Организация работы автобусов

Автобусный транспорт представляет наиболее массовый вид пассажирского автомобильного транспорта. Он играет существенную роль в единой транспортной системе страны. На его долю приходится более 60% объёма перевозок от всех видов массового пассажирского транспорта, и пассажирооборот составляет около 40%. Автобус как транспорт общего пользования получил распространение не только в городах, но и в сельской местности. Автобусы используются в городских, пригородных, междугородных и международных регулярных сообщений. В помассового пассажирского транспорта. Автобусы осуществляют транспортную связь на всей территории города и способствуют объединению всех районов города в единый городской комплекс. На внутрирайонных, межрайонных и внутриобластных маршрутах автобусный транспорт обеспечивает подвоз пассажиров к ж/д станциям, речным портам, дачным участкам, автовокзалам дальних автобусных сообщений. В междугородном сообщении автобусный транспорт осуществляет дополнительную работу ж/д и воздушного транспорта. В ряде случаев трасса дальних автобусных сообщений более прямолинейна и доставка пассажиров к месту назначения выполняется автобусами со значительной экономией времени.

Основными задачами субъектов осуществляющих пассажирские перевозки являются:

• — полное удовлетворение потребностей населения в пассажирских автомобильных перевозках.
• — обеспечение высокой культуры обслуживания пассажиров и обеспечение безопасности перевозок.
• — эффективное использование транспортных средств и максимальное снижение транспортных расходов
• — обобщение и распространение передовых методов работы.

В период проведения экономических реформ с 1992 по 2002 год на автомобильном транспорте страны произошли глобальные изменения в управлении и реформировании этой отрасли. Коренным образом изменилась собственность автомобильного транспорта, как субъектов оказания автотранспортных услуг. На рынке пассажирских автотранспортных услуг работают предприятия всех форм собственности от государственной, муниципальной, акционерной до частных предпринимателей.

Целью настоящего курсового проекта является организация работы автобусов на пригодном маршруте «Бор — Чистоборское».

Организация перевозок включает в себя:

• — систематическое изучение пассажиропотоков;
• — разработку на основе материалов обследования пассажиропотоков рациональных маршрутных схем, предусматривающих при необходимости открытие новых и изменение направления существующих маршрутов, выбор топа и определение количества подвижного состава на маршруте;
• — составление расписаний движения автобусов и график выпуска автобусов на линию;
• — управление движением транспортных средств и оперативный контроль регулярностью движений;
• — обслуживание пассажиров на автовокзалах, автостанциях и в пути следования;
• — организация труда водителей.
• 2. Технологический раздел

Расчет эксплуатационных показателей.

Время движения t_дв=60 мин Время простоя на промежуточных пунктах за рейс t_п.о.=5 мин Время сообщения.

t_с= t_дв+ t_п.о, мин.

t_с=60+5=65 мин Время рейса t_р.

Рейсом называется пробег автобуса в одном направлении. Время рейса включает в себя: время движения (t_дв), время простоя на промежуточных остановках (t_п.о) и время простоя на одном конечном пункте (t_к.о.).

t_{р.прямого}= t_дв+ t_п.о+t_к.о., мин.

t_к.о.=10 мин.

t_{р.прямого}=60+5+10=75 мин Время оборотного рейса Т_об..

Оборотным рейсом называется пробег автобуса в обоих направлениях. Время оборотного рейса включает в себя: время рейса в прямом направлении (t_{р.прямого}) и время рейса в обратном направлении (t_{р.обратного}).

t_{р.обратного}= t_{р.прямого} Т_об.= t_{р.прямого}+ t_{р.обратного}, мин Т_об. =75+75=150 мин Среднетехническая скорость v_Т. Среднетехническая скорость это отношение пройденного пути (L_м) ко времени движения (t_дв).

vТ=, км/ч где:

L_м — протяженность маршрута в километрах;

60 — коэффициент для перевода минут в часы.

L_м=28,4 км.

v_Т==28,4 км/ч Скорость сообщения v_с.

Скорость сообщения это отношение пройденного пути (L_м) к суммарному времени затраченному на движение и стоянку на промежуточных пунктах (t_с). Скорость сообщения характеризует затраты времени пассажира на поездку.

v_с=, км/ч где:

t_с — время сообщения, мин.

v_с==26,2 км/ч Эксплуатационная скорость v_э.

Эксплуатационная скорость это отношение пройденного пути (L_м) ко времени рейса (t_р).

v_э=, км/ч где:

t_р — время рейса, мин. t_р=75 мин;

L_м — протяженность маршрута в километрах. L_м=28,4 км.

v_э==22,7 км/ч.

Пассажиропоток маршрута.

Пассажиропотоком называется количество пассажиров которые перевозятся на каждом отрезке пути между остановками автобусного маршрута или в целом по сети всех автобусных маршрутов в одном направлении в единицу времени. Пассажиропотоки характеризуются напряженностью по участкам маршрута и объемом перевозок в единицу времени. Пассажиропотоки изображают в виде графика «Эпюр» или фиксируют в таблице. Пассажиропотоки не одинаковы по часам суток, дням недели, месяцам года, а также по участкам маршрута и направлением движения.

Для определения пассажиропотока как правило применяют 5 методов: Табличный; Талонный; Анкетный; Билетный; Глазомерный.

Чаще всего используют Табличный метод.

Табличный метод.

Проводится счетчиками внутри каждого автобуса, счетчики подсчитывают и вписывают в таблице количество вошедших и вышедших пассажиров на каждой остановке, фиксирует время начала и окончания каждого рейса, по окончании смены таблицы сдают на диспетчерский пункт для дальнейшей обработке.

Построение эпюр распределения пассажиропотоков по часам суток и участкам маршрута.

Эпюра пассажиропотока это графическое изображение объема перевозок по часам суток или участкам маршрута. Эпюра строится в масштабе вверху прямой пассажиропоток, внизу обратный.

Определение количества перевезенных пассажиров и выполненных определяем количество пассажиров перевезенных за сутки.

Q_сут=Q_{пр. напр.}+Q_{обр.напр.} Q_{пр.напр}=Q₅₋₆+Q₆₋₇+Q₇₋₈+ Q₈₋₉+Q₉₋₁₀+Q₁₀₋₁₁+Q₁₁₋₁₂+Q₁₂₋₁₃+Q₁₃₋₁₄+Q₁₄₋₁₅+Q₁₅₋₁₆+Q₁₆₋₁₇+Q₁₇₋₁₈+Q₁₈₋₁₉+Q₁₉₋₂₀+Q₂₀₋₂₁+Q₂₁₋₂₂+Q₂₂₋₂₃

Q_{пр.напр}=92+145+196+150+115+63+104+126+133+147+150+167+133+58+121+113+75+30=2118 пасс.

Q_{обр.напр.}=Q₆₋₇+Q₇₋₈+Q₈₋₉+Q₉₋₁₀+Q₁₀₋₁₁+Q₁₁₋₁₂+Q₁₂₋₁₃+Q₁₃₋₁₄+Q₁₄₋₁₅+Q₁₅₋₁₆+Q₁₆₋₁₇+Q₁₇₋₁₈+Q₁₈₋₁₉+Q₁₉₋₂₀+Q₂₀₋₂₁+Q₂₁₋₂₂+Q₂₂₋₂₃+Q₂₃₋₂₄

Q_{обр.напр.}=123+162+47+70+115+114+138+145+137+124+150+75+117+108+137+97+86+35=1980 пасс.

Q_сут=Q_{пр. напр.}+Q_{обр.напр.}=2118+1980=4098 пасс.

Пассажирооборот за сутки.

P_сут= Q_сут· L_ср, пкм.

где: L_ср — средняя дальность поездки одного пассажира, км L_ср=19,9 км.

P_сут — пассажирооборот за сутки, пкм.

P_сут=4098· 19,9= 81 550 пкм.

Выбор и расчет количества автобусов, интервала и частоты движения. Маршрут обслуживают автобусы марки ЛиАЗ-5256 q_н=89 пасс.

Количество автобусов на маршруте.

ед.

где: Q_max — максимальная мощность пассажиропотока на наиболее напряженном участке маршрута в час пик, пасс.

q_н — номинальная вместимость автобуса, пасс.

Т_об — время, ч.

Интервал движения — это промежуток времени через который автобусы следуют друг за другом по маршруту.

Частота движения — это количество автобусов проходящих в час в одном направлении.

Техническая характеристика автобуса ЛиАЗ 5256.

Автобус ЛиАЗ 5256.

Описание Автобус ЛиАЗ-5256 — самый известный и популярный Российский городской автобус. Автобусы ЛиАЗ-5256 представляют собой удачное сочетание современного конструкторского решения и низких эксплуатационных затрат, что, делает эту модель наиболее привлекательной для отечественного потребителя. Выпускаются городская и пригородная модели автобусов ЛиАЗ-5256.

Технические характеристики

Основные характеристики автобуса ЛиАЗ-5256.

Класс: большой Тип: городской, пригородный Длина, мм 11,4.

Ширина, мм 2,5.

База, мм 5,84.

Полная масса, кг 17,336/16,40.

Радиус разворота, м 11,5.

Максимальная скорость, км/ч 80.

Контрольный расход топлива, л/100 км 34/32.

Емкость топливного бака 238.

Преимущества Важным преимуществом автобуса ЛиАЗ-5256 является возможность установки как отечественных (КамАЗ, ЯМЗ), так и зарубежных силовых агрегатов. Городской автобус ЛиАЗ-5256 имеет три полноразмерные двухстворчатых двери, которые обеспечивают максимальное удобство посадки-высадки пассажиров. Автобус ЛиАЗ-5256 для пригородных сообщений имеет две двустворчатые двери в переднем и заднем свесе. Высота уровня пола автобуса составляет 740 мм, что является лучшим показателем в своем классе автобусов отечественного производства. Вентиляция окон. Отопление салона автобуса ЛиАЗ-5256 осуществляется за счет четырех, а рабочего места водителя за счет двух отопителей радиаторного типа, работающих от независимого жидкостного подогревателя. Детали кузова автобуса ЛиАЗ-5256 проходят перед покраской сложный процесс фосфатирования (с 2002 года — катафореза). Нижние панели бортов, надколесные ниши, ящики, подножки изготавливаются из оцинкованной стали. Лючки для доступа к агрегатам изготавливаются из алюминия. Внутренние полости основания кузова заполняются «Мовилем», а его низ покрывается «Диплазолью». Окраска кузова осуществляется в комплексе «Джейко», которое обеспечивает высокое качество лакокрасочного покрытия и долговременный срок службы кузова.

Расписание движения автобусов, сводное.

Оно является основным эксплуатационным документом по которому ПАТП обеспечивают работу автобусов на маршруте, задача работников службы эксплуатации заключается в том чтобы расписания были рациональными и обеспечивали:

• 1. Качество обслуживания пассажиров
• 2. Движение автобусов в соответствии с пассажиропотоками
• 3. Увязку расписаний с работой предприятий
• 4. Регулярность движения
• 5. Координацию с другими видами транспорта
• 6. Соблюдение норм безопасности

Основной формой расписания является сводное маршрутное расписание, на базе которого составляют расписание станционное (для конечных и контрольных промежуточных пунктов). Рабочее расписание для водителей и информационное для пассажиров.

Процесс разработки маршрутных расписаний делится на 2 этапа: 1. Подготовка и расчет исходных данных; 2. Составление расписаний.

Качество расписаний зависит от тщательности подготовки исходных данных: 1. Уточнение пассажиропотока по участкам маршрута; 2. Расстояние и время движения между остановочными пунктами, величины скоростей движения; 3. Выбор марки и количества автобусов, числа рейсов; 4. Установление времени рейса и оборота по периодам суток; 5. Определение величины максимально доступных интервалов движения; 6. Определение времени начала и окончания движения автобусов; 7. Распределение автобусов по маршрутам; 8. Выбор формы организации труда бригад автобусов.

Исходные данные для составления расписания движения автобусов.

2. Организационный раздел

Комплекс мер обеспечивающих рациональную расстановку водителей, регламентирующий время и сменность их на маршруте, а так же время отдыха — называют системой организации труда автобусных бригад.

Организация труда водителей и кондукторов должна обеспечивать:

• · чёткую работу автобусов в соответствии с утверждённым расписанием и качественным обслуживанием пассажиров;
• · безопасность перевозок пассажиров;
• · полное использование нормы рабочего времени за учётный период;
• · соблюдение установленных трудовым законодательством продолжительности рабочего дня, порядка предоставления отдыха и перерывов в работе для приёма пищи;
• · эффективное использование автобусов.

Условия движения автобусов на каждом маршруте различаются по характеру распределения пассажиропотока и объёма перевозок, времени оборотного рейса, открытия и закрытия движения, а так же по продолжительности пребывания автобусов на линии. Поэтому продолжительность смены водителей и кондукторов различаются по времени их выезда на различных маршрутах и зависят от маршрутных расписаний.

Учитывая, что время оборотного рейса, как правило, не кратно продолжительности рабочей смены не всегда возможно создать водителям рабочий день нормальной продолжительности. Поэтому по действующему положению, водителям автобусов допускается введение суммированного месячного учёта рабочего времени, с тем, что бы продолжительность рабочего времени фонда рабочего времени за месяц не превышала месячного фонда рабочего времени установленного законодательством.

По условиям безопасности дорожного движения продолжительность рабочей смены водителя при суммированном учёте рабочего времени может устанавливаться не более 10 часов.

В графиках сменности определяется время начала, окончания и продолжительности рабочей смены, время перерывов для отдыха и питания, а так же время доводятся до сведения водителей не позже чем за две недели до введения их в действие.

Перерыв для отдыха и питания предоставляется продолжительностью не более 2-х часов, как правило, в середине рабочей смены. Продолжительность ежедневного отдыха, вместе со временем перерывов для отдыха и питания, должна быть не менее двойного продолжительности времени работы в предшествующую отдыху смену. Нормальная продолжительность рабочего времени не может превышать 40 часов в неделю.

На пассажирском автотранспорте применяют следующие формы организации труда:

При такой организации за одним автобусом закрепляются 3 водителя, средняя продолжительность рабочей смены 8 ч., время нахождения автобуса на маршруте 16−17 ч.

Двухсполовинная форма Эта форма предусматривает закреплением за двумя автобусами 5 водителей, один их которых — подменный, средняя продолжительность рабочей смены 7 ч., время нахождения автобуса на маршруте 14−15 ч.

Сдвоенная форма Эта форма предусматривает закрепление за одним автобусом 2-х водителей, при этом на каждые 6 автобусов имеются 2 подменных водителя, продолжительность рабочей смены 7 ч., время нахождения автобуса на маршруте 15 — 16 ч.

Спаренная форма Эта форма предусматривает закрепление за одним автобусом 2-х водителей работающих через день, продолжительность рабочей смены 11 ч., время нахождения на маршруте 12−12,5 ч.

Полуторная форма Эта форма предусматривает закрепление 3-х водителей за двумя автобусами, продолжительность рабочей смены 8,9 ч., время нахождения на маршруте 9,1 — 9,6 ч.

Одиночная форма Эта форма предусматривает закрепление одного водителя за одним автобусом, продолжительность рабочей смены 9 ч., время нахождения автобуса на маршруте 8−10 ч.

В данном случае мы будем применять строенную форму организации труда, т.к. время в наряде 15,7 ч.

Автомобили-часы работы за месяц. За месяциюль. Д_к = 31 день АЧ_э = Т_н · Д_к

где:

АЧ_э — автомобили-часы в эксплуатации;

Т_н — время в наряде;

Д_к — дни календарные.

Тн = 15,7 ч. АЧэ = 15,7 · 31 = 490,7 а-ч.

Плановый фонд рабочего времени.

ФРВ_пл = (Д_к — Д_{сб, вск}. — Д_пр) · t_см — Д_пр · 1.

где:

ФРВ_пл — плановый фонд рабочего времени;

Д_{сб, вск.} — дни суббот и воскресений; Д_{сб, вск.} = 0 дн.

Д_пр — дни праздничные; Д_пр = 0 дн.

t_см — время смены, плановое. t_см = 8 ч.

ФРВ_пл = (31 — 10 -0) · 8 — 0 · 1 = 168 ч.

Количество водителей которое необходимо закреплять за одним автобусом.

где: N_в — количество водителей закрепленными за одним автобусом.

водителя Фактический фонд рабочего времени.

ФРВ_факт = (N₁ · Т_см1) + (N₂ · Т_см2) + Т_п-з · (N₁ + N₂).

где:

ФРВ_факт — фактический фонд рабочего времени;

N₁ — количество первых смен одного водителя; N₁ = 11_смен.

N₂ — количество вторых смен одного водителя; N₂ = 10_смен.

Т_см1 — время первой смены; Т_см1 = 6,6 ч.

Т_см2 — время второй смены; Т _см2 = 9,25 ч.

Т_п-з — подготовительно-заключительное время; Т_п-з = 0,38 ч.

ФРВ_факт = (11 · 6,6) + (10 · 9,25) + 0,38 · (11 + 10) = 173,1 ч.

Организация диспетчерского управления движением автобусов на маршруте При обслуживании населения перевозками необходимо организовать регулярность и точность движения автобусов. Регулярность и точность движения автобусов обеспечивается:

• · организацией диспетчерского управления и систематического контроля за движением каждого автобуса по маршруту;
• · введением контроля и учёта за движением автобусов по каждому рейсу, как на конечных так и на промежуточных контрольных пунктах маршрута;
• · использованием для контроля за движением автобуса технических средств связи;
• · введением расписания движения для каждого автобуса, в котором водителю указывается не только прибытие и отправление с конечных пунктов, но и время проследования промежуточных пунктов;
• · установлением для водителей строго допустимых отклонений от заданного времени по расписанию (для пригородного ± 3 мин.)

Диспетчерская служба на автобусном транспорте призвана подготавливать и организовывать выпуск автобусов на линию, руководить их движением на маршрутах, осуществлять контроль за своевременным возвращением их в предприятие. Диспетчерское руководство на автобусном транспорте подразделяется на внутрипарковое и линейное.

Основными задачами внутрипарковой диспетчеризации являются:

• · контроль за подготовкой автобусов к выпуску на линию;
• · подготовка путевой и диспетчерской документации;
• · организация своевременного выпуска на линию и контроль за временем выезда;
• · контроль и регистрация времени возвращения с линии по окончании рабочего дня;
• · регистрация всех случаев преждевременного возвращения автобусов с линии по техническим и др. причинам и принятия мер по внеочередной подготовки этих автобусов к повторному выезду или замене их другими автобусами;
• · контроль за соответствием фактического времени движения каждого автобуса времени установленному в утверждённых маршрутных расписаниях;
• · регулирование движения, если фактическое движение автобусов откланяется от времени установленного в расписаниях, изменились условия движения автобусов (туман, гололёд и др.), изменились условия перевозок и распределения пассажиропотоков на каких либо направлениях или маршрутах в отдельные периоды суток;
• · восстановление нарушенного движения при задержках на линии или выбытие автобуса по техническим или другим причинам;
• · подготовка суточной отчётности по исполненному движению.

В отличии от диспетчерского управления движением автобусами в городах, система диспетчерского управления движением автобусами в пригородном сообщении имеет свои характерные особенности, связанные со спецификой и условиями обслуживания пассажиров, протяженностью маршрута, продолжительностью рейса, расстоянием между остановочными пунктами и интервалами движения.

Диспетчерское управление движением автобусами на данном маршруте осуществляется диспетчерами автостанций, размещённых на конечных пунктах маршрута (Н. Новгород, Каменки) Диспетчерские службы автостанций оснащены проводной телефонной связью с АТП.

Основными методами диспетчерского регулирования движения автобусами в пригородном сообщении являются:

• · нагон, опоздание в очередном рейсе;
• · выдержка автобуса на конечной остановке;
• · увеличение интервала отправления автобусов с конечной станции;
• · использования резервных автобусов и др.

маршрутным расписанием и добивается выполнением предусмотренных расписанием рейсов.

Технологический процесс управления состоит из 3-х последовательно выполняемых этапов:

• · информации.
• · контроля.
• · регулирования.

Информация включает данные о выпуске, времени выезда автобусов из АТП или начальных пунктов, времени рейса.

Система контроля предусматривает за полным и своевременным выпуском, своевременным выполнением рейсов предусмотренных в маршрутных расписаниях, за регулярностью движения автобусов по каждому рейсу и др.

Полученная информация заносится в контрольную ведомость учёта и анализа расписания и регулярности движения по маршруту.

Система регулирования движения предусматривает необходимость применения диспетчером регулировочных мероприятий обеспечивающих восстановления нарушенной регулярности движения автобусов на маршруте.

Необходимую информацию диспетчера автостанции получают от диспетчера АТП и от водительского состава. Диспетчера автостанции обязаны систематически поддерживать связь между собой и АТП в целях взаимной информации по всем вопросам автобусного движения. Диспетчер автостанции передаёт смежной автостанции сведения о времени отправления автобусов, изменения графика движения и др.

3. Экономический раздел

Тарификация маршрута.

Размер оплаты за проезд и за провоз багажа на всех видов транспорта называют тарифной платой. На пригородных маршрутах применяются участковые тарифы, на каждом маршруте составляется таблица границ тарифных участков, таблица расстояний по маршруту и таблица стоимости проезда. Стоимость проезда на пригородном маршруте определяется по формуле:

С_бил =Ц_нту + (Ц_пту · N_пту), руб.

Производственная программа по расписанию движения автобусов.

Продолжительность работы автобуса на линии. Для каждого автобуса продолжительность работы на линии определяется по формуле:

автобус пассажиропоток эксплуатационный маршрутный Т_н = Т_заезда — (Т_выезда + Т_обед), ч.

Т_н — время в наряде, автобуса. Т_н = 15,7 ч.

Т_заезда — время заезда автобуса в ПАТП или время пересменки водителей;

Т_выезда — время выезда автобуса из ПАТП или время пересменки водителей;

Т_обед — время обеда.

• 1-ый автобус:
• 1-ая смена: Т_н1.1. = 12 ч. 05 мин. — (4 ч. 40 мин. + 50 мин.) = 6 ч. 25 мин.
• 2-ая смена: Т_н1.2. = 22 ч. 10 мин. — (12 ч. 05 мин. + 50 мин.) = 9 ч. 15 мин.
• 2-ой автобус:
• 1-ая смена: Т_н2.1. = 12 ч. 30 мин. — (5 ч. 05 мин. + 50 мин.) = 6 ч. 25 мин.
• 2-ая смена: Т_н2.2. = 22 ч. 35 мин. — (12 ч. 30 мин. + 50 мин.) = 9 ч. 15 мин.
• 3-ий автобус:
• 1-ая смена: Т_н3.1. = 12 ч. 55 мин. — (5 ч. 30 мин. + 50 мин.) = 6 ч. 25 мин.
• 2-ая смена: Т_н3.2. = 23 ч. 00 мин. — (12 ч. 55 мин. + 50 мин.) = 9 ч. 15 мин.
• 4-ый автобус:
• 1-ая смена: Т_н4.1. = 13 ч. 20 мин. — (5 ч. 55 мин. + 50 мин.) = 6 ч. 25 мин.
• 2-ая смена: Т_н4.2. = 23 ч. 25 мин. — (13 ч. 20 мин. + 50 мин.) = 9 ч. 15 мин.
• 5-ый автобус:
• 1-ая смена: Т_н5.1. = 13 ч. 45 мин. — (6 ч. 20 мин. + 50 мин.) = 6 ч. 25 мин.
• 2-ая смена: Т_н5.2. = 23 ч. 50 мин. — (13 ч. 45 мин. + 50 мин.) = 9 ч. 15 мин.
• 6-ой автобус:
• 1-ая смена: Т_н6.1. = 14 ч. 10 мин. — (6 ч. 45 мин. + 50 мин.) = 6 ч. 25 мин.
• 2-ая смена: Т_н6.2. = 00 ч. 15 мин. — (14 ч. 10 мин. + 50 мин.) = 9 ч. 15 мин.

Среднее время в наряде.

где: — сумма времени в наряде всех смен;

=Т_н3.2. + Т_н4.1.+ Т_н4.2.+ Т_н5.1. + Т_н5.2. + Т_н6.1.+ Т_н6.2. + Т_н3.1.+ Т_н2.2.+ Т_н2.1.+ Т_н1.2.+ Т_н1.1. =.

9 ч. 15 мин.+ 6 ч. 25 мин. +9 ч. 15 мин.+ 6 ч. 25 мин. +9 ч. 15 мин.+ 6 ч. 25 мин. +9 ч. 15 мин.+ 6 ч. 25 мин. +9 ч. 15 мин.+ 6 ч. 25 мин. +9 ч. 15 мин.+ 6 ч. 25 мин. =94 ч.

Пробег с пассажирами по маршруту.

L_пасс = L_м · Z_р, км.

где:

L_пасс — пробег с пассажирами, км;

L_м — длина маршрута, L_м = 28,4 км.

Z_р — количество рейсов всех автобусов, Z_р = 72 рейса.

L_пасс = 28,4 · 72 = 2044,8 км Общий пробег автобусов по маршруту.

L_общ = L_пасс + L₀, км.

где:

L_общ — общий пробег всех автобусов за один день работы, км.;

L₀ — нулевой пробег всех автобусов за день, км.

L_общ = 2044,8 + 60 = 2104,8 км Коэффициент использования пробега.

=.

где:

— коэффициент использования пробега.

=.

Списочное количество автобусов.

Асп =.

А_сп — списочное количество автобусов А_э — количество автомобилей в эксплуатации, А_э = 6 автобусов.

— коэффициент выпуска автобусов на линию, = 0,8.

Автомобили-дни в хозяйстве.

АД_х = А_сп · Д_к, а-дн.

где:

АД_х — автомобили-дни в хозяйстве.

АД_х = 8 · 365 = 2920 а-дн.

Автомобили-дни в эксплуатации.

АД_э = АД_х ·, а-дн.

где:

АД_э — автомобили-дни в эксплуатации.

АД_э = 2920 · 0,8 = 2336 а-дн.

Среднесуточный пробег одного автобуса.

L_cc =, км.

где:

L_сс — среднесуточный пробег одного автобуса.

L_сс =.

Общий годовой пробег.

L_{общ.год} = L_сс · АД_э, км.

где:

L_{общ.год} — общий годовой пробег, км.

L_{общ.год} = 350,7 · 2336 = 819 235 км.

Производительный пробег автобусов за год.

L_пр.год = L_{общ.год} ·, км.

где:

L_пр.год — производственный пробег за год.

L_пр.год = 819 235 · 0,97 = 794 658 км.

Выработка автобуса за один автомобиле-день работы.

а) в пассажирокилометрах:

W_пкм = q · · Т_н · v_э ·, пкм.

где:

W_пкм — выработка автобуса за один автомобиле-день работы в пассажирокилометрах, пкм.;

q — вместимость автобуса, q=89 пасс.;

v_э — скорость эксплуатационная, v_э = 22,7 км.;

— коэффициент использования вместимости (динамический), = 0,865.

Т_н — время в наряде, автобуса. Т_н = 15,7 ч.;

— коэффициент использования пробега. = 0,97.

W_пкм = 89 · 0,865 · 15,7 · 22,7 · 0,97= 26 614 пкм.

б) в пассажирах:

W_пасс =, пасс.

где:

W_пасс — выработка автобуса за один автомобиле-день работы в пассажирах.

L_ср — средняя дальность поездки одного пассажира, км.; L_ср = 19,9 км.

W_пасс =.

Объем перевозок пассажиров за год.

Q_год = W_пасс · АД_э, пасс.

где:

Q_год — объем перевозок пассажиров за год, км.

АД_э — автомобили-дни в эксплуатации, АД_э =2336 а-дн.

Q_год = 1337 · 2336 = 3 123 232 пасс.

Пассажирооборот за год.

Р_год = Q_год · L_ср, пкм.

где:

Р_год — пассажирооборот за год, пкм.

Р_год = 3 123 232 · 19,9 =62 152 317 пкм.

Производственная программа по эксплуатации автобусов по маршруту Бор-Чистоборское

Заключение

Целью курсового проекта предусматривалось организации движения на пригородном маршруте «Бор-Чистоборское». Согласно исходным данным и проведённым расчётам для организации движения и обеспечения перевозок заданного количества пассажиров на пригородном маршруте протяжённостью — 28,4 км, потребуется 6 автобусов ЛиАЗ — 5256. В соответствии с распределением пассажиропотока по часам суток движение на автобусном маршруте начинается — 5 часов 00 минут и заканчивается — 23 час 55 минут. Время оборотного рейса составляет — 2,5 часа, интервал движения в течении всего времени на маршруте одинаков и равен — 25 минуты. Среднетехническая скорость движения автобусов по маршруту — 28,4 км/ч. Одним автобусом за день выполняется — 12 рейсов. Всего рейсов за сутки — 72, предусмотренных расписанием. Среднее время пребывания автобуса в наряде — 15 часов 40 минут., за день всеми автобусами выполнено: общий пробег — 2104,8 км., коэффициент использования пробега — 0,97, полезный пробег — 2044,8 км. По маршруту установлен тариф в соответствии с таблицей стоимости билета.

• 1. Методические указания по выполнению курсового проекта.
• 2. Краткий автомобильный справочник, «Транскансалтинг», 1994 г.
• 3. Спирин И. В., Организация и управление пассажирскими перевозками, Москва, «Академия», 2003 г.