Проблемы формирования региональных логистических цепей и пути их решения

Проблемы формирования логистических цепей в Калининградской области

Особенности формирования и развития региональных логистических цепей связаны с наличием общехозяйственной специализации, экономическими, природно-климатическими, экономико-географическими особенностями региона. Основным фактором, определяющим характер отличий, складывающихся в региональных логистических цепях, является ресурсный потенциал территории. Ресурсы определяют специализацию, настоящее и будущее развитие. 41, 175] Имея развитое сельскохозяйственное производство, Калининградская область тем не менее слабо использует этот потенциал. Логистика — это больное место всей сельскохозяйственной отрасли, в том числе животноводства. В регионе, к сожалению, отсутствует действующая логистическая система доведения охлажденной мясной продукции до потребителя.

Направления развития обусловлены также и его целями. Априори непросто определить, какие цели будут общими, а какие приведут к различиям. [41, 176] Подобно различным подразделениям внутри одного предприятия различные организации, действующие в одной логистической цепи, при традиционном подходе преследуют собственные цели, стараются получить выгоду за счет партнера, т. е. в каком-то смысле конкурируют друг с другом. Это приводит к следующим негативным последствиям:

• — возникает неопределенность в деятельности логистической цепи, например, из-за широкого колебания спроса и отсутствия обмена соответствующей информацией между партнерами;
• — для компенсации неопределенности создаются повышенные страховые запасы, влекущие повышение соответствующих расходов;
• — логистическая цепь медленно реагирует на изменяющиеся условия, в частности, на изменение спроса;
• — нет доверия и как следствие уверенности в долговременном и взаимовыгодном сотрудничестве, что не позволяет разрабатывать долгосрочные планы совместного развития, приводит к конфликтным отношениям. 6]

Следующим приоритетным фактором является степень деловой активности в регионе и наличие развитой транспортной инфраструктуры. Разные региональные логистические системы имеют много общего, так как удовлетворяют в основном внутрирегиональные потребности (потребности населения и производственные потребности). Если деловая активность в регионе не вызывает сомнений, то транспортная инфраструктура, несмотря на все попытки региональных властей исправить положение, все еще вызывает массу нареканий.

Развитие автотранспорта Калининградской области сдерживается состоянием автопарка и дорожной сети области, не соответствующим европейским требованиям. Магистрали, выходящие к государственной границе и городам Приморской зоны, работают на пределе или с превышением своих технических возможностей, состояние пограничных переходов существенно отстает от потребностей международной торговли и транзита (по пропускной способности пунктов пропуска, техническому оснащению и организации электронного документооборота). 18].

На территории области отсутствует производство специализированной рефрижераторной техники, пригодной для перевозки мяса, поэтому техника может быть завезена в основном с территории Европы. В этом случае стоимость покупки импортной техники зависит от таможенного и визового режимов стран ЕС, отнюдь не благоприятствующего подобным закупкам. Поэтому рефрижераторную технику для перевозки мясной продукции приобретают в основном крупные агрохолдинги. Автопарк небольших фермерских хозяйств практически не пополняется и не обновляется, т. к. мелкие предприятия не в состоянии вкладывать деньги в покупку специализированного транспорта. Однако даже та техника, которая приобретается агрохолдингами, используется недостаточно эффективно из-за отсутствия квалифицированных логистических кадров, которые имели бы достаточный опыт построения эффективных логистических схем обслуживания российских агропромышленных предприятий.

В этой связи можно констатировать факт, что перевозка мяса в полутушах за многие километры на переработку (как пример неграмотного и нерационального логистического решения), рано или поздно экономически убьет любой животноводческий комплекс и крайне негативно скажется на всей агропромышленной отрасли. Подобные решения не оставят никаких шансов отечественным производителям мяса в конкурентной борьбе с иностранными производителями. 23].

Еще одним негативным фактором, препятствующим построению наиболее эффективных логистических цепей является то, что при их построении не может быть учтена судоходность рек. По мнению экспертов, в российских транспортных схемах практически не учитывается тот факт, что Россия — великая речная держава, имеющая десятки тысяч километров полноводных судоходных рек, а для перемещения на одно и то же расстояние 1 т груза по реке затрачивается в 6 раз меньше энергии, чем по железной дороге, и в 25 раз меньше, чем по автомобильной дороге. 42, 364].

Между тем, судоходство на внутренних водных путях региона малоинтенсивное. Основными причинами являются многолетнее недофинансирование из федерального бюджета на текущее содержание и капитальный ремонт внутренних водных путей региона и, как результат, постепенное снижение проходных габаритов путей и исключение из судоходства целых участков, а также отсутствие решения по вопросу использования внутренних водных путей Калининградской области судами, катерами и яхтами под флагами иностранных государств. 20].

Запрет, установленный статьей 23 Кодекса внутреннего водного транспорта Российской Федерации [21, 1001], на плавание по внутренним водным путям России судов под флагом иностранного государства сдерживает не только развитие водного туризма, но и развитие экономики региона в целом.

Калининградский порт так же имеет свои проблемы, препятствующие его бурному развитию. К ним могут быть отнесены: малая глубина моря в районе порта; ограниченные возможности морского канала по судопроходимости; недостаток свободных территорий для развития; необходимость крупных капиталовложений; низкая скорость железнодорожных перевозок; недостаток консалтинговых фирм, стивидорных компаний и логистических центров и, как следствие, — слабая конкурентоспособность с другими балтийским портами. 20].

Отдельной животрепещущей проблемой является рост тарифов на межрегиональные перевозки. Вкупе с задержками на границах они создают низкую конкурентоспособность транспортной системы региона по сравнению с транспортными системами сопредельных государств.

В новейшей истории достаточно примеров консолидированных усилий сопредельных с Россией государств по созданию альтернативных коммуникаций на различных направлениях. Понятно желание этих стран развивать и задействовать собственную транспортную инфраструктуру. Тем не менее, если исключить влияние труднопрогнозируемых геополитических проблем, то взвешенная позиция состоит в развитии транспортных сетей на основе критерия «эффективность — стоимость», в который входят транзитное время, качество обслуживания, затраты-тарифы при условии свободы передвижения и наличия альтернативных путей.

Так, основной причиной снижения объемов перевозок грузов железнодорожным транспортом (см. табл. 2.1) с участием Калининградской области является рост тарифов на калининградском направлении в 2008 году по железным дорогам России на 27,8%, Литвы — на 36,1%, Белоруссии — на 30%; в 2009 году по железным дорогам России и Белоруссии 9,4% и 14,5% соответственно. Наибольшее влияние на составляющую сквозного тарифа оказывают тарифы, устанавливаемые на железных дорогах Белоруссии и Литвы, доля которых составляет от 30% до 66% в общем тарифе.

Следует также отметить, что стоимость 1 тн-км перевозки груза транзитом по Литве в направлении порта Калининград при расстоянии 236 км в 2,8 — 3,3 раза выше, чем стоимость перевозки того же груза в направлении порта Клайпеды при расстоянии в 422 км.

Федеральная служба по тарифам, в рамках вступления Российской Федерации в ВТО, начиная с 2005 года, ежегодно проводила индексацию тарифов на Российские порты по территории Российских железных дорог, при этом тарифы на сухопутные пограничные переходы оставались неизменными. Калининградский транспортный комплекс становился все более и более неконкурентоспособным по сравнению с портами Прибалтики. Как следствие — отток грузопотоков, тяготеющих к перевалке через порты Калининградской области, в порты Прибалтики и Российские порты Северо-Западного бассейна Балтийского моря.

Не стоит обходить вниманием и тот факт, что стоимость кормов, электроэнергии и коммунальных услуг делает мясной бизнес низкорентабельным. Кроме того, при сравнении стоимости зарубежного и отечественного мяса необходимо принимать во внимание «входную» цену импортируемого мяса и его стоимость для конечного потребителя. Пока мясо пройдет через несколько торговых организаций — посредников, его цена в большинстве случаев превышает стоимость мяса отечественных производителей.

Таким образом, основными проблемами, препятствующими формированию оптимальных логистических цепей поставок в том числе сельскохозяйственной продукции в регионе, являются недостаточное развитие транспортной системы области, таможенные и региональные тарифы на перевозку товаров, а также финансовые проблемы участников рынка сельскохозяйственной продукции. Все эти проблемы требуют пристального внимания регионального и федерального правительства с целью разработки методов совершенствования формирования и развития логистических цепей в регионе.