Логистическая инфраструктура как фактор повышения конкурентоспособности территории

Цель развития логистической инфраструктуры Красноярского края — содействие гармоничной структуризации товарных и сопутствующих потоков Красноярского края. Непременным условием создания эффективной логистической инфраструктуры является наличие реалистичного сценария развития экономики на длительный период или системы сценарных условий, позволяющих моделировать ее наиболее вероятную траекторию. Это обусловлено тем, что инфраструктурные проекты имеют длительный инвестиционный цикл. По мнению экспертов РБК, основным препятствием, сдерживающим сегодня данный процесс развития региональных логистических рынков, является отсутствие в регионах (за редким исключением) качественной логистической инфраструктуры, позволяющей предоставлять комплексное транспортно-распределительное обслуживание компаниям-клиентам, включая таможенное оформление, перевалку грузов с использованием различных видов транспорта, складирование и дистрибуцию [3]. Немаловажным фактором низкой заинтересованности в транспортировке грузов напрямую в регионы является сложившаяся система прохождения транзитных потоков через Москву (прежде всего, импортных товаров). Это усиливает несбалансированность грузопотоков, что сказывается на стоимости перевозки.

В научных работах А. Г. Гранберга [1], В. И. Сергеева [2], Т. А. Прокофьевой и О. Лопаткина [2], К. Л. Комарова [3]определяется содержание логистической сети. В наших исследованиях проведен анализ формулировок указанных авторов, несколько отличающиеся друг от друга, что позволило обобщить и уточнить содержательную часть определения региональной логистической сети.

К логистической сети (системе) К. Л. Комаров относит следующие предприятия и организации: транспорт (по видам транспорта), дорожно-строительный комплекс, транспортно-экспедиционные организации, торговые посреднические предприятия, а к основным отраслям, обслуживающим логистическую систему — связь и телекоммуникации, банки, страховые компании, склады [3]. В. И. Сергеев считает, что в интегрированных логистических сетях (системах) материальный поток рассматривается в более активном смысле, как объединяющий весь жизненный цикл изделия: от идеи к конструкции, затем к производству, распределению, продаже, послепродажному сервису и вновь к повторному циклу в соответствии с меняющимися запросами потребителей [2]. Следовательно, структура логистической сети региона имеет комплексный характер и включает в себя базовые функциональные звенья цепи поставок: поставщиков — товаропроизводителей, снабжение, производство, сбыт, сервис, потребителей.

Функциональными исполнителями выступают группы функциональных посредников: транспортные фирмы, информационные центры, оптовые торговые посредники, товарные и фондовые биржи, банки, страховые компании, таможенные посты, транспортно-складские комплексы, грузовые терминалы, вычислительные центры, предприятия связи, телекоммуникационные системы, производственные предприятия.

А.Г. Гранберг вводит в качестве основного понятия региональной экономики понятие экономического пространства, развивающее представление о территории. По его определению, экономическое пространство — это насыщенная территория, вмещающая множество объектов и связей между ними: населенные пункты, промышленные предприятия, хозяйственно освоенные и рекреационные площади, транспортные и инженерные сети и т. д., характерные для каждого региона [1]. логистическая инфраструктура конкурентоспособность регион В [2] развиваются идеи В. И. Сергеева, и логистической сети региона присваивается название «региональная логистическая транспортно-распределительная система (РЛ ТРС)», которая «представляет собой совокупность функциональных и обеспечивающих подсистем, состоящую из многочисленных взаимодействующих и взаимосвязанных элементов и звеньев региональной логистической сети, целевым образом организованных во времени и пространстве в логистические каналы и цепи, интегрированные экономическим потоком (товароматериальным, сервисным, информационным, людским и финансовым) и обеспечивающих снижение совокупных логистических издержек, связанных с продвижением товароматериальных и сопутствующих потоков при удовлетворении запросов клиентуры в количестве и качестве товаров и услуг и достижении максимального синергетического эффекта для системы в целом» .

Проведем корреляцию формулировок с определением понятия «инфраструктура рыночной экономики» из экономического словаря: «Инфраструктура рыночной экономики — комплекс производственных и непроизводственных отраслей и сфер деятельности, обеспечивающих функционирование субъектов экономики. Включает в себя: биржи, банки, посреднические структуры, маркетинговые, консалтинговые и аудиторские организации, страховые компании, средства деловой коммуникации, транспорт, систему подготовки кадров, информационные системы и др., облегчает осуществление товарообменных операций, повышает эффективность работы всех структурных звеньев рыночной экономики. Перечисленные выше элементы инфраструктуры в России находятся в стадии становления и совершенствования» [3].

В инфраструктуре рыночной экономики страны системно выделяются инфраструктуры регионов. Можно утверждать, что существует региональная структурная сеть предприятий и организаций, расположенных на территории региона. Продолжая следовать этой логике, утверждается, что из сети предприятий и организаций, при определенных целевых установках, возможно сформировать взаимосвязанные группы предприятий — каналы и цепи, создавая систему звеньев для достижения цели, т. е. целевую логистическую инфраструктурную систему. Данная система состоит из подсистем составляющих элементов инфраструктуры региональной экономики. Одной из таких региональных подсистем является подсистема логистической сети в экономическом пространстве региона, или региональная логистическая инфраструктура.

Таким образом, проведенный корреляционный анализ определений позволяет уточнить определение региональной логистической инфраструктуры. Это логистическая система функциональных составляющих — транспортных фирм, информационных центров, торговых посредников, банков, страховых компаний, таможенных постов, складских комплексов, предприятий связи — направленная на развитие качественно новых интегративных взаимоотношений в процессе товародвижения.

Влияние логистической инфраструктуры региона (РЛИ) на экономическое состояние региона многомерно: РЛИ затрагивает производственную, снабженческую, сбытовую деятельность, условия личной жизни граждан. РЛИ созданы во всех регионах и являются признаком (фактором) первого рода при оценке уровня взаимосвязей субъекта с окружающей средой и внутри субъекта между его функциональными составляющими [3]. Проблемы, существующие при перемещениях материальных, финансовых, информационных потоков и людей являются признаками недостаточно эффективного функционирования существующей РЛИ. Исследуем статистические данные основных экономических показателей по Сибирскому федеральному округу [3], в частности по Красноярскому краю. При сопоставлении статистических данных можно сделать вывод, что по развитию транспортных и торговых услуг — основной сферы логистической инфраструктуры — Красноярский край отстает от всех основных сибирских регионов (Новосибирска, Читы, Томска, Омска, Кемерово, Иркутска) [3].

Исследуем корреляцию данных по размерам оптовой торговли сибирских регионов (табл. 1) [3]. Для возможности оценки введен показатель кумулятивности К_кум, отражающий эффект масштаба, т. е. отношения величины валового регионального продукта, связанного с товародвижением, к числу хозяйствующих субъектов N в регионе на основании того, что практически все хозяйствующие субъекты являются потребителями услуг РЛИ. Этот параметр отличается от традиционного показателя эффективности системы, выражающегося как отношение результатов к затратам, что позволяет оценивать эффект интегративного изменения состояния РЛИ за счет увеличения масштабов ее деятельности:

К_кум = ВРП / N.

При анализе статистических данных (табл. 1) вычислен коэффициент объема оптовых продаж в расчете на одну хозяйствующую единицу в регионе. Наибольшие показатели оказались у Омской и Кемеровской областей — 4,76 млн руб. на одну хозяйствующую единицу и 4,49 млн руб. соответственно. У Красноярского края коэффициент объема оптовых продаж на одну хозяйствующую единицу равен 1,51 млн руб.

Таким образом, корреляционный анализ экономических параметров регионов Сибири относительно Красноярского края позволяет указать на признак одной из проблем логистической инфраструктуры Красноярского края — низкий уровень транспортных и торговых услуг и относительно невысокий объем оптовых продаж в расчете на одну хозяйствующую единицу (табл. 1). Причиной существования этих негативных признаков можно назвать группу характерных для логистической инфраструктуры Красноярского края факторов, понижающих ее конкурентоспособность:

• · значительное отставание в развитии транспортной инфраструктуры в части формирования терминальных комплексов для межтерриториальных коммуникаций в регионе;
• · отставание уровня сервиса при организации интермодальных перевозок от мирового уровня, что затрудняет участие в международных перевозках;
• · неразвитая координационная телекоммуникационная инфраструктура обеспечения перевозок в регионе;
• · отсутствие законодательной и нормативной базы в области логистики, стимулирующей создание интегративных логистических систем.

• 1. Гранберг А. Г. Основы региональной экономики: учебник для вузов / А. Г. Гранберг; Гос. ун-т — Высшая школа экономики. — 5-е изд. — М.: Изд. Дом ГУ ВШЭ, 2006. — 495 с.
• 2. Дыбская В. В., Зайцев Е. И., Сергеев В. И., Стерлигова А. Н. Логистика: Учебник / Дыбская В. В., Зайцев Е. И., Сергеев В. И., Стерлигова А. Н.; под ред. В. И. Сергеева. — М.: Эксмо, 2008. — 944 с. — Полный курс МВА.
• 3. Лукиных В. Ф. Методология управления многоуровневой региональной логистической системой. Монография / Красн.: ЛИТЕРА — принт, 2010. — 292 с.

Таблица 1 — Основные социально-экономические показатели по регионам Сибирского федерального округа (в текущих ценах).