельсовой цепи 3П кодом КЖ проходит через фронтовые контакты реле 1О и БОД, поэтому перенос красного огня на позади стоящий светофор осуществляется только при перегорании основной и дополнительной нитей лампы. При закрытом состоянии входного светофора Н в рельсовую цепь 1ПП посылается код КЖ .

На сигнальной установке 1 от этого кода работает реле 2И и дешифратор. По цепям дешифратора возбуждается реле Ж1, Ж2, Ж3 и Ж4. Через фронтовые контакты реле 1Н и Ж2 и тыловой контакт реле ЗС1 на светофоре 1 включается лампа жёлтого огня и срабатывает реле1О. Основная и дополнительная нити накала лампы красного огня светофора 1 контролируются в холодном состоянии возбуждением реле О и БОД, а светофора 8 — возбуждением реле 2О и АОД. После включения жёлтого огня на светофоре 1 замыкается цепь кодирования кодом Ж рельсовой цепи 3П. В случае перегорания лампы красного огня кодирование рельсовой цепи не изменяется.

При установленном маршруте приема по главному пути и горении на входном светофоре Н жёлтого или зеленого огня на посту ЭЦ возбуждены реле НРУ и НГМ1. Фронтовыми контактами этих реле замыкается цепь НЗС — НОЗС, по которой током прямой полярности возбуждается реле ЗС на сигнальной установке 1. Вслед за реле ЗС срабатывает его повторитель реле ЗС1. Рельсовая цепь 1ПП кодируется кодом Ж или З, при приеме которого у светофора 1 работают реле 2И и дешифратор. По выходным цепям дешифратора включается реле Ж и Ж1, после чего срабатывают реле повторители Ж2, Ж3 и Ж4. При приеме кода З или Ж расшифровывается только первый импульс кода. Цепь расшифровки первого и второго импульсов разомкнута тыловым контактом реле ЗС1, поэтому сигнальное реле З не возбуждается. По цепи, проходящей через фронтовые контакты реле 1Н, Ж2 и ЗС1 на светофоре 1 включается лампа зеленого огня. Одновременно замыкается цепь кодирования кодом З рельсовой цепи 3П. При перегорании лампы зеленого огня кодирование рельсовой цепи 3П не изменяется.

При установленном маршруте приема по боковому пути и горении на входном светофоре 2х желтых огней линейная цепь НЗС — НОЗС разомкнута контактами реле НГМ1 и на сигнальной установке 1 реле ЗС и ЗС1 находятся в обесточенном состоянии. Рельсовая цепь 1ПП кодируется кодом Ж от которого у светофора 1 работают реле ж, Ж1З, а вслед за ними Ж1, Ж2,Ж3 и Ж4. Фронтовыми контактами реле 1Н и Ж2 трансмиттера КПТ. Работая в импульсном режиме, М замыкает цепь питания реле КМ и создает мигание жёлтого огня на предвходном светофоре 1.

В случае перегорания лампы жёлтого огня включается реле 1О и рельсовая цепь 3П вместо кода З транслирется кодом Ж.

При установленном маршруте приема на боковой путь по пологим стрелкам и горении на входном светофоре Н 2хжелтых огней и зеленой полосы фронтовыми контактами реле НРУ и НЗПО и тыловыми контактами реле НГМ1 замыкается цепь НЗС — НОЗС. По этой цепи реле ЗС светофора 1 возбуждается током обратной полярности и включает свой повторитель ЗС1. Рельсовая цепь 1ПП кодируется кодом Ж. Реле М начинает работать в импульсном режиме, реле КМ возбуждается и на предвходном светофоре 1 включается зеленый мигающий огонь. На время горения мигающего зеленого огня рц 3П кодируется кодом З. В случае пергорания лампы зеленого огня вместо кода З в рц 3П посылается код Ж.

Приближение поезда за два блок участка контролирует реле Н2ИП и Н1ИП.

При изменении направления движения на четное работа цепей схемы увязки протекает следующим образом. По цепи Н — ОН реле Н предвходной установки 1 возбуждается током обратной полярности, включается реле 2Н и выключается реле 1Н. Контактами реле 1Н и 2Н переключаются релейный и питающий концы рц1ПП, отключаются лампы разрешающих огней светофора 1 и вкючаются лампы светофора 8.

У входного светофора Н коды принимает реле ЧОИ и ЧОИ1. при импульсной работе ЧОИ1 создаются входные цепи дешифратора БС — ДА на посту ЭЦ. по выходным цепям дешифратора включа. ться реле ЧЖ и ЧЗ. Фронтовыми контактами этих реле замыкаются цепи разрешающих огней на выходном светофоре в маршруте отправления. Контактами реле ЧЖ и ЧЗ включаются цепи известительных релеН1ИП и Н2ИП. С момента выхода поезда на первый участок удаления 1ПП прекращается импульсная работа реле ЧОИ и ЧОИ1, отчего включается реле ЧЗ, ЧЖ и вслед за ними Н1ИП и Н2ИП. На табло гаснут белые лампочки свободности первого и второго участка удаления и загорается красная лампочка занятости первого участка удаления Н1ПУ. Освобождение первого и занятость второго уу приводят к тому, что в режиме кода КЖ работает ЧОИ и ЧОИ1. по цепям дешифратора включается реле ЧЖ и ЧЗ. Фронтовым контактом реле ЧЗ возбуждается реле Н2ИП и, переключая свой контакт, выключает красную и включает белую лампочку Н2ПУ свободности второго участка удаления.

На время установленного четного направления движения у светофора 8 жёлтый огонь включает реле ЗС1, которое работает как повторитель реле З1.

В схеме спаренной сигнальной установки предусмотрены цепи для кодирования вслед идущему поезду, если между светофором 8 и впереди стоящим светофором 6 также имеется переезд.

2.3 Схема переездной сигнализации на однопутных участках с кодовой автоблокировкой переменного тока Для образования участка приближения рельсовую цепь блок-участка, на котором расположен переезд, делают разрезной с местом разреза у переезда. В месте разреза рельсовой цепи предусматривается трансляция кодов, как при правильном, так и при неправильном направлении движения. Особенностью кодовой рельсовой цепи является то, что ее релейный конец размещают на входном конце блок-участка, а питающий — на выходном. При таком размещении на переезде отсутствует путевое реле, фиксирующее освобождение переезда. Чтобы контролировать освобождение переезда, на сигнальной установке, находящейся перед переездом, с момента ее проследования поездом автоматически переключаются релейный и питающий концы рельсовой цепи. После этого осуществляется подача кода КЖ вслед удаляющемуся поезду. После освобождения рельсовой цепи участка приближения код КЖ воспринимается на переезде релейной аппаратурой и переезд открывается.

В неустановленном направлении движения АПС всегда включается за два участка приближения, а выключается — после удаления поезда на расстояние участка приближения в установленном направлении движения. Правильность работы схемы управления АПС в установленном и неустановленном направлениях движения обеспечивается применением счетной схемы.

При включении АПС за два участка приближения счет. схема контролирует движение поезда по двум участкам приближения и по одному участку удаления, при включении АПС за один участок приближения — проследование поездом одного участка приближения и двух участков удаления.

Принципиальные схемы АПС в зависимости от числа участков приближения в четном (А) и нечетном (Б) направлениях получают следующие обозначения: П — два участка приближения в обоих направлениях; Паи — два участка приближения в обоих направлениях для данного переезда и два участка приближения в направлении, А от данного на следующий переезд; Пби — то же два участка приближения в направлении Б от данного на следующий переезд; Паи/би — то же два участка приближения в обоих направлениях от данного на следующие переезды; Па1 — два участка приближения в направлении Б и один в направлении А; Па1/би — один участок приближения в направлении, А и два от данного на следующий переезд в направлении Б; Па2/би — - два участка приближения в направлении, А и два от данного на следующий переезд в направлении Б.

Для извещения о приближении поезда к переезду за два участка приближения применяют отдельную двухпроводную цепь, в которую включают известительное реле. Информацию о состоянии переездной установки на станцию передают устройства диспетчерского контроля.

В пределах блок-участка, на котором расположен переезд, образованы две рельсовые цепи: 5П с питающим концом НП на переезде и 5Па с релейным концом НР на переезде.

Если переезд расположен относительно светофора 5 на расстоянии, равном расчетной длине участка приближения, то закрытие переезда происходит за один участок приближения при вступлении поезда на рельсовую цепь 5П. Реле ИП на переезде, включенное в цепь извещения И-ОИ, в этом случае выключается фронтовыми контактами реле Ж3 сигнальной установки 5. Отпуская нейтральный якорь, реле ИП выключает реле ПИП, выключается реле В, и переезд закрывается.

Если расстояние от переезда до светофора 5 меньше расчетной длины участка приближения, то переезд закрывается за два участка приближения при вступлении поезда на рельсовую цепь 7П. В этом случае реле ИП по цепи извещения получает питание через контакты реле ИП, и реле Ж2 светофора 5. Через контакты реле ИП 5с.т. реле ИП переезда встаёт под ток обратной полярности, выключая реле 1ИП, которое отключает реле ИП1, вслед за которым выключается реле В. Переезд закрывается С момента вступления поезда на первый участок приближения 5П у светофора 5 прекращается импульсная работа реле 2И. Выключаются дешифрирующие цепи и сигнальные реле Ж, Ж1, Ж2 и ЖЗ. Фронтовыми контактами реле ЖЗ размыкается цепь извещения И-ОИ. На переезде выключается реле ИП и вслед за ним реле ПИП. У светофора 5 через тыловой контакт реле ЖЛ срабатывает реле ОИ, которое, притягивая якорь, включает кодирование с релейного конца рельсовой цепи вслед идущему поезду.

Код КЖ начинает передаваться вслед поезду с момента полного проследования им светофора 5 и освобождения рельсовой цепи 7П. При вступлении поезда на второй участок приближения 5П на переезде начинает работать счетная схема. Срабатывает реле-счетчик 1С, подготавливая себе блокирующую цепочку, через собственный фронтовой контакт и тыловой контакт реле Ж1.

Замкнутый фронтовой контакт реле 1С подготавливает цепи заряда конденсаторов БК2 и БКЗ и возбуждения реле Б1Ж.

В цепи счетчика тыловыми контактами реле 1ИП и ПИП контролируется занятость участка приближения 5П, а фронтовыми контактами реле К и Ж1 — свободность участка удаления 5Па.

При вступлении поезда на рельсовую цепь 5Па на переезде прекращается импульсная работа реле 2И, 1T, И и дешифратора БС-ДА. Выключаются реле Ж, Ж1, 3, 1ПТ и К, а затем реле НИП. Счетчик 1С остается возбужденным по цепи самоблокировки, проходящей через тыловой контакт реле Ж1. С момента полного освобождения рельсовой цепи 5П на переезде от импульсов кода КЖ, поступающих от светофора 5, начинает работать реле 1И и реле ДИ.

Через конденсаторный дешифратор, проверяющий импульсную работу реле ДИ, срабатывает реле ДП. По цепи, проходящей через тыловой контакт реле ПИП и фронтовой контакт реле ДП, срабатывает 1ИП.

После освобождения участка приближения 5П и занятия участка удаления 5Па продолжается работа счетной схемы. Тыловым контактом реле 1ИП выключается реле-счетчик 1С. На время замедления на отпускание якоря этого счетчика создается цепь заряда конденсатора БК2 [БКЗ) и возбуждения реле БОК, а затем реле Б.

Конденсаторы БК2 и БКЗ подключаются контактом поляризованного якоря реле Н к реле Б1Ж в зависимости от установленного направления движения.

После отпускания якоря реле-счетчика 1С прекращается цепь заряда конденсатора БК2 (БКЗ). Фронтовым контактом реле Б1Ж и тыловым контактом реле Ж1 замыкается цепь возбуждения реле Б и заряда конденсатора БК1 (2700 мкФ). Фронтовым контактом реле Б включается реле НИП, а вслед за ним — реле КТ, ИП1 и В. Переезд открывается.

Реле Б тыловым контактом выключает реле Б1Ж. После выдержки замедления на отпускание реле Б1Ж отпускает якорь и выключает реле 5. После разряда конденсатора БК1 реле Б отпускает якорь и вновь замыкает цепь возбуждения реле Б1Ж, после чего цикл работы реле Б1Ж и Б повторяется. Периодичность работы реле Б1Ж и Б будет продолжаться до полного освобождения участка 5Па, пока цепь питания реле Б не разомкнётся контактом реле Ж1.

После проследования поезда на участок ЗП и возбуждения реле Ж1 создается цепь заряда конденсаторов БК4 и БК5 и возбуждения реле Б13. Дальнейшая импульсная работа реле Б13 и Б происходит аналогично работе схемы реле Б1Ж, Б и продолжается до момента освобождения участка ЗП и возбуждения реле 3. Тыловыми контактами этого реле выключаются реле Б13 и Б.

После полного освобождения участка 5Па от светофора 3 в рельсовую цепь этого участка подается код КЖ. На переезде в кодовом режиме работают реле 2И, И и ДИ и дешифратор БС-ДА. По дешифрирующим цепям включаются реле Ж и Ж1, после чего срабатывает реле 1ПТ и включается цепь трансмиттерного реле 1T. Работая в кодовом режиме, реле IT транслирует код КЖ в рельсовую цепь 5П. На некоторое время с обоих концов этой рельсовой цепи асинхронно подаются коды КЖ. В интервале кода КЖ, поступающего с релейного конца 277, у светофора 5 в кодовом режиме работает реле 2И. Через дешифратор БС-ДА включаются реле Ж, Ж1, Ж2 и ЖЗ. Контактом реле Ж1 выключается реле ОИ, которое, отпуская якорь, размыкает цепи реле 2ПТ и 2 Т. Прекращается кодирование с релейного конца 2П рельсовой цепи 5П и сохраняется кодирование с питающего конца 1П. Фронтовыми контактами реле ЖЗ замыкается цепь извещения И-ОИ, по которой на переезде включается реле ИП. Все цепи управления переездной сигнализацией возвращаются в исходное состояние.

Если при установленном нечетном направлении движения поезд движется в неправильном направлении (четном), то переезд закрывается за два участка приближения. В этом случае при вступлении поезда на второй участок приближения 3П от закрытого светофора 3 в рельсовую цепь 5Па вместо кода Ж (3) начинает подаваться код КЖНа переезде через дешифратор БС-ДА возбуждаются реле Ж и Ж1, реле 3 выключается. При отпускании якоря реле 3 выключается реле НИП и вслед за ним реле ИП1 и В. Переезд закрывается.

При вступлении поезда на первый участок приближения 5Па на переезде прекращается импульсная работа реле 2И, И и 1T. После этого выключаются реле Ж, Ж1, 1ПТ и К — Прекращается трансляция кода в рельсовую цепь 5П. У светофора 5 прекращается импульсная работа реле. 2И и выключаются реле Ж, Ж1, Ж2 и ЖЗ. Включается реле ОИ. Фронтовыми контактами реле ЖЗ размыкается цепь извещения И-ОИ и на переезде выключаются реле И77, 1И77 и ПИН. От светофора 5 в рельсовую цепь 5П с релейного конца 2П посылается код КЖНа переезде от импульсов этого кода работают реле 1И, ДИ и ДП. Переезд продолжает оставаться закрытым.

После освобождения рельсовой цепи 5Па на переезде восстанавливается импульсная работа реле 2И, И и IT. Цепь реле В остается разомкнутой контактом реле ИП1. Переезд закрыт.

После освобождения участка удаления 5П у светофора 5 выключается реле ОИ и переезд остается закрытым. С момента освобождения второго участка удаления 7П у светофора 5 возбуждается реле ИП. Притягивая якорь, реле ИП светофора 5 изменяет полярность тока с обратной на прямую в цепи извещения И-ОИ. Реле ИП на переезде переключает поляризованный якорь и включает свои повторители 1ИП, ЛИП и ИП1. Через фронтовые контакты реле НИП и ИП1 включается реле В и открывает переезд.

2.4 Участок путевого плана перегона двух сигнальных точек в увязке с переездом Основным документом при проектировании автоблокировки является путевой план перегона. На этом плане показывают: перегонные светофоры и ординаты их установки; линейные провода воздушной линии автоблокировки или жилы кабеля; рельсовые цепи с указанием их длины и включением путевых приборов; релейные шкафы с указанием типа сигнальной установки; высоковольтную линию и резервную высоковольтную линию с включением в них силовых линейных трансформаторов ОМ; кабельные ящики с указанием числа жил кабеля, вводимого в ящик. У каждой сигнальной установки показывают кабельный план соединения всех устройств автоблокировки. Все сигнальные установки относятся к типу одиночных О, имеющие дополнительные сигнальные показания предвходного светофора с мигающим желтым и зеленым огнями ОМ. У каждого путевого светофора установлен релейный шкаф и на нем указаны тип сигнальной установки и тип кодового путевого трансмиттера. Основное питание спаренной сигнальной установки переменным током осуществляется от линейного трансформатора ОМ-2,25 включенного в одну фазу трехфазной высоковольтной линии. Этот трансформатор установлен на силовой опоре высоковольтной линии напряжением 10 кВ. Резервное питание осуществляют от линейного силового трансформатора ОМ-2,25 включенного в линию ЛЭП или вторую цепь высоковольтной линии автоблокировки. Линейные цепи организованы по воздушной линии на опорах высоковольтносигнальной линии автоблокировки.

При автоблокировке переменного тока предусмотрены линейные провода: ДСН, ОДСН — двойного снижения напряжения: ИЧ ОИЧ извещении в четном направления: ИН, ОИН — извещения в нечетном направлении, ЗС, ОЗС — включения мигающей сигнализации на предвходном светофоре.

У каждой сигнальной установки показывают разрезы и отпайки проводов, которые заводятся в шкаф данного светофора. Кабель цепей питания переменным током, идущий от линейного трансформатора и линейно сигнальной линии, сначала заводят в кабельный ящик КЯ, соответствующий жильности разделываемого в нем кабеля, а затем в релейный шкаф. Кроме этого кабеля, показывают кабели, укладываемые от релейного шкафа к светофорам и к рельсовым цепям. На спаренных сигнальных установках показывают кабель с жилами ПХ, ОХ, РПХ, РОХ, по которому передается основное и резервное питание из одного релейного шкафа в другой.

Основное питание переменным током ПХ, ОХ подается от силового трансформатора ОМ-2,25 высоковольтной линии автоблокировки. Резервное питание переменным током РПХ, РОХ осуществляется через резервную высоковольтную линию. При автоблокировке переменного тока с двусторонним движением предусмотрены линейные провода: Н, ОН — смены направления при переключении одного из путей на двустороннее движение; ДСН, ОДСН — двойного снижения — напряжения, которые одновременно используются для передачи сигналов частотного диспетчерского контроля; ИЧ, ОИЧ — извещения о приближении поезда к станции от предвходной сигнальной установки; ЗС, ОЗС — включения мигающих огней на предвходном светофоре. Цепь смены направления Н, ОН используют также для переключения кодирования при правильном и неправильном на правлениях движения по данному пути перегона.

Приборы каждой сигнальной установки двух путной автоблокировки размещают в отдельном релейном шкафу типа ШРУ. На спаренных сигнальных установках у каждого проходного светофора устанавливают отдельный релейный шкаф и образуют две одиночные сигнальные установки соответствующих типов. Разделение спаренной сигнальной установки на две одиночные сокращает число типовых принципиальных и монтажных схем и делает установки независимыми друг от друга.

3. Охрана труда, окружающей среды и природопользование

3.1 Социальное партнерство и общественный контроль охраны труда работников Сторонами социального партнерства являются работники и работодатели в лице уполномоченных в установленном порядке представителей.

Представителями работников в социальном партнерстве являются:

1) профессиональные союзы и их объединения

2) иные профсоюзные организации, предусмотренные уставами общероссийских профсоюзов

3) или иные представители, избираемые работниками в случаях, предусмотренных «Трудовым Кодексом» .

Профессиональные союзы имеют право на осуществление контроля за соблюдения работодателями и их представителями трудового законодательства и иных нормативных и правовых актов, содержащих нормы трудового права.

Работодатели обязаны в недельный срок с момента получения требования об устранении выявленных нарушений сообщить соответствующему органу профсоюзной организации о результатах рассмотрения данного требования и принятых мерах. Для осуществления контроля за соблюдением трудового законодательства и иных нормативных правовых актов, содержащих нормы трудового права, профессиональные союзы и их объединения могут создавать правовые и технические инспекции труда.

Профсоюзные инспектора труда имеют право беспрепятственно посещать организации независимо от их организационно — правовых норм и форм собственности. Проводят проверки соблюдения трудового законодательства и иных нормативных правовых актов, содержащих нормы трудового права, законодательства о профессиональных союзах, а также выполнение условий коллективного договора, соглашения.

Коллективный договор — правовой акт, регулирующий социально — трудовые отношения в организации или у индивидуального предпринимателя и заключаемый работниками и работодателем в лице их представителей. Коллективный договор является локальным нормативным правовым соглашением, т. е. актом, который заключается в договорном порядке, но наряду с конкретными обязательствами содержит нормы права. Обязательная часть коллективного договора — конкретные обязательства работодателя по обеспечению условий труда, более благоприятных по сравнению с установленными трудовым законодательством (ст. 41 ТК). Порядок разработки проекта коллективного договора и его заключения определяется в соответствии с Трудовым кодексом и иными федеральными законами.

3.2 Обеспечение безопасности Порядок включения светофоров и маршрутных указателей.

1)Ремонт светофоров, сигнального кабеля к светофору, замена монтажа в схеме управления и другие работы должны производиться с выключением светофора из управления. Движение поездов в этом случае должно производиться в порядке, установленном Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации. Как правило, для производства плановых работ, связанных с выключением действия светофора, должны выбираться промежутки времени, свободные от движения поездов. Плановая замена светофора должна производиться путем переключения сигнальных показаний заменяемого светофора на вновь установленный. При невозможности предварительной установки нового светофора для замены существующего светофора должно предусматриваться «окно» с прекращением движения поездов. При маневровых передвижениях дежурному по станции запрещается открывать сигналы до выключенного светофора, если на нем погашен запрещающий огонь, до тех пор, пока не будет приготовлен и проверен установленным ТРА железнодорожной станции порядком маршрут, ограждаемый выключенным светофором. 2) При ремонте маршрутного указателя, связанным с прекращением его действия, движение поездов при выключенном маршрутном указателе производится в порядке, установленном Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации. При ремонте маршрутного указателя рода тяги на станциях стыкования должна быть исключена возможность открытия светофора, на мачте которого установлен маршрутный указатель, на разрешающее показание путем отключения обмоток сигнальных реле. Ремонт зеленой светящейся полосы производится с оформлением электромехаником записи в Журнале осмотра. Ремонт светового указателя белого цвета в виде вертикальной стрелы производится в свободное от движения поездов время. 3) Порядок ремонта заградительного светофора определяется п. 9.3 настоящей Инструкции. 4) Выключение светофора из управления производится в следующем порядке. Электромеханик СЦБ, имея разрешение на выключение светофора (в соответствии с п. 1.8. настоящей Инструкции), с согласия старшего электромеханика СЦБ и по разрешению дежурного инженера дистанции сигнализации и связи, а при их отсутствии — по разрешению начальника дистанции сигнализации и связи или его заместителя и согласовав с дежурным по станции время начала работ, делает запись в Журнале осмотра о его выключении. В этой записи указывается цель выключения светофора. Дежурный по станции надевает на сигнальную рукоятку (кнопку) красный колпачок, расписывается под текстом записи электромеханика СЦБ с указанием времени, разрешая тем самым электромеханику СЦБ выключить светофор. Электромеханик СЦБ выключает светофор путем изъятия предохранителей или отключением обмоток сигнальных реле. На месге выключения устанавливает табличку «Выключено» и приступает к выполнению работ. Выключение маршрутного указателя производится изъятием предохранителей. 5). Закончив работу, электромеханик СЦБ сообщает об этом дежурному по станции, который в свободное от движения поездов время, разрешает включить светофор для проверки его действия. Электромеханик СЦБ включает светофор и в зависимости от характера выполненной работы проверяет: 1) при выполнении работ, связанных с нарушением действия запрещающего показания светофора — наличие на светофоре запрещающего огня и его видимость: 2) при замене линзового комплекта — правильность установки светофильтра-линзы, видимость сигнального огня; 3) при замене светофорной головки — правильность расположения огней на светофоре путем открытия светофора на соответствующие огни, видимость сигнальных огней; 4) при замене светофора — правильность расположения огней на светофоре, соответствие сигнальных показаний светофора таблице взаимозависимостей сигнальных показаний светофоров данной станции, напряжение на лампах, видимость сигнальных огней: 5) при замене (ремонте) монтажа в светофоре, кабеля к светофору, а также монтажа в схеме управления — соответствие сигнальных показаний светофора таблице взаимозависимостей сигнальных показаний светофоров данной железнодорожной станции, правильность перекрытия светофора с разрешающего показания на запрещающее, контроль перегорания ламп светофора, перекрытие светофора на запрещающее показание при перегорании ламп разрешающих огней, переход с зеленого огня на желтый при перегорании лампы зеленого огня, переключение на резервную нить при двухнитевых лампах, соответствие всех фактически возможных сигнальных показаний на светофоре (красного, зеленого, желтого, двух желтых огней и т. д.) контрольным показаниям на пульте управления (табло), напряжение на лампах: 6) при ремонте маршрутного указателя с отключением монтажа — соответствие сигнальных показаний маршрутного указателя таблице взаимозависимостей сигнальных показаний данной железнодорожной станции, видимость сигнальных показаний маршрутного указателя; 7) при ремонте зеленой светящейся полосы с отключением монтажа — действие при включении и ее видимость; при ремонте светового указателя белого цветадействие при включении и его видимость; 8) при замене сигнального механизма прожекторного светофора — действие механизма на все сигнальные показания, а также правильность переключения с каждого разрешающего показания на запрещающее, видимость сигнальных огней; 9) при работах, связанных с нарушением действия схемы кодирования, — соответствие посылаемых в рельсовую цепь кодов сигнальным показаниям светофора. Проверку соответствия сигнальных показании светофора таблице взаимозависимостей сигнальных показаний светофоров данной железнодорожной станции, правильности перекрытия с разрешающего показания на запрещающее, контроля перегорания ламп, соответствия всех сигнальных показаний на светофоре контрольным показаниям на пульте управления (табло), правильности сигнализации маршрутного указателя электромеханик СЦБ должен выполнять совместно с дежурным по станции. Убедившись в правильности действия светофора, электромеханик СЦБ должен сделать запись в Журнале осмотра о проведенных проверках, нормальном его действии и включении, под этой записью ставит свою подпись дежурный по станции. 6.6. Работы по проверке устройств СЦБ, связанные с перекрытием выходных светофоров, на железнодорожных станциях с полуавтоматической блокировкой, где имеется возможность повторного их открытия, должны производиться при отсутствии поездов на перегоне с разрешения дежурного по станции и по согласованию с поездным диспетчером, с оформлением электромехаником СЦБ записи в Журнале осмотра. На железнодорожных станциях, не имеющих возможности повторного открытия выходного светофора, проверку правильности изменения разрешающего показания на запрещающее производить при отправлении первого поезда.

3.3 Технология обслуживания Проверка действия и видимости огней загродительных светофоров.

Видимость сигнальных показаний (огней) светофоров электромеханик и электромонтер проверяют после каждой смены ламп, линзового комплекта, а также смены светофорной головки, светофора и после снегопадов и метелей.

При увеличении периодичности смены ламп светофоров в соответствии с Указанием «Об увеличении периодичности технического обслуживания устройств» .Проверка видимости сигнальных огней светофоров с пути должна производиться после каждой смены ламп или линзового комплекта, но не реже 1 раза в квартал. Видимость сигнальных огней светофоров следует проверять в светлое время суток. На станциях проверяют видимость запрещающего огня, а на перегоне — видимость того огня, который в данный момент горит на светофоре. Нормально не горящие светофоры, зеленые светящиеся полосы и световые указатели должны быть зажжены. При проверке необходимо обращать внимание на наличие посторонних объектов, снижающих видимость светофоров и при их наличии принимать соответствующие меры к их устранению. Красные, желтые и зеленые огни светофоров входных, предупредительных, проходных, заградительных и прикрытия на прямых участках железнодорожного пути в соответствии с требованиями Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации должны быть днем и ночью отчетливо различимы из кабины локомотива приближающегося поезда на расстоянии не менее 1000 м. На кривых участках пути показания этих светофоров, а также сигнальных полос на светофорах должны быть отчетливо различимы на расстоянии не менее 400 м. В сильно пересеченной местности (горы, глубокие выемки) допускается видимость перечисленных сигналов на расстоянии менее 400 м, но не менее 200 м.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В данном курсовом проекте была разработана однопутная трехзначная автоблокировка с электротягой переменного тока и переездом на втором участке удаления от станции. Были произведены и схематично разработаны увязки сигнальной точки со станцией и с переездом.

1. А. А. Казаков, В. Д. Бубнов, Е. А. Казаков. — Системы интервального регулирования движения поездов. Москва «Транспорт» 1986.

2. А. А. Казаков, В. М. Давыдовский, Е. А. Казаков.- Устройства автоматики телемеханики и связи на железнодорожном транспорте. Москва «Транспорт» 1986.

3. Н. М. Степанов, М. А. Новиков — Автоматическая сигнализация на переездах и крупных искусственных сооружениях железных дорог. Москва «Транспорт» 1974.

4. Ю. А. Кравцов, В. Л. Нестеров, Г. Ф. Лекута — Системы железнодорожной автоматики и телемеханики. Москва «Транспорт» 1996.

5. А. А. Казаков, Е. А. Казаков — Автоблокировка, локомотивная сигнализация и автостопы. Москва «Транспорт» 1980.

6. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации. М., Транспорт, 1994.

7. Инструкция по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации. М., Транспорт, 1994.

8. Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при производстве работ по техническому обслуживанию и ремонту устройств СЦБ ЦШ 530. М., Транспорт, 1987.

9. Инструкция по техническому обслуживанию устройств СЦБ ЦШ 720. М., Транспорт, 1988.