Разработка предложений по улучшению организации дорожного движения на заданном участке дороги

Для исследования в курсовой работе был выбран участок дороги от пересечения с ул. Бочкина до ул. Циолковского. Все замеры производились непосредственно вблизи перекрестка, а также вблизи территории ОП «ул. Западная».

Советский район — административно-территориальная единица (городской район) в составе города Гомеля. Расположен в юго-западной части Гомеля. Образован в 1973 году. Площадь 5100 гектаров. Население более 177 000 человек (что составляет 37% всего населения). Основные улицы района — Речицкое шоссе, улица Барыкина, проспект Октября и улица Богдана Хмельницкого.

В районе имеется 3 парка и 22 сквера. Промышленность района — 37 крупных промышленных, 58 строительных организаций, 13 транспортных и 12 предприятий энергетики, 5 — нефтяной и газовой промышленности, 10 организаций перерабатывающей промышленности и сельского хозяйства. Крупнейшие промышленные предприятия района: ОАО «Гомельский химзавод»; РУП «ГЛЗ «Центролит»; РУП «Вагоноремонтный завод».

В Советском районе расположены:

· 4 высших учебных заведения;

· 3 профтехучилища;

· 21 общеобразовательная школа;

· 1 колледж;

· 1 лицей;

· 3 гимназии;

· 43 детских дошкольных учреждений.

1. Краткое описание объекта

На данном участке дороги имеется две полосы для движения ТС, по одной в каждом направлении, ширина которых составляет 3,75 метра (ширина всей проезжей части — 7,5 метров). Дорожная разметка на этом участке дороге отсутствует.

Перед (за) пешеходным переходом, который лежит вблизи перекрестка по улице Западная и, который обозначен дорожными знаками 5.16.1 «Пешеходный переход», установлена «искусственная дорожная неровность», о которой предупреждает водителей знак 1.16.1. Для регулирования дорожного движения используется дорожные знаки приоритета 2.1 «Главная дорога» и 2.4 «Уступить дорогу», так же используются запрещающие знаки 3.1 «Въезд запрещен» и ряд других. По всему участку дороги установлены фонари и зеленые насаждения.

Остановочный пункт находится вблизи нерегулируемого перекрестка. Он имеет подъездной карман шириной 2 метра и длиной 20 метров, что обеспечивает беспрепятственное опережение маршрутных тс, делающих посадку-высадку пассажиров. Данный ОП оборудован знаком 5.12.1 «Остановочный пункт автобуса и (или) троллейбуса», а также табличкой с расписанием движения МТС. Засорённости территории не наблюдается.

Масштабный план рассмотренного участка дороги показан на рисунке 1.1.

2. Экспериментальные исследования

2.1 Обследование условий движения

Обследование условий дорожного движения оценивается по величине «треугольника боковой видимости» и степени его прозрачности. Размеры этого треугольника определяются следующим образом. На траектории движения пешеходов определяется самая опасная точка, от этой точки в направлении обратном движению транспорта, откладывается сторона треугольника S₁= 3v₁ (в городских условиях при отсутствии ограничений скорости S₁ принимается равной 50 метров). И от этой же точки определяется наименьший видимый отрезок пешеходного пути S₂ = 4 м. Схема треугольника боковой видимости конфликтных точек представлена на рисунке 3.1.1

Рисунок 3.1.1 — Треугольник боковой видимости конфликтной точки Исходя из рисунка, можно сделать вывод, что степень прозрачности данного треугольника имеет удовлетворительное значение. Это обуславливается тем, что обзору водителей мешают вблизи посаженные деревья от кромки проезжей части.

2.2 Характеристики транспортных потоков

1. Измерения интенсивности движения и изучение состава транспортного потока проводятся не менее трех раз: в час пик, в меж пик и в дежурное время суток. Продолжительность каждого замера 10 минут. Подсчет ТС, проехавших за время измерения, приведены в таблице 3.2.1. На рисунке 3.2.1 показана схема движения ТС.

Рисунок 3.2.1 — Схема движения ТС Таблица 3.2.1 — количество ТС, проехавших по данному участку дороги

Для каждой строчки подсчитываете число прошедших ТС. Рассчитываются параметры распределения числа ТС, прошедших перекресток за 10 минут:

; (3.2.1)

; (3.2.2)

(3.2.3)

где Z число замеров с одинаковым значением ;

— суммарное число замеров, ;

— математическое ожидание распределения

— среднее квадратическое отклонение распределения;

— коэффициент вариации распределения.

Рассчитаем:

Рассчитаем следующие характеристики.

ИД для каждого десяти минутного интервала времени

авт/с.; (3.2.4)

авт/ч, (3.2.5)

где — продолжительность замера для каждой строки, .

авт/с;

авт/ч;

авт/с;

авт/ч;

авт/с;

авт/ч.

Средняя ИД за время измерений

авт./с.; (3.2.6)

авт./ч; (3.2.7)

авт/с.;

авт/ч.

Средняя ИД по направлениям

авт./с.; (3.2.8)

авт./ч; (3.2.9)

где — средняя интенсивность движения по направлениям для правоповоротных, левоповоротных и прямо идущих транспортных средств, авт/с;

Рассчитаем

авт/с;

авт/ч,

авт/с;

авт/ч,

авт/с;

авт/ч.

Доля в потоке ТС каждого типа

, (3.2.10)

где — число ТС данного типа.

Коэффициент приведения состава транспортного потока

; (3.2.11)

; (3.2.12)

(3.2.13)

где — частные коэффициенты приведения ТС данного типа По результатам измерений построим:

1. график неравномерности движения по десятиминутным интервалам.

2. картограмма и цифрограмма.

3. диаграмма состава ТП.

Рисунок 3.2.2 — График неравномерности движения Рисунок 3.2.4 — Диаграмма состава транспортного потока

2. Место проведения замеров скоростей выбирается на перегоне улицы с умеренным или интенсивным движением не ближе 120−150 м. от перекрестка. Желательно, чтобы длинна участка была приблизительно около 40−60 м. На рисунке 3.2.5 приведена схема замеров скоростей.

Рисунок 3.2.5 — Схема замеров скоростей Искомое расстояние определяется как

м; (3.2.14)

По каждому замеру подсчитывается и заносится в протокол скорость V.

км/ч. (3.2.15)

Нам необходимо произвести не менее 25. Результаты замеров занесем в таблицу 3.2.2.

Определим параметры распределения скоростей:

км/ч; (3.2.16)

км/ч; (3.2.17)

(3.2.18)

где — число замеров, соответствующих данному значению скорости;

— скорость данного замера, км/ч.

Таблица 3.2.2 — Протокол измерения мгновенной скорости в час пик

Произведем группирование скоростей. Поделим их на 5 групп.

1. Первая группа до 40 км/ ч: 37.9 км/ч, 37.2 км/ч.

2. Вторая группа от 40 до 50 км/ч: 48.5 км/ч, 48.5 км/ч, 50.0 км/ч, 43.9 км/ч, 48.0 км/ч, 45.7 км/ч, 48.9 км/ч, 49.9 км/ч, 46.8 км/ч.

3. Третья группа от 50 до 60 км/ч: 54.9 км/ч, 53.4 км/ч, 55.7 км/ч, 58.1 км/ч, 52.0 км/ч, 56.4 км/ч.

4. Четвертая группа от 60 до 70 км/ч: 61.2 км/ч, 65.2 км/ч.

5. Пятая группа превышающая 70 км/ч: 70.3 км/ч.

Рассчитаем параметры распределения скоростей:

км/ч;

км/ч;

.

Результаты расчетов сведем в таблицу 3.2.3.

Таблица 3.2.3 — Результаты измерения мгновенной скорости

На рисунке 3.2.5 показана доля транспортных средств, двигавшихся с определенной скорость движения.

Рисунок 3.2.6 — Кумулятивная прямая распределения скоростей в пиковый период времени Исходя из полученных результатов, можно сделать вывод, что скорость движения транспортных средств на перегоне улиц зависит от интенсивности движения, числа полос и их пропускной способности. Также на скорость влияет наличие пешеходных переходов.

2.3 Характеристики пешеходных потоков

1 Продолжительность измерений 10 мин. Данные замеров количества пешеходов, пересекающих дорогу ул. Западная, приведены в таблице 3.3.1.

Таблица 3.3.1 — Количество пешеходов

Суммарное значение интенсивности движения пешеходов определяется как

чел/ч; (3.3.1)

чел/ч, где — суммарное время измерений, с.

Доля нарушителей:

; (3.3.2)

.

Годовое число нарушителей

нар/год, (3.3.3)

где — годовой фонд времени, ч/год.

нар/год.

движение транспортный пешеходный маневрирование Таблица 3.3.2 — Результаты исследования нарушения правил пешеходами в различный период времени

2. При измерении интенсивности движения пешеходов, вышедших из МТС, определяются основные направления движения.

На схеме мы можем видеть, что вышедшие пешеходы из МТС двигаются в двух направлениях от остановочного пункта. Произведем замеры по каждому из этих направлений и результаты занесем в таблицу 3.3.3.

Таблица 3.3.3 — Интенсивность движения пешеходов, вышедших из МТС по направлениям

2.4 Исследование работы ОП

Обследуются условия движения и ожидания пешеходов непосредственно на ОП и измеряется время прибытия, убытия подвижных единиц, расстояние между бортовым камнем и крайним правым колесом подвижной единицы. Все данные сведены в таблицу 3.4.1.

Таблица 3.4.1 — Исследование работы ОП

Исходя, из данных результатов и визуальной оценки ОП можно судить о том, что на данном ОП сходит и входит малое количество людей, что говорит о небольшом пассажирообороте. Это и обуславливает то, что через этот ОП проходит лишь только один маршрут МТС.

На рисунке 3.4.1 и 3.4.2 показаны графики расстояния от подвижных единиц до кромки проезжей части, количество сошедших и вошедших пассажиров из МТС соответственно.

Рисунок 3.4.1 — График расстояний.

На рисунке мы видим, что большинство МТС производят посадку-высадку пассажиров на расстоянии от 0 до 0,5 метра от бортового камня.

2.5 Исследование взаимодействия

В течение не менее 30 минут необходимо фиксировать наблюдаемые маневры, записывая в соответствующую колонку индекс опасности маневра: б (бесконфликтный), к (конфликтный), о (опасный). При этом, опасные маневры подразделяются на 3 категории: легкая (л), средняя ©, тяжелая (т).

Приведем некоторые определения, которыми следует руководствоваться при выполнении данной работы.

Маневром называется существенное изменение скорости и (или) направления движения ТС. В зависимости от темпа изменения скорости или направления маневры подразделяются на служебные (темп — невысокий или умеренный) и экстренные (темп — высокий или предельный). В зависимости от характера взаимодействия с другими участниками движения маневры подразделяются на следующие категории опасности:

1) бесконфликтный — выполняется свободно, без видимого взаимодействия с другими участниками, когда ближайший главный конфликтующий участник прибудет (или уже убыл) в конфликтную точку не ранее чем через 3 с после оставления ее второстепенным конфликтующим участником;

2) конфликтный — когда для избежания коллизии главный конфликтующий участник вынужден предпринять служебные уклончивые действия, либо когда второстепенный конфликтующий участник вынужден экстренно отказываться от намеченного маневра;

3) опасный — как правило, вызывающий конфликтную ситуацию и имеющий место тогда, когда участники независимо от приоритета для избежания коллизии вынуждены предпринимать экстренные уклончивые действия.

Конфликтные ситуации подразделяются на 3 категории:

1. легкая — характеризуется как «очень опасно» ;

2. средняя — характеризуется как «чудом пронесло» ;

3. тяжелая — характеризуется как «чудом уцелел», когда произошел физический контакт между участниками, однако существенные повреждения ТС отсутствуют, а люди не пострадали.

На рисунке 3.5.1 показан участок дороги, на котором выполнялись замеры, а также наблюдаемые исследуемые ситуации за время наблюдения, занесем эти значения в таблицу 3.5.1.

Таблица 3.5.1 — Результаты исследований маневрирования

На рисунке 3.5.2 показано распределение маневров по степени опасности Рисунок 3.5.2 — Распределение маневров по степени опасности За время наблюдения было выявлено, что в основном на этом участке дороге происходят бесконфликтные маневры, они составляют 90% от общего числа маневров.

3. Результаты исследования

3.1 Анализ существующей организации дорожного движения

На данном исследуемом участке дороге остановочный пункт «ул. Западная» находится за нерегулируемым перекрестком, что сказывается на скорость ТС вблизи ОП. Так же на скорость ТС влияет и наличие дорожной неровности, при подъезде к нерегулируемому пешеходному переходу.

Во время наблюдения за ОП, было замечено, что некоторые водители МТС осуществляют посадку-высадку пассажиров вне заездного кармана. Это увеличивает время затрачиваемого МТС на маршруте, а также создает конфликтные ситуации на проезжей части и непосредственно на территории ОП с другими участниками дорожного движения.

При анализе пешеходных потоков было выявлено, что нарушения происходит при пересечении ул. Западная на перекрестке. Там нет никаких дорожных ограждений, и поэтому часть людей пересекают проезжую часть по диагонали, не доходя до пешеходного перехода.

3.2 Предложение по совершенствованию организации дорожного движения

Исходя, из исходных данных на данном участке дороге было произведен наезд на пешехода с ранением, повлекшим инвалидность, а также без указания тяжести последствий. Для предупреждения водителей, а также для дальнейшего предотвращения наезда на пешеходов на расстоянии не менее 50 метров от нерегулируемого пешеходного перехода установим знак 1.20 «Впереди пешеходный переход», а также установим дорожные ограждения для предотвращения несанкционированного перехода пешеходами проезжей части.

3.3 Экономическое обоснование предложений по совершенствованию организации дорожного движения

Экономически обоснуем данное предложение, для этого произведем расчет экономической эффективности по внедрению предложенного мероприятия. Годовая экономия от внедрения предложения определяется

д.е/год, (4.3.1)

где — текущие затраты при существующей организации дорожного движения;

— текущие затраты при усовершенствованной организации дорожного движения.

Текущие затраты при существующей организации дорожного движения принимаются с учетом имеющейся у нас аварийной ситуации, при участии ТС и пешехода, повлекшей за собой смерть пешехода (расчетная стоимость потерь в дорожном движении равняется 18 000 д. е и 2500 д. е), а так же с учетом затрат требуемых для установки дорожного знака и ограждений (25 д. е 3,1 пр/м).

Экономический эффект от внедрения предложений определяется по формуле

, (4.3.2)

где — единовременные затраты, необходимые для внедрения предложений;

— единые нормативный коэффициент капитальных вложений, равный 0,15.

Коэффициент экономической эффективности определяется из соотношения

. (4.3.3)

Срок окупаемости определяется по формуле

лет (4.3.4)

Если? или? 6 лет, то внедрение предложений экономически выгодно.

Производим экономическую оценку предложения по установке знака:

;

;

При анализе полученных результатов можно сделать вывод, что установка дорожного знака 1.20 а также дорожных ограждений, на данном участке дороге, целесообразно. Это поможет своевременно предупредит водителей, что вблизи имеется нерегулируемый пешеходный переход, и поможет предотвратить пересечение проезжей части в неустановленном месте.

Заключение

В данном курсовом проекте исследовался участок улицы Западная в зоне остановочного пункта «ул. Западная». Были измерены интенсивность движения ТС, интенсивность движения пешеходов через нерегулируемый пешеходный переход вблизи перекрестка. Были выявлены несоблюдения пешеходами ПДД, при несанкционированном переходе проезжей части. Доля нарушений составила примерно 39 191 чел/год, в пиковый период времени.

В результате проведения исследования и расчетов был предложен вариант по улучшению организации дорожного движения. С учетом этого варианта срок окупаемости по его внедрению составит 0,005 года, а так же это позволит снизить затраты при осуществлении организации дорожного движения, уменьшить конфликтные ситуации при взаимодействии пешеходов и ТС.

Список используемой литературы

1 Аземша, А. А. Обеспечение безопасности дорожного движения и перевозок: учеб пособие / С. А. Аземша, В. А. Марковцев, Д. В. Рожанский; М-во образования Респ. Беларусь, Белорус. Гос. ун-т трансп. — Гомель: БелГУТ, 2011. — 259с.

2 Аземша С. А. Правила дорожного движения с иллюстрациями и комментариями: учеб пособие / С. А. Аземша, Т. В. Грищенко, С. В. Скирковский; М-во образования Респ. Беларусь, Белорус. Гос. ун-т трансп. — Гомель: БелГУТ, 2010. — 271с.

3 Знаки дорожные. Общие технические условия: СТБ 1140−99, с изм. и доп. — Введ. 26.02.99. — Мн.: Межгос. Совет по стандартизации, метрологии и сертификации: Белорус. Гос. ин-т стандартизации и сертификации, 2005. — 110с.

4 Дороги автомобильные и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию допустимому по условиям обеспечения безопасности движения: СТБ 1291−2001. Введ. 21.11.2001. — Мн.: Межгос. Совет по стандартизации, метрологии и сертификации: Белорус. Гос. ин-т стандартизации и сертификации, 2001. — 15с.

5 ТКП 45−3.03−19−2006 (2 250) Автомобильные дороги. Нормы проектирования / М-во архит. И стр-ва. — Мн., 2006.