Разработка оперативного плана тушения пожара на ВС А-310 200 и проведение АСР на аэродроме ГА

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ УЛЬЯНОВСКОЕ ВЫСШЕЕ АВИАЦИОННОЕ УЧИЛИЩЕ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ (ИНСТИТУТ) ФАКУЛЬТЕТ БЕЗОТРЫВНЫХ ФОРМ ОБУЧЕНИЯ

462 071, г. Ульяновск, ул. Можайского, д.8/8, (8422)39−82−17

Факультет безотрывных форм обучения Кафедра: ПАСОП КУРСОВАЯ РАБОТА По учебной дисциплине «Пожарная тактика»

Тема: «Разработка оперативного плана тушения пожара на ВС А-310 200 и проведение АСР на аэродроме ГА»

Выполнила:

студентка группы СП-09/1

Салова А.В.

Ульяновск 2013

Содержание Цель курсовой работы Перечень применяемых сокращений Ведение

1. Оперативный план по тушению пожаров и проведению аварийно-спасательных работ на воздушных судах в аэропорте ГА

1.1 Характеристика аэропорта

1.2 Пожарная охрана аэропорта

1.3 Расчет сил и средств для тушения пожаров на ВС

1.3.1 Тушение пожара разлитого авиатоплива под фюзеляжем ВС А-310−200

1.3.2 Тушение пожара внутри фюзеляжа ВС А-310

1.3.3 Тушение пожара шасси

1.3.4 Ожидаемая аварийная посадка ВС

1.4 Рекомендации по организации тушению пожаров на ВС в случае внезапного авиационного происшествия

2.Меры соблюдения техники безопасности

3. Схема связи и оповещения Список использованных источников Приложения

Цель курсовой работы Углубление и конкретизирование знаний студента полученных им в ходе теоретических и практических знаний, привитие навыков самостоятельного подбора, осмысления и обобщения информации и литературы по заданной теме, развитие способностей по оценке и прогнозированию возникновения и развития аварийных (чрезвычайных) ситуаций на аэродроме, планированию мероприятий по их предупреждению, ликвидации последствий и подготовке службы (формирований) к выполнению этих мероприятий различных условиях.

Задание на курсовую работу:

Тип воздушного судна — А-310 200;

Категория аэропорта по УТПЗ — 7;

Виды пожаров — пожар внутри фюзеляжа, пожар шасси,

Площадь разлитого топлива под ВС — 800 м²;

Расчетное время тушения Т_р = 180 с.

Цель разработки документа — дать основные направления действий личного состава пожарно-спасательных расчетов авиапредприятий и взаимодействующих организаций в условиях возможного послеаварийного пожара ВС, эксплуатирующихся в данном аэропорте.

Оперативный план разрабатывает начальник ВПО предприятия ГА с начальником гарнизона пожарной охраны данного региона и утверждает, согласовывает командир предприятия ГА.

Перечень применяемых сокращений АП — авиационное пришествие АСК — аварийно-спасательная команда АСР — аварийно-спасательный расчет АСС — аварийно-спасательная служба АЦ — автоцистерна ВПП — взлетно-посадочная полоса ВС — воздушное судно ГА — гражданская авиация ГСМ — горюче-смазочные материалы ЛС — лафетный ствол НП — наблюдательный пункт ОТС — огнетушащие средства ПА — пожарный автомобиль (аэродромный) ПАСОП — поисковое и аварийно-спасательное обеспечение полетов ПСК — поисково-спасательная команда ПСР — пожарно-спасательный расчет ПТВ — пожарно-техническое вооружение ПЧ — пожарная часть РД — рулежная дорожка РТП — руководство тушением пожара

СИЗОД — средства индивидуальной защиты органов дыхания СПАСОП — служба ПАСОП ТБ — техника безопасности УПП — установка покрытия пеной УТПС — уровень требуемой пожарной защиты УТПС — установка тушения пожаров на самолетах ЦУСС — центр управления силами и средствами

Введение

Статистические данные свидетельствуют о том, что число человеческих жертв и материальный ущерб от пожаров на самолетах не только не уменьшается, но и имеет тенденцию роста. Количество погибших увеличивается в связи с тем, что происходит переход к массовой эксплуатации воздушных судов с большой вместимостью пассажиров, до 350−500 человек и более. Увеличение размеров самолетов увеличивает и вероятность возникновения пожаров в послеаварийных ситуациях. При авариях самолетов с длиной фюзеляжа до 30 м пожары возникали более чем в 60% случаев аварий, а для самолетов с длиной фюзеляжа более 30 м этот показатель доходит до 85%.

Скоротечность процесса пожара на самолете показывает, что он является объектом повышенной пожаровзрывоопасности при низкой защищенности. Основную пожарную опасность представляет наличие на борту большого количества авиатоплива (50−200 т и более), которое быстро разливается вокруг самолета при ударе его о землю или препятствие и, воспламеняясь, образует пожар на большой площади до 1000 м² и более. При этом в центре огня отрезанными от внешней среды оказываются сотни людей. Критические условия для жизни людей, находящихся в самолете, наступают уже через 2−3 мин. вследствие прогорания облицовки фюзеляжа, резкого повышения температуры, появления внутри фюзеляжа токсичных продуктов горения и разложения. Все это в значительной степени усугубляет обстановку и делает маловероятным спасение людей. Задача Авиационных спасателей направлена на быстрое реагирование на авиационное происшествие и отработку взаимодействия авиационных служб задач по спасению пассажиров и экипажей ВС на аэродромах ГА.

1. Оперативный план по тушению пожаров и проведению аварийно-спасательных работ на воздушных судах в аэропорте ГА При пожаре воздушных судов на земле возможно:

· быстрое распространение огня при повреждении топливных систем, а также по сгораемым материалам внутренней отделки пассажирских салонов, взрывы баллонов со сжатым газом;

· угроза людям и трудность эвакуации в результате заклинивания дверей и люков;

· интенсивное горение узлов и деталей из алюминиево-магниевых и других сплавов;

· значительное удаление очага пожара от водоисточника;

· при пожаре вне территории аэродрома — трудность доставки к месту аварии пожарных автомобилей и огнетушащих веществ.

На современных самолетах пожары можно классифицировать по следующим видам:

— пожары органов приземления (шасси);

— пожары разлитого топлива под самолетом;

— пожары внутри фюзеляжа;

— пожары силовых установок (двигателей).

Основные характеристики самолета Airbus A-310−200

Таблица № 1

1.1 Характеристика аэропорта На аэродроме имеется одна ВПП класса, А длинной 3 826 метров, шириной 60 метров с посадочными курсами: Мкпос.= 023є и Мкпос.= 203є. Категория ВПП по уровню требуемой пожарной защиты — седьмая.

На аэродроме имеется аварийно-спасательная станция (АСС), на которой оборудован наблюдательный пункт (НП) для наблюдения за взлётом и посадкой ВС. Эксплуатируемые на аэродроме ВС указаны в таблице № 2.

Таблица № 2.

Расположение АСС относительно ВПП представлено на графическом плане аэродрома. В районе рулежной дорожки (РД-6) организован временный пожарный пост (графический план аэродрома **) для дежурства одного пожарного автомобиля (АА-40(43 105)) на время полетов ВС.

Характеристика водоснабжения аэродрома.

Удаленность от ближайших подразделений пожарной охраны УГПС УВД: ПЧ-4 — 5 км, ПЧ-7 — 7 км. Время прибытия на аэродром ПЧ-4 — до 10 минут. ПЧ-7 — до 15 минут. Возле аэродрома расположено Волжское водохранилище по курсу Взлета и посадки (23,203). Вдоль ВПП на расстоянии 80 метров от бетонного покрытия расположены 20 гидрантов, питаемых кольцевым водопроводом. Диаметр труб составляет 150 мм. Минимальный расход сети — около 75 л/с.

На перроне возле стоянки ВС расположено 9 гидрантов, питаемых кольцевым водопроводом с диаметром труб 200 мм. Минимальный расход сети составляет 100л/с, максимальный 145 л/с.

Водопровод питается от 7-ми артезианских скважин с общей подачей 250 м3/ч (около 70 л/с). При 3-х скважинах имеются искусственные водоисточники с пожарным запасом воды 700 м³.

Для подачи воды в водопроводную сеть используются 2-а хозяйственных насоса с подачей 190 м³/ч каждый и 2-а пожарных насоса с подачей 324 м³/ч (90 л/с) каждый. Минимальное давление в водопроводной сети 0,25 МПа, максимальное 0,7 МПа.

Подъездные дороги.

Склад ГСМ находится на расстоянии 1,5 км. Подъездные дороги к основным объектам аэродрома с твердым покрытием.

Дорога до БПРМ с курсом 203є: от АСС до торца ВПП 2300 м с твердым покрытием, от торца ВПП до БПРМ 1100м — грунтовая.

Дорога до ДПРМ 203є: от АСС до поселка 7300 м с твердым покрытием, от поселка до ДПРМ 1000м — грунтовая.

Дорога до БПРМ 23є: от АСС до торца ВПП 3000 м с твердым покрытием, от торца ВПП до БПРМ 1050м — грунтовая.

Дорога до ДПРМ 23є: от АСС до села 20 км дорога с твердым покрытием. От села до ДПРМ 1500 м с грунтовым покрытием.

B летнее время к ДПРМ 23є можно проехать напрямую через БПРМ 23є. От БПРМ 23є до села 5 км, дорога с твердым покрытием, от села до ДПРМ 1500 м с грунтовым покрытием.

1.2 Пожарная охрана аэропорта Основной задачей аварийно-спасательной и противопожарной службы является спасение жизни людей при авиационных происшествиях или инцидентах. При подобных непредвиденных обстоятельствах всегда необходимо предусматривать возможность и необходимость тушения пожара, который уже может:

— иметь место во время посадки воздушного судна, взлета, руления, стоянки; - возникнуть сразу после авиационного происшествия или инцидента;

— возникнуть в любой момент в ходе осуществления аварийно-спасательных работ.

Пожарную безопасность на аэродроме осуществляет ведомственная пожарная охрана службы поискового и аварийно-спасательного обеспечения полетов (ВПО СПАСОП).

Численность личного состава, занятого пожарной охраной на аэродроме составляет 52 человека, в том числе численность пожарно-спасательных команд — 48 человек, из расчета 12 человек в смену.

Авиапредприятие охраняется службой военизированной охраны ВОХР. Для обеспечения пожарной безопасности введена ведомственная пожарная охрана (ВПО).

Состав вооружения ВПО перечислен в таблице 3.

Таблица № 3.

Комплектация пожарных автомобилей соответствует ведомости.

Пожарные автомобили заправлены пенообразователем типа ПО-1Д. Общий объем заправки ПА пенообразователем — 2050 литров. На АСС находится расходная емкость для пенообразователя объемом 4500 литров.

На складе ГСМ имеется емкость для дополнительного запаса пенообразователем объемом 5500 литров.

На АСС находится резервное оборудование и снаряжение (таблица 4).

Таблица № 4.

— дыхательные аппараты АВС-2 — 8 шт.

— теплоотражательные костюмы — 6 шт.

— пожарные рукава — 200 метров.

Время развертывания пожарных автомобилей в концах ВПП представлено в таблице 4.

1.3 Расчет сил и средств для тушения пожаров на ВС Расчет средств проводится из условия обеспечения требований — Норм годности к эксплуатации аэродромов (НГЭА-92). B таблице № 5 представлены данные по количеству ПА, вывозимому запасу огнетушащих составов (ОТС) и производительности подачи, которые обеспечиваются фактически и требуются по нормам.

Количество средств соответствует нормативным требованиям и превышает их на 20% по запасу ОТС и производительностью подачи.

Таблица № 5.

1.3.1 Тушение пожара разлитого авиатоплива под воздушным судном А-310−200

Этот вид пожара связан с возможностью разлива авиатоплива, являющегося основным горючим материалом, вокруг аварийного ВС на большой площади, достигающей сотен и тысяч квадратных метров. При этом, в зависимости от характера разрушения топливной системы, положения ВС и рельефа поверхности разлива топлива по отношению к планеру ВС могут быть односторонними и двусторонними. Наибольшую опасность и сложность для спасания терпящих бедствие представляет двусторонний пожар разлитого авиатоплива.

Пожары разлитого авиатоплива характеризуются как правило, большими размерами, быстрым распространением горения по всей площади планера ВС, высокой скоротечностью и большой температурой в зоне горения (более 1000°С). Такие пожары вызывают воздействие на фюзеляж самолета больших тепловых потоков, которые приводят к быстрому прогоранию обшивки фюзеляжа. Примерно через 2−3 минуты установившегося горения разлитого топлива, а в отдельных случаях и раньше, происходит прогар обшивки фюзеляжа и распространение пожара в пассажирские салоны, кабину экипажа и другие помещения воздушного судна. Вследствие этого резко повышается температура внутри салонов и кабины, происходит разложение и горение синтетических декоративно-отделочных и конструкционных материалов с выделением большого количества отравляющих веществ.

Пожар разлитого топлива, воздействуя на топливные баки, приводит к дополнительному их разрушению и усилению горения, связанному с истеканием топлива. В ряде случаев пожар разлитого топлива может вызвать взрывы топливных баков ВС, которые могут сопровождаться выбросом топлива и факела внутрь пассажирских салонов. Взрывы фюзеляжных баков, заполненных нейтральным газом (СО₂, N), при наземном пожаре ВС практически исключаются.

Взрывы мягких крыльевых баков носят локальный характер, не сопряжены с разбросом частей конструкции ВС и разбрызгиванием топлива. Опасность в этом случае представляет сопровождающее взрыв последующее усиление пожара за счет вытекания топлива в зону горения.

Взрыв кессонных баков сопровождается разрушением конструкции крыла и топливной системы, что приводит к разлету обломков конструкции и одновременному выбросу большого количества топлива с последующим вытеканием его из разрушенных топливных баков. Основная масса разрушенных частей конструкции выбрасывается перпендикулярно к верхней поверхности крыла и имеет разброс до 25 м.

Взрывы крыльевых топливных баков при пожаре разлитого авиатоплива возможны не менее чем через 60с после начала горения.

Основное средство тушения — воздушно механическая пена низкой и средней кратности, подаваемая, соответственно, с большой производительностью через лафетные стволы, УТПС (генераторы пены средней кратности ГПС-600). Интенсивность подачи I_р = 0,137 л/(с м²).

Согласно требований международной организации гражданской авиации за расчетный параметр принимается концепция «критической зоны», принятая ИКАО. Концепция критической зоны имеет своей целью спасение людей, находящихся на борту ВС. Ее отличие от других концепций состоит в стремлении подавить и устранить не весь пожар, а лишь ту его часть, которой охвачен фюзеляж.

Цель состоит в сохранении целостности фюзеляжа и создании условий, терпимых для находящихся внутри людей. Размер контролируемой зоны, необходимой для достижения этого, для каждого конкретного судна определяется экспериментальным путем.

Теоретическая критическая зона А_T определяет категорирование ВС по уровням пожарной опасности. Она представляет собой прямоугольник, одна сторона которого равна общей длине ВС, а другая величине, изменяющейся в зависимости от длины (L) и ширины (W) фюзеляжа.

Практическая критическая зона A_P = 0,667 A_T позволяет рассчитать минимальное необходимое количество воды и пенообразователя для тушения пожара разлитого топлива:

Q = Q₁+Q₂; где (1)

Q — общее количество воды и пенообразователя;

Q₁ — количество воды и пенообразователя для подавления пожара в практической критической зоне (локализация пожара);

Q₂ — количество воды и пенообразователя для охлаждения и ликвидации пожара.

Q₁= A_P ЧRЧT; где (2)

R — нормативный расход воды и пенообразователя,

Т — время подачи воды и пенообразователя.

Одновременно с тушением необходимо обеспечивать охлаждение фюзеляжа и крыла пеной, что позволит предотвратить прогорание обшивки конструкции, а также уменьшить опасность взрыва топливных баков. Интенсивность подачи охлаждающего огнетушащего состава I_р = 0,08 л/(с м²).

Определяем возможную площадь пожара Fп, требуемый расход огнетушащего состава q_тр.туш. на тушение разлитого топлива, требуемый расход q_тр.охл. огнетушащего состава на охлаждение фюзеляжа и топливных баков, общий требуемый расход q_тр, минимально необходимый запас огнетушащего состава на тушение Q_туш. и охлаждение Q_охл., а также общий минимальный запас огнетушащих веществ Q_зап. для самолета, А — 310.

Так как длина фюзеляжа самолета, А — 310 составляет L= 46,7 м, а ширина фюзеляжа W = 5,28 м, возможная площадь пожара разлитого авиатоплива (практическая критическая зона) составит:

Fп = A_P = 0,667 * 46,7 м * (30+5,28м) = 1 099м² (3).

Так как по условию работы площадь разлитого топлива составляет 800 м²,

требуемый расход огнетушащего состава на тушение составит:

q_{тр. туш} = I_р * Fп = 0,137л/(см²) * 800 м² = 109,6 л/с (4);

Минимально необходимый запас огнетушащих веществ на тушение:

Q_туш = q_{тр. туш} * Т_р = 109,6л/с * 180 с = 19 728 л. (5).

Для тушения такого пожара требуется АА-60 (7310) и два АА-40 с расчетом 3 и 2 чел. Итого — 7 человек. Снаружи обшивка фюзеляжа должна охлаждаться водой с интенсивностью подачи 0,08 л/(м²с). Расчеты сил и средств приведены в главе 1.3.2 (тушении пожара внутри фюзеляжа ВС).

1.3.2 Тушение пожара внутри фюзеляжа воздушного судна А-310−200

Пожары внутри отсеков ВС, в частности в пассажирских салонах и кабине, относятся к пожарам в замкнутом объеме. Основной горючей загрузкой при таких пожарах являются декоративно-отделочные и конструкционные элементы интерьера, представляющие собой искусственные и натуральные материалы обивки и наполнение кресел, ковровые покрытия, электропроводка, пластмассовые изделия.

Вариант компоновки салона самолета Airbus A-310 200.

Для пожаров внутри фюзеляжа характерны небольшие размеры пожара, вызывающего высокую задымленность помещения, относительно быстрое нарастание температуры в верхней части помещений и медленное — в зоне пола. При установившемся горении (через 2−3 мин) среднее значение температуры в зоне пожара в 2−4 раза превышает температуру в зоне пола. Среднеобъемная температура при установившемся горении (до момента прогорания обшивки) не превышает, как правило, 250 °C и имеет некоторую тенденцию к снижению. Пожар имеет тлеющий характер без видимого пламени, однако он не прекращается до полного выгорания горючей загрузки. Горение происходит по поверхности стен, потолков, пассажирских кресел, но может быть и в объеме салона за счет капель расплавленных синтетических материалов, стекающих с отделочных и конструкционных элементов потолка салона и кабины экипажа.

При прогорании обшивки пожар внутри фюзеляжа обычно усиливается вплоть до появления открытого пламени и температура в верхней части салонов резко возрастает (до 900°С). Высокая температура может привести к расплавлению и загоранию сплавов магния, входящих в конструкцию некоторых типов пассажирских кресел, что затрудняет тушение пожара.

При пожарах внутри фюзеляжа происходит быстрое нарастание концентрации отравляющих веществ продуктов горения и термического разложения горючих материалов, обусловливающих основную опасность для людей, находящихся на борту горящего ВС. Характер пожаров внутри фюзеляжа воздушного судна определяет и сложность его тушения, связанную с труднодоступностью очага пожара и трудностью определения его местоположения.

Тушение пожара в салонах и кабинах ВС при нахождении в них людей проводится водой, подаваемой в виде распыленной струи, или пеной низкой кратности. При отсутствии людей целесообразно использовать углекислый газ. Тушение пожара в технических и грузовых отсеках осуществляется углекислым газом или распыленной водой.

Тушение пожара в салонах и кабинах включает:

— прокладку рукавных линий (2-х или 3-х);

— проникновение личного состава внутрь ВС;

— подача стволов на борт ВС;

— тушение пожаров.

В зависимости от длины фюзеляжа ВС вводят: 1 ствол РСК-50 на 10 м длины фюзеляжа, 1 ствол РС-Б на 12 м длины или 1 ствол с насадкой НРТ на 15 м длины фюзеляжа. Количество стволов на ВС А310, где Lф = 46,7 м, тогда: 46,7м/15м = 3 шт. Для охлаждения фюзеляжа снаружи используют стволы РС-70 со свернутыми насадками и лафетные стволы пожарных автомобилей.

Пожар в пассажирском салоне тушат стволами-распылителями типа РСК-50, РС-6, НРТ-5, НРТ-10, рациональнее производить раствором ПО (поскольку он эффективней воды), подаваемого через стволы РСК-50, которые имеют ряд преимуществ перед другими рекомендованными стволами (возможность подачи распыленной струи, перекрывной кран). Исходя из средней нормативной интенсивности подачи ОТС — Ip = 0,08 л/(с· м²).

Личный состав по условиям техники безопасности проникает на борт аварийного ВС в СИЗОД и теплоотражательных костюмах в составе звеньев ГДЗС. Количество звеньев соответствует количеству подаваемых на борт стволов -3. Состав звена — 2 человека. По условиям ТБ для каждого звена организуется пост безопасности — 1 чел. Всего — 3 человека. Общая численность личного состава, занятого в тушении составит — 9 человек, аппаратов дыхания типа АИР — 9 шт. Так как в задании не оговорен характер пожара, для расчета площадь пожара принимаю максимальную.

Площадь пожара внутри фюзеляжа равна произведению длины и ширины фюзеляжа (полы):

Fпф = 46,7 м * 5,28 м = 246,576 м² = 247 м² (6);

Площадь потолка и стен принимаем равную половины длины окружности фюзеляжа на его длину, тогда рd/2*Lф,

тогда 3,14*5,28/2* 46,7 = 387 м² (7);

тогда максимальная площадь пожара фюзеляжа:

Fmaxф = 247+387= 634 м² (8);

Требуемый расход огнетушащего состава на тушение составит:

q_{тр. туш} = I_р * Fпф = 0,08л/(с м²) *634м² = 50,72 л/с (9);

Минимально необходимый запас огнетушащих веществ на тушение:

Q_туш = q_{тр. туш} * Т_р = 50,72л/с * 180 с = 9 129,6 л (10).

Снаружи обшивка фюзеляжа должна охлаждаться водой с интенсивностью подачи 0,08 л/(с•м²).

Возможную площадь охлаждения (Fо) примем как площадь проекции фюзеляжа (Fф) и крыла (Fк) самолета А310 200, данные для расчета принимаем из таблицы № 1.

Fо = Fф + 2 * Fк = (46,7* 5,28) + 2 * 219 = 685 м² (11);

Требуемый расход огнетушащих составов на охлаждение:

q_{тр. охл.} = I_р * Fо = 0,08 л/(см²)* 685 м² = 54,8 л/с (12);

Минимальный необходимый запас на ОТС на охлаждение:

Q_охл. = q_{тр. охл.} * Т_р = 54,8 л/с * 180с = 9 864 л (13).

По условиям техники безопасности со стволом «А» должно работать 2 человека. Так как одним стволом «А» не возможно обеспечить охлаждение с обоих бортов ВС рекомендуется производить охлаждение двумя стволами «А» с обеих сторон ВС. Итого на охлаждение фюзеляжа — 4 человека.

При израсходовании запаса на ПА необходимо организовать их заправку на ближайшем пожарном водоеме или гидрантах. В случае если проникновение на борт ВС затруднено для подачи воды используются ручные стволы-пробойники.

При тушении пожара в грузовых и технических отсеках необходимо:

— вскрыть люки в отсеках;

— направить струи углекислого газа или воды внутрь отсеков;

— приступить к разборке багажа и груза с его удалением из ВС;

— произвести дотушивание.

В случае невозможности вскрыть люки отсеков необходимо использовать стволы-пробойники. При закрывании дверей и аварийных люков вскрывается фюзеляж в специально обозначенных местах с помощью механизированных пил и механизированного ручного инструмента (топоры, пожарные, инструмент аварийно-спасательный и др.), соблюдая при этом осторожность, чтобы не травмировать пассажиров находящихся внутри самолета.

Следует избегать вскрытия фюзеляжа в произвольно выбранных (не обозначенных маркировкой) местах.

После тушения пожара в кабине и салонах целесообразно вскрыть все двери и люки, обеспечив интенсивное проветривание помещения. Самолет при пожаре необходимо обесточить, освещение осуществлять групповыми индивидуальными электрическими фонарями.

Вывод:

Общий требуемый расход на тушение и охлаждение составит:

q_тр. = q_{тр. туш} + q_{тр. охл} +q_{тр. туш} = 109,6 л/с + 54,8 л/с + 50,72 = 215,12 л/с (14);

Общий минимальный запас ОТВ составит:

Q_общ. = Q_туш+ Q_охл.+ Q_туш = 19 728 + 9 864 + 9 129,6 = 38 721,6 л. (15).

Общее количество пожарных — спасателей составит — 13 человек.

1.3.3 Тушение пожара шасси Пожары шасси возникают в основном при посадке самолетов и связаны, главным образом, с горением 3 видов материалов: резины, гидрожидкости и магниевых сплавов. Одним из наиболее часто встречающихся пожаров является горение гидрожидкости при разрушении гидросистемы шасси. Гидрожидкость, попадая в разогретый до высокой температуры (300−600 ⁰С) тормозной барабан, воспламеняется, что приводит к загоранию резины покрышек колес. развивающаяся при этом высокая температура может привести к загоранию магниевых сплавов барабанов колес тележки шасси, которое наступает обычно через 6−8 минут пожара. Характерным признаком пожара магниевых сплавов является белое свечение пламени, наличие брызг горящего металла и появление белого плотного дыма.

Загорания, шасси связанные с горением резины, гидрожидкостей, тушатся пеной низкой кратности, раствором пенообразователя, водой.

Для тушения пожаров шасси, сопровождающих загоранием магниевых сплавов, в первую очередь использовать водный раствор пенообразователя, даваемый под давлением 2,0 кг/см².

Тушение пожара на шасси с использованием автомобилей АА-40(43 105) — 189 и АА-60(7310)160.01 включает: выбор боевой позиции, прокладку рукавной линии со стволом СВП-4, подачу огнетушащего состава.

При интенсивном горении целесообразно в течение первых 10−15 сек. подать на очаг горения пену из лафетного ствола.

Рекомендации по тушению пожаров шасси:*

· в случае горения гидрожидкости гидросистемы шасси вводят на ее тушение два ствола СВП от автомобиля АА-40(43 105), вышележащие конструкции крыла или фюзеляжа;

· при горении резины шасси тушение ведут двумя стволами СВП и от типа ВС), охлаждают через стволы РС-70 со свернутыми насадками от автомобиля АА-60 или другого пожарного двумя стволами РС-6 прерывистыми струями (10−15 с. — тушение, 20−25 с. — перерыв). Вышележащие конструкции крыла или фюзеляжа охлаждают двумя стволами РС-70 со свернутыми насадками;

· горение магниевых сплавов барабанов колес шасси тушат двумя стволами РC-70 со свернутыми насадками, подавая через них раствор пенообразователя с давлением 0,15−0,2 МПА. Вышележащие конструкции крыла и фюзеляжа охлаждаются через стволы РС-70 со свернутыми насадками.

Вывод:

Для тушения пожара авиатоплива, разлитого под самолётом, А — 310 с одновременным охлаждением фюзеляжа и топливных баков, локализации пожара внутри фюзеляжа ВС, а также тушения пожара органов приземления и обеспечения спасательных работ на самолете необходимо:

Участие Л/С — 7 человек (на локализацию пожара разлитого топлива) + 13 человек (на тушение и охлаждение фюзеляжа) + 3 человека (на тушение пожара шасси) = 23 человека. Количество спасателей, находящихся на боевом дежурстве — 12 человек, что не обеспечивает требуемое количество для тушения такого пожара.

Фактического вывозимого количества ОТВ — 30 050л. (табл.5), имеющегося в резерве четыре АА с запасом ОТВ — 36 000л.(табл. 4), имеющегося на постоянном дежурстве = 28 220л. Общий минимальный запас ОТВ, необходимый для тушения такого пожара = 38 721,6 литров. Для обеспечения такого расхода ОТВ и доставки к месту пожара необходимо привлечь все пожарные автомобили, находящиеся на боевом дежурстве и два пожарных автомобиля АА-60(7310), находящихся в резерве. Для обеспечения тушения пожара Л/С необходимо привлекать силы взаимодействующих противопожарных формирований.

1.3.4 Ожидаемая аварийная посадка воздушного судна В зависимости от характера неисправности и предполагаемого места аварийной посадки неисправного самолета из пожарных подразделений аэропорта и сил и средств пожарных частей УПО УВД создаются следующие группы во главе со старшим, назначенным из лиц начальствующего состава:

1) По тушению пожара и созданию условий для спасания людей.

Руководитель группы — начальник отряда военизированной охраны авиапредприятия; оперативный дежурный ГПО МЧС. Группа комплектуется следующей пожарной техникой:

АА-60 (7310) — 1; АЦ-40(375) — 2, располагаемыми в предполагаемой точке касания самолетом взлетной полосы;

АЦ-40 (375) -Ц1 — 3, располагаемой в средней точке ВПП;

АА-60(7310)-160 — 1; АА-40(131)-139 — 1, располагаемыми в предполагаемой точке остановки аварийного самолета.

2) По спасанию людей из ВС.

Руководитель группы — сменный начальник аэропорта. Состав группы: вся аварийно команда аэропорта в составе 25 пожарных, прибывающих на двух автомобилях ГДЗС, одетых в боевую одежду и имеющих аппараты защиты органов дыхания.

3) По доставке огнетушащих составов к месту авиационного происшествия.

Руководитель группы — заместитель начальника отряда военизированной охраны по пожарной службе.

Состав группы: поливомоечные машины аэропорта — 4; насосная станция ПНС-110(131)-I31 — 1; рукавный автомобиль АР-2(131)-133 — 1; автомобиль водопенного тушения АВ-40(375)-Ц-50А — 1.

Взаимодействующие силы и средства прибывают к зданию отряда военизированной охраны аэропорта и в сопровождении работников отряда направляются на место сбора или рассредоточения.

1.4 Рекомендации по организации тушению пожаров на ВС в случае внезапного авиационного происшествия При внезапном авиационном происшествии (АП) на территории или в районе аэродрома пожарно-спасательным расчетам, находящимся в АСС объявляется «ТРЕВОГА».

· Личный состав ПСК производит посадку на ПА и выезд к месту АП. B процессе посадки ПСК по прямой громкоговорящей связи передается информация об авиационном происшествии, в первую очередь о месте АП и типе ВС. Начальник ПСК фиксирует время поступления сигнала тревоги.

· Сигнал «ТРЕВОГА» может быть передан с диспетчерских пунктов УВД, пульта центрального наблюдения САБ или наблюдательного пункта АСС. Наблюдатель НП и дежурный ПЦН САБ обязаны зафиксировать время передачи сигнала «ТРЕВОГА» и передать сообщение руководителю АСР (начальнику ПСК) СПАСОП.

· Информация об АП по радиосвязи передается также личному составу ПСК при их движении к месту происшествия.

· Руководство тушением пожара (РТП) на ВС и спасением людей осуществляет начальник ПСК СПАСОП. РТП при подъезде к месту АП производит разведку пожара и оценку обстановки, ставит задачу личному составу ПСК СПАСОП.

Первоочередной задачей РТП является тушение пожара с целью устранения его воздействия на фюзеляж ВС и образование проходов к выходам из ВС для эвакуации пассажиров и экипажа. В случае, если обстановка позволяет производить эвакуацию немедленно, РТП принимает решение о направлении части личного состава ПСК на обеспечение эвакуации. После устранения опасности пожара личный состав ПСК участвует в эвакуации людей из аварийного ВС.

Для оказания практической помощи в работе по спасению пассажиров и тушению пожаров при аварийной посадке ВС или внезапном авиационном происшествии (АП) привлекается личный состав и пожарная техника УГПС УВД (таблица 6).

Таблица № 6.

АП-5 из СЧ-3 вызывается РТП в случае крайней необходимости. Вызов взаимодействующих сил осуществляется руководителем аварийно-спасательных работ (АСР) или начальником пожарно-спасательной команды СПАСОП по телефону: 0−1 или через дежурного пульта центрального наблюдения (ПЦН) САБ по радиостанции.

Самыми важными факторами, от которых зависит действенность мер по спасанию людей, оставшихся в живых во время авиационного происшествия, являются уровень подготовки персонала, эффективность оборудования и скорость развертывания персонала и средств, выделенных для осуществления аварийно-спасательных и противопожарных операций.

Таблица расстояний и контрольного времени проезда.

Таблица № 7.

Поскольку авиационное происшествие может произойти в любой точке аэродрома, а также в зонах подхода ВС, в таблице 7 приведены расстояния от АСС до отдельных зон аэродрома и время проезда к ним ПА по 2-м направлениям (МК-23; МК-203).

Приведенные ниже предложения по службам являются общими указаниями, и их следует применять настолько широко, насколько это возможно. Аварийно-спасательная и противопожарная служба аэропорта должна находиться под административным контролем управления аэропорта, которое в свою очередь должно обеспечивать, чтобы эта служба была организована, оснащена, укомплектована, обучена и выполняла свои функции таким образок, чтобы могла решать поставленные перед ней задачи. Управление аэропорта может привлечь государственные или частные организации, которые удобно расположены и соответствующим образом оснащены, для выполнения аварийно-спасательных и противопожарных работ.

Предполагается, что пожарное депо, в котором располагаются эти организации, как правило, размещается на территории аэропорта, хотя не исключается возможность его размещения вне аэропорта при условии соблюдения требований в отношении времени развертывания. Предполагается, что вышеизложенное положение о наличии соответствующей аварийно-спасательной службы и оборудования распространяется на аэропорт, расположенный вблизи водоемов, заболоченной местности, пустыни или других труднодоступных мест, над которыми выполняется значительная часть взлетно-посадочных операций. Назначение этих специальные транспортных средств заключается в проведении аварийно-спасательных работ в случае авиационного происшествия в данном районе. В этом случае специальное противопожарное оборудование не требуется. Но это обстоятельство не мешает предусматривать такое оборудование, если оно действительно может оказаться полезным, в частности, в районах, где есть рифы и острова. Координация деятельности аварийно-спасательной и противопожарной службы аэропорта и других организаций по защите общественных интересов (местная пожарная охрана, полиция, морская пограничная охрана и медицинские учреждения) должна достигаться путем предварительной договоренности об оказании помощи при ликвидации последствий авиационного происшествия.

Соответствующим аэропортовым службам следует иметь подробную карту аэропорта и окрестностей (с датой пересмотра) с нанесенной на ней координатной сеткой. На ней должны быть указаны топографические условия местности, подъездные пути и местоположение источников водоснабжения. Эта карта должна быть вывешена на видном месте в помещениях аэродромно-диспетчерского пункта и пожарного депо и иметься на аварийно-спасательных и противопожарных транспортных средствах и на других вспомогательных транспортных средствах, используемых в случае авиационных происшествий или инцидентов. По мере необходимости эти карты следует также распространить среди организаций по защите общественных интересов.

Рекомендации:

1. Заключить договор о взаимодействии с противопожарными формированиями, способными выделить 2 звена ГДЗС обеспечить работу 2 стволов «А» не менее 3 минут от своих ПА без установки на водоисточник.

2. Предусмотреть в комплектации аэродромных ПА необходимое количество углекислого газа — 210 кг, доставляемое к месту пожара на ПА. Предлагаю организовать хранение и доставку углекислого газа в трех огнетушителях ОУ-80, имеющих в комплекте ствол-распылитель. По одному огнетушителю разместить в отсеках каждого из трех ПА, стоящих на дежурстве в ПСР.

3. В целях усиления ПСР предлагаю использовать для тушения внутри фюзеляжа личный состав расчета ФГУП РПСБ ГА, базирующийся на аэродроме, который имеет на вооружении аппараты АСВ-2, каски, теплоотражательные костюмы, средства связи, освещения, инструмент для вскрытия конструкций, необходимую подготовку и способен сформировать одно звено ГДЗС.

Средствами тушения (рукавной линией со стволом РСК-50) или огнетушителем ОУ-80 его обеспечивает ПСР.

4. Учитывая динамику развития пожара и тяжесть последствий для пассажиров, находящихся в салоне аварийного ВС, одновременно с тушением проводится эвакуация людей. Личный состав расчетов АТБ и АС (по крайней мере, часть личного состава этих расчетов) должен быть подготовлен начальником СПАСОП к выполнению работ по эвакуации людей из аварийного ВС, в том числе к работе в дыхательных аппаратах типа АСВ-2. Это позволит усиливать пожарно-спасательные расчеты, работающие при эвакуации на борту, обеспечивать замену личного состава ПСР при длительном времени работы в задымленных помещениях ВС. Кроме того, расчет АТБ должен быть подготовлен к работе с передвижными моторными подогревателями и вентиляции салонов. Предлагаю провести подготовку по программе обучения работе в СИЗОД для аттестованных нештатных спасателей расчета АТБ (6 чел. в каждой смене). Службе ПАСОП приобрести сертифицированные дыхательные аппараты для нештатных спасателей, организовать их хранение, обслуживание и доставку к месту АП.

2. Меры соблюдения техники безопасности Работа личного состава пожарно-спасательных подразделений в салонах ВС с наличием высокотоксичных веществ допускается только в изолирующих аппаратах. B условиях открытых наружных пожаров на участках с высоким уровнем тепловой радиации личный состав, работающий со стволами, должен обеспечиваться теплоотражательными костюмами и при необходимости выполнять работу под защитой водяных (пенных завес).

При работе необходимо проявлять осторожность, постоянно следить за состоянием конструкций ВС. Не следует выбирать позиции для тушения пожара под двигателями и крыльями ВС из-за возможности их обрушения и попадания на людей истекающего топлива и расплавленного металла.

При явной угрозе взрыва, обрушение личный состав ПСР выводится в безопасное место. Для быстрого оповещения людей, работающих в опасной зоне, руководитель АСР обязан установить единые сигналы и известить о них весь личный состав ПСР и аварийно-спасательной команды (АСК).

Для обеспечения безопасности при тушении разлитого топлива необходимо:

— тушить основные очаги пожара из лафетных стволов пожарных автомобилей с расстояния не ближе 30 м от крыла ВС;

— одновременно с тушением пожара охлаждать крыльевые топливные баки;

— ручные пожарные стволы использовать только после ликвидации угрозы взрыва крыльевых топливных баков;

— эвакуировать пассажиров и членов экипажа по возможности со стороны фюзеляжа, подвергающейся наименьшей опасности взрыва или пожара.

При тушении магниевых сплавов 4−6% -ным водным раствором пенообразователя возможно образование хлопков, сопровождающихся разбрызгиванием расплавленного металла на расстоянии до 8 м.

B целях безопасности тушения такого пожара личный состав ПСР должен быть одет в теплоотражательные костюмы, лицо должно быть защищено панорамной маской или щитком.

При тушении шасси ВС необходимо помнить, что нагревание колес и пневматиков представляет потенциальную угрозу разрыва пневматиков, поэтому приближаться к ним следует спереди или сзади, подход сбоку в этих случаях опасен.

При работе на пожарах и авариях водителям ПА запрещается: без команды подавать воду, пену и другие ОТС, а также прекращать их подачу, оставлять без надзора автомобиль и работающее пожарно-техническое оборудование.

Перед пуском в действие оборудования с зарядом двуокиси углерода раструб надо направить в очаг пожара. Запрещается браться незащищенной рукой за раструб работающего С02 — огнетушителя.

Ответственность за соблюдение мероприятий по технике безопасности при тушении пожара и проведении аварийно-спасательных работ на ВС лежит на руководителе АСР.

При тушении пожара на ВС в особых условиях запрещается:

1.При значительном понижении температуры (ниже -30 градусов) принимать меры к недопущению обморожения личного состава.

2. При затяжных пожарах в обязательном порядке производить замену личного состава, организовать отдых личного состава в теплых помещениях, его питание и медицинское обслуживание.

3. При передвижении по обледененным конструкциям использовать для закрепления (страховки) спасательные веревки, а при работе со стволами с лестниц тщательно закреплять рукавные линии и закрепляться самим.

4. При сильном ветре позиции ствольщиков выбирать с учетом направления ветра и на расстоянии, исключающем получение ожогов личного состава от воздействия пламени.

5. В темное время суток на пожарных машинах должны быть включены проблесковые маяки и габаритные огни.

Руководитель аварийно-спасательных работ имеет право допускать отступления от установленных требований техники безопасности личным составом пожарно-спасательных расчетов только в особых случаях, когда при соблюдении правил безопасности невозможно оказать помощь людям, предотвратить угрозу взрыва, обрушения с тяжелыми последствиями.

При проведении АСР запрещается:

Производить эвакуационные работы без обеспечения средствами пожаротушения, а в темное время суток — средствами освещения.

Сливать топливо на грунт.

Поднимать ВС с помощью подъемников при сильном или порывистом (более 10м/сек) ветре.

Производить работы на поднятом ВС без страхующих средств.

Оставлять ВС на пневматических подъемниках в поднятом положении.

Находится в ВС или под ВС во время подъема его гидроподъемниками или АПТР.

Начинать буксировку ВС без тщательного осмотра всех элементов конструкции шасси с целью выявления возможных повреждений без принятия соответствующих мер предосторожности.

Находится вблизи трапов и под ВС при буксировке.

Ответственность за соблюдение техники безопасности и безопасные приемы ведения аварийно-спасательных работ возлагаются на руководителя АСР.

3. Схема связи и оповещения Информация об обстоятельствах авиапроисшествия сообщается ПСР по прямой громкоговорящей связи ГГС с диспетчерскими пунктами старта (ДПС), посадки (ДПП), руления (ДПР), дежурного ПЦН САБ и НП АСС.*

Сигнал «Тревога» подается сиреной в дежурное помещение АСС СПАСОП из диспетчерских пунктов старта, руления, посадки, дежурного пульта центрального наблюдения САБ и наблюдательного пункта (НП) АСС.

Имеется радиосвязь между пожарными автомобилями и АСС, РП, ДПС, ДПР, ПДО, АТБ и САБ.

B информации от АП, передаваемой ПСР должны сообщаться сведения о месте происшествия и типе ВС, количестве пассажиров, характер перевозимого груза, наличие опасных грузов и др.

1. Оповещение ПСР об АП на аэродроме должно осуществляться за короткое время непосредственно лицами, осуществляющими наблюдение за ВС.

2. Система связи и оповещения ПСР должна отвечать требования норм годности к эксплуатации аэродромов и обеспечивать:

а)подачу звукового сигнала «Тревога» для ПСР со стороны диспетчерских пунктов УВД, диспетчерского пункта централизованного наблюдения и наблюдательного пункта АСС;

б) передачу информации ПСР о происшествии по каналам прямой связи со стороны диспетчерских пунктов УВД, ДЦПН и наблюдательных пунктов АСС;

в)передачу и обмен информацией между экипажами пожарных автомобилей, ДПЦН и руководителем АСР.

Для сбора расчетов применяются сигналы «Тревога» и «Готовность».

Сигнал «Тревога» когда АП произошло внезапно или до посадки аварийного ВС остается 30 минут. Сигнал «Готовность» подается когда до посадки аварийного ВС на данном аэродроме остается 30 минут и более.

По сигналу «Тревога» все расчеты АСК со своим снаряжением пребывают к месту АП или квадрат, указанный к оповещению, в нормативное время и приступают к выполнению спасательных работ. По сигналу «Готовность» все расчеты АСК со своим снаряжением следуют к месту сбора и ждут команду руководителя АСР к дальнейшим действиям.

Стартовая АСК дает подтверждение о приеме сигнала производственной диспетчерской службе предприятия (ПДСП).

Право на принятие решения о подачи сигнала оповещения предоставляется:

1.диспетчеру, непосредственно осуществляющему управление воздушным движением (старт, руление, посадка);

руководителю полетов;

сменному начальнику аэропорта (руководителю АСР);

руководителю предприятия ГА;

диспетчеру РКЦПС;

диспетчеру КЦПС;

начальнику СПАСОП УГА;

начальнику УГА.

Объявление сигналов осуществляется службой движения по циркулярной схеме или с применением специальной аппаратуры типа ГОРН-2.

При оповещении указывается:

· тип и номер ВС, терпящего бедствие;

· характер АП;

· номер квадрата, в котором произошло АП (по координатной сетке аэродрома или прилегающий местности);

· количество пассажиров;

· наличие, характер и степень опасности грузов на борту ВС.

Список использованных источников

1. Методики оценки соответствия нормам годности к эксплуатации в СССР гражданских аэродромов. М.: «Воздушный транспорт», 1992.144с.

2. Руководство по поисковому и аварийно-спасательному обеспечению полетов гражданской авиации СССР (РПАСОП ГА-91)/Утв. Приказом МГА от 28.03.91 № 65.М.:1991. 205с.

3. Рекомендации по тушению пожаров на воздушных судах на аэродромах ГА. М.: ГОСНИИ ГА, 1990. 97с.

4. Обеспечение пожарной безопасности на аэродромах гражданской авиации/ М. А. Джафаров и др. — М.:Транспорт, 1987.-263с.

5. Спасание и борьба с пожаром. Док. ИКАО 9137 — AN/898, часть, 1990. 213с.

6. Карточка оперативного плана тушения пожаров на ВС А-310.

7. Эксплуатация пожарной техники: Справочник / Ю. Ф. Яковенко, А. И. Зайцев, Л. М. Кузнецов и др. — М.: Стройиздат, 1991. — 415с.

Приложение1

Приложение 2

План аэродрома пожар тушение авиационный

Приложение 3

Схема связи и оповещения пожарно-спасательных расчётов ВПО СПАСОП на аэродроме

Приложение 4

Схема расстановки пожарных автомобилей при авиационном происшествии на ВС, А — 310

Пожар гидрожидкости гидросистемы шасси

· Тушение силами СВП ГПС-600

· Охлаждают стволами РС-70 со свернутым спрыском Пожар резины шасси

· Тушение силами СВП РСБ подавая раствор ПО

· Охлаждают стволами РС-70 со свернутыми насадками Пожар магниевых сплавов барабанов колес шасси

· Тушение стволами РС-70 со свернутыми насадками, раствор пенообразователяР=1,5−0,2 Мпа

· Охлаждают стволами РС-70 со свернутыми насадками.

Круговой пожар разлитого топлива

· Использовать лафетные стволы АА-60 (7310)

· АА 8/55 — одновременная прокладка рукавных линий со стволами СВП ГПС-600

Пожар внутри пассажирского салона

· Тушение проводить распыленными струями стволами РСБ

· Охлаждают стволами РС-70 со свернутыми насадками.