Разработка стратегии развития транспортной организации ООО «Микад»

на тему: Разработка стратегии развития транспортной организации ООО «МИКАД»

Содержание Введение ГЛАВА 1. ТЕОРЕТИКО-МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ИССЛЕДОВАНИЯ СТРАТЕГИИ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТА

1.1 Организационно-правовые основы функционирования транспортных организаций различного уровня

1.2 Совершенствование форм и методов управления, организации, нормирования и оплаты труда на транспорте

1.3 Анализ экономических проблем развития транспорта в России и ее регионах ГЛАВА 2. ФОРМИРОВАНИЕ И РЕАЛИЗАЦИЯ СТРАТЕГИИ РАЗВИТИЯ ООО «МИКАД»

2.1 Общая характеристика предприятия, анализ и оценка социально-экономического развития, проблемы и перспективы

2.2 Система планирования производственно-хозяйственной деятельности ООО «МИКАД»

2.3 Оценка эффективности использования основных фондов ООО «МИКАД»

ГЛАВА 3. РАЗРАБОТКА РЕКОМЕНДАЦИЙ И МЕРОПРИЯТИЙ ПО РЕАЛИЗАЦИИ СТРАТЕГИИ РАЗВИТИЯ ООО «МИКАД»

3.1 Разработка бизнес-плана развития ООО «МИКАД»

3.2 Разработка предложений по повышению эффективности стратегического планирования и реализации бизнес-плана развития ООО «МИКАД»

ГЛАВА 4. ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ СТРАТЕГИИ РАЗВИТИЯ ООО «МИКАД»

4.1 Недостатки организации труда в ООО «МИКАД»

4.2 Оценка эффективности внедрения предложений по совершенствованию организации труда ГЛАВА 5. ЭКОЛОГИЯ И БЕЗОПАСНОСТЬ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ

5.1 Безопасность рабочего процесса. Организация охраны труда. Мероприятия по охране труда

5.2 Пожарная безопасность. Экологическая безопасность окружающей среды Заключение Список использованной литературы Приложение

Введение

В настоящее время российская экономика оказалась перед системным вызовом, характер и качество которого определяются сочетанием трех фундаментальных факторов: усиление глобальной конкуренции, охватывающей рынки товаров, услуг, капитала, и других факторов экономического роста; возрастание роли человеческого капитала в социально-экономическом развитии и исчерпание источников экспортно-сырьевого типа развития, базирующихся на интенсивном наращивании топливного и сырьевого экспорта, усиление приоритета мер инновационного характера и обеспечения глубокой переработки сырья, что требует повышения мобильности населения, грузов, услуг и капитала См. Сайт Министерства транспорта Российской Федерации http://www.mintrans.ru/.

Одновременно в России появились существенные ограничения роста экономики, обусловленные недостаточным развитием транспортной системы. Сегодняшние объемные и качественные характеристики транспорта, особенно его инфраструктуры, не позволяют в полной мере и эффективно решать задачи растущей экономики, в том числе удовлетворения спроса инновационного сектора на высококачественные транспортно-логистические услуги. Все это требует от российского транспорта существенной перестройки.

Актуальность выбранной темы состоит в том, что преобладавший в начале 90-х годов ХХ века тезис о несовместимости рыночных отношений и плановой деятельности обусловил общий спад прогнозно-аналитической деятельности в сфере комплексного развития экономики страны. Однако анализ реальных проблем и потребностей руководства предприятий, а также мирового опыта подтверждает, что сочетание планового регулирования и рыночных механизмов не только возможно, но и необходимо.

В настоящее время проблема разработки стратегических планов стала особо актуальной для руководителей предприятий всей форм собственности.

С одной стороны, стратегический подход к развитию отраслей экономики определяется желанием региональной власти вернуться к плановым основам ведения хозяйствования, избегая при этом чрезмерной детализации. Для того чтобы проводить последовательную работу по развитию отрасли, необходимо определить базис для объединения всех усилий и возможностей развития.

Стратегический план развития транспортной отрасли — это своего рода «золотая середина» между рыночным способом хозяйствования и целесообразностью централизованного планирования. Он позволяет сформулировать перспективные цели и ориентиры социально-экономического развития, использовать экономические рычаги и стимулы в принятии решений, выбирать альтернативные варианты развития, эффективно работать в рыночной экономике См. Сайт Министерства транспорта Российской Федерации http://www.mintrans.ru/.

Разработанность данной тематики в научной литературе представлена широким спектром научной литературы. Общие принципы менеджмента заложены в учебниках таких известных авторов, как: М. Мескон, М. Альберт, А. С. Большаков, А. Г. Гладышев, Н. Н. Громов, Р. Л. Дафт, Г. П. Зинченко, В, А., Персианов, Ф. Хедоури и других. Для написания работы был проанализирован большой объем литературы по стратегическому менеджменту и стратегическому планированию. Особого внимания заслуживают труды таких авторов, как В. И. Арсёнов, В. А. Баринов, Б. Валетта, О. С. Виханский, А. Л. Гапоненко, А. Е. Илларионов, А. В. Курбатов, А. Т. Зуб, Б. Н. Кузык, Ю. Н. Лапыгин, В. Г. Старовойтов, Н. С. Усков, Р. А. Фатхутдинов и др. В них рассматриваются теоретические основы стратегического планирования и методология разработки стратегических планов развития отраслей экономики.

В периодической научной литературе существует большое количество научных исследований на тему стратегического планирования и управления. В трудах таких ученых, как: В. К. Заусаев, Е. Иванов, Е. Колесник, С. Г. Ходасевич, Л. С. Фёдоров, Л. Шапиро и других проводятся социологические исследования в области стратегического планирования развития отраслей экономики, оценивается качество стратегического планирования, предлагаются методические рекомендации по разработке стратегических планов, приводится анализ уже разработанных стратегических планов (стратегий развития) и другие.

Цель написания дипломной работы состоит в исследовании системы стратегического планирования в транспортной отрасли и разработке на данной основе предложений по повышению эффективности в транспортной компании ООО «МИКАД».

Задачи дипломной работы обусловливают выполнение поставленной цели:

изучить теоретические основы стратегического планирования и управления;

обозначить сущность и основные этапы стратегического планирования транспортной отрасли;

провести анализ конкурентных преимуществ, возможностей и трудностей организации труда в ООО «МИКАД»;

на основе проведенного анализа разработать проектные предложения по совершенствованию организации труда в ООО «МИКАД».

Объектом научного исследования является стратегия развития ООО «МИКАД».

Предметом дипломной работы являются организационно-правовые и социально-экономические отношения, формирующиеся в процессе стратегического планирования ООО «МИКАД».

Методологическую основу научного исследования составляют системный и сравнительный анализ.

Эмпирическую базу выпускной квалификационной работы составляют научные исследования в области стратегического планирования, стратегические планы развития транспорта.

Логическая структура данной выпускной квалификационной работы представлена следующим образом:

введение

 — в данном пункте содержится оценка современного состояния решаемой научной проблемы, связь данной работы с другими научно-исследовательскими работами, цели и задачи работы, объект и предмет выпускной квалификационной работы;

в первой главе излагается сущность стратегического планирования на основе исследования теоретических работ отечественных и зарубежных авторов по направлению стратегического планирования и управления в общем и стратегического планирования транспортной отрасли;

во второй главе производится комплексный экономический анализ ООО «МИКАД»; производится обоснование экономической значимости предлагаемых мероприятий, математическое и статистическое обеспечение работы;

в третьей главе осуществляется разработка проектного решения по направлению стратегического развития ООО «МИКАД»;

в четвертой главе рассчитывается экономическая эффективность предложенных мероприятий;

в пятой главе рассматриваются вопросы экологической безопасности жизнедеятельности предприятий транспорта;

в заключении изложены основные выводы по работе. Раскрыта связь изученной темы с более широкой проблемной областью, показывается место и роль предлагаемых мероприятий для ООО «МИКАД».

ГЛАВА 1. ТЕОРЕТИКО-МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ИССЛЕДОВАНИЯ СТРАТЕГИИ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТА

1.1 Организационно-правовые основы функционирования транспортных организаций различного уровня Сегодня транспорт является важнейшей составной частью производственной инфраструктуры Российской Федерации. Устойчивое и эффективное функционирование транспорта обусловливает высокие темпы экономического роста, обеспечение национальной безопасности и обороноспособности страны, повышение качества жизни населения, рациональную интеграцию Российской Федерации в мировую экономику См. Сайт Министерства транспорта Российской Федерации http://www.mintrans.ru/.

Новые экономические и политические реалии ставят перед государством совершенно новые задачи. Их реализация требует всестороннего анализа проблем, существующих в указанной сфере, и перехода к программно-целевым методам работы.

Системной проблемой транспортной отрасли является несоответствие между низким уровнем ее развития, эффективностью и качеством функционирования и возрастающим спросом экономики и общества на транспортные услуги. Для решения указанной проблемы, в частности, необходимо совершенствование системы управления транспортом.

В процессе управления транспортным комплексом Российской Федерации складываются организационно-правовые отношения, начиная с деятельности федеральных государственных органов управления и заканчивая низовыми объектами системы управления (транспортными предприятиями всех форм собственности и т. д.).

Определяющим для организации транспортной инфраструктуры является система государственного управления.

На федеральном уровне высшими органами управления транспортом являются Правительство Российской Федерации, Министерство транспорта Российской Федерации. В соответствии со статьей 14 ФКЗ от 17 декабря 1997 г. Nо 2-ФКЗ «О Правительстве Российской Федерации» Правительство РФ обеспечивает, прогнозирует социально-экономическое развитие Российской Федерации, разрабатывает и осуществляет программы развития приоритетных отраслей экономики (например, приняты Программа социально-экономического развития Российской Федерации на среднесрочную перспективу (2006;2008 годы) от 19 января 2006 г., Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года от 17 июня 2008 г. и другие) См. Сайт Министерства транспорта Российской Федерации http://www.mintrans.ru/.

Непосредственное управление транспортом осуществляет Министерство транспорта. Министерство транспорта Российской Федерации осуществляет функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере гражданской авиации, морского, внутреннего водного, железнодорожного, автомобильного, городского электрического (включая метрополитен) и промышленного транспорта, дорожного хозяйства, геодезии и картографии.

Федеральная служба по надзору в сфере транспорта реализует функции по контролю и надзору в сфере воздушного, морского, внутреннего водного, железнодорожного, автомобильного и городского электрического (включая метрополитен), промышленного транспорта и дорожного хозяйства, а также функции по техническому надзору за спортивными судами.

Особое место в системе источников транспортного права занимают транспортные уставы и кодексы, принятые в форме федеральных законов. Они основываются на гл. 40 ГК РФ и детально регламентируют отношения, возникающие при перевозке грузов, пассажиров и багажа, а также при обеспечении транспортной деятельности. К ним относят: Воздушный кодекс Российской Федерации (1997 г.) (далее — ВК РФ), Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации (1999 г.) (далее — КТМ РФ), Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации (2001 г.) (далее — КВВТ РФ), Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации (2003 г.) (далее — УЖТ РФ), Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта (2007 г.) (далее — УАТ РФ). Эти документы носят комплексных характер и воздействуют на разнородные частные и публичные отношения, возникающие на различных видах транспорта. При этом следует согласиться с В. А. Дозорцевым, который полагает, что в подобных комплексных актах невозможно выделить общие правовые положения, характерные для отраслевого кодекса См. Сайт Министерства транспорта Российской Федерации http://www.mintrans.ru/. Из-за отсутствия общих начал комплексные акты оправданны только для достаточно узкой сферы, только в ее рамках проявляется специфика таких актов. Узкая сфера действия комплексного акта не исключает его большого объема и значимости для обширной сферы транспортных отношений. Тем не менее действующие транспортные кодексы не образуют самостоятельно отраслевой юридической системы и подлинные функции кодекса не выполняют.

В системе федеральных подзаконных источников транспортного права наибольшей юридической силой обладают указы Президента Российской Федерации, содержащие нормативные правовые положения по важнейшим вопросам транспортной деятельности (например, Указы Президента Российской Федерации от 31 марта 2010 г. N 403 «О создании комплексной системы обеспечения безопасности населения на транспорте», от 16 марта 2010 г. N 321 «О мерах по организации движения высокоскоростного железнодорожного транспорта в Российской Федерации») См. там же.

К иным подзаконным нормативным правовым актам как источникам транспортного права относятся постановления Правительства Российской Федерации и огромное количество ведомственных инструкций, положений, правил и т. п., принимаемых различными органами исполнительной власти. Правительство РФ издает постановления, имеющие нормативный характер, на основании и во исполнение Конституции РФ, федеральных законов, нормативных указов Президента РФ (например, Постановления Правительства РФ от 15 апреля 2011 г. N 272 «Об утверждении Правил перевозок грузов автомобильным транспортом», от 9 июня 2010 г. N 409 «Об осуществлении должностными лицами Федеральной службы по надзору в сфере транспорта контрольных (надзорных) функций», от 12 августа 2010 г. N 623 «Об утверждении технического регламента о безопасности объектов внутреннего водного транспорта») См. Сайт Министерства транспорта Российской Федерации http://www.mintrans.ru/.

В сфере транспортного нормотворчества ключевую роль играет Министерство транспорта Российской Федерации, которому в соответствии с Положением, утв. Постановлением Правительства РФ от 30 июля 2004 г. N 395, предоставлено право самостоятельно принимать многочисленные и разнородные нормативные правовые акты в установленной сфере деятельности: правила перевозок пассажиров, багажа, груза, грузобагажа на основании и во исполнение транспортных уставов и кодексов; правила формирования и применения тарифов, взимания сборов в области транспорта, правила продажи билетов, выдачи грузовых накладных и других перевозочных документов; правила государственной регистрации гражданских воздушных судов; акты, устанавливающие формы бланков различных документов; порядок выдачи специальных разрешений на осуществление международных автомобильных перевозок опасных грузов; правила перевозок грузов в прямом смешанном сообщении; положение о классификации судов внутреннего и смешанного (река — море) плавания.

К ведению субъектов Российской Федерации относятся региональный транспорт и пути сообщения, управление региональной транспортной инфраструктурой. В связи с этим в регулировании транспортной деятельности немаловажную роль играют нормативные правовые акты субъектов Российской Федерации, прежде всего законы субъектов Российской Федерации. В качестве примера можно привести Закон города Москвы от 11 июня 2008 г. N 22 «О такси в городе Москве», Закон Курской области от 29 декабря 2005 г. N 110-ЗКО «Об автомобильных дорогах общего пользования регионального значения Курской области», Закон Санкт-Петербурга от 22 апреля 2009 г. N 175−38 «О транспортном обслуживании водным транспортом Санкт-Петербурга» См. Сайт Министерства транспорта Российской Федерации http://www.mintrans.ru/.

1.2 Совершенствование форм и методов управления, организации, нормирования и оплаты труда на транспорте транспорт нормирование управление оплата Выбор направлений развития транспортной системы базируется на Прогнозе долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2030 года, бюджетных посланиях Президента Российской Федерации Федеральному Собранию Российской Федерации, Сценарных условиях долгосрочного прогноза социально-экономического развития Российской Федерации до 2030 года, законодательных и иных нормативных правовых актах в области обороны и национальной безопасности Российской Федерации, а также учитывает вступление России в ВТО и стратегические документы, определяющие перспективные направления развития экономики и социальной сферы регионов России, отраслей экономики, транспортной системы страны в целом и отдельных видов транспорта, перспективы развития транспортно-логистической инфраструктуры, перспективы международной транспортной интеграции, прежде всего в рамках СНГ, ЕврАзЭС и Единого экономического пространства Республики Беларусь, Республики Казахстан и Российской Федерации, учитывать опыт развития транспортных систем в странах с быстро развивающимися экономиками (Китай, Бразилия, Индия, ЮАР) См. там же.

При разработке Транспортной стратегии необходимо учитывать положения Стратегии инновационного развития Российской Федерации на период до 2020 года, Энергетической стратегии России на период до 2030 года, Долгосрочной программы развития угольной промышленности России на период до 2030 года, Стратегии развития металлургической промышленности России до 2020 года, Стратегии развития химической и нефтехимической промышленности на период до 2015 года, Стратегии развития тяжелого машиностроения на период до 2020 года, Стратегии развития промышленности строительных материалов и индустриального домостроения на период до 2020 года, Стратегии развития лесного комплекса Российской Федерации на период до 2020 года, Государственной программы развития сельского хозяйства и регулирования рынков сельскохозяйственной продукции, сырья и продовольствия на 2013 — 2020 годы, Стратегии социально-экономического развития Центрального федерального округа на период до 2020 года, Стратегии социально-экономического развития Северо-Кавказского федерального округа до 2025 года, Стратегии социально-экономического развития Дальнего Востока и Байкальского региона на период до 2025 года, Стратегии социально-экономического развития Сибири до 2020 года, Стратегии развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2020 года, Стратегии развития судостроительной промышленности на период до 2020 года и на дальнейшую перспективу, Стратегии развития транспортного машиностроения Российской Федерации в 2007;2010 годах и на период до 2015 года, Стратегии развития авиационной промышленности на период до 2015 года, Стратегии развития автомобильной промышленности Российской Федерации на период до 2020 года.

Транспортные предприятия постепенно адаптируются к новым условиям хозяйствования. Однако многие вопросы работы и развития транспорта в условиях формирования рыночных отношений пока не получили удовлетворительного решения.

Транспортная система в целом и ряд ее ключевых сегментов (инфраструктура железнодорожного транспорта и внутренних водных путей, автомобильные дороги) хронически недоинвестирована и не обладает резервами «долговременной устойчивости» См. Сайт Министерства транспорта Российской Федерации http://www.mintrans.ru/.

В ряду основных недостатков российского транспорта особо выделяются низкий технический уровень и неудовлетворительное состояние его производственной базы.

Недостаточные объемы реконструкции и строительства инфраструктурных объектов, а также темпы пополнения и обновления парков подвижных средств транспорта, другой транспортной техники привели в последние годы к существенному ухудшению их технического состояния (возрастная структура, увеличение износа и т. д.) и работоспособности.

1.3 Анализ экономических проблем развития транспорта в России и ее регионах В Российской Федерации, как и в других развитых странах, транспорт является одной из крупнейших базовых отраслей хозяйства, важнейшей составной частью производственной и социальной инфраструктуры.

Протяженность путей сообщения транспортной системы России по состоянию на начало 2013 года составляла 86 тыс. км железных дорог общего пользования, 38 тыс. км путей промышленного железнодорожного транспорта, 903 тыс. км автомобильных дорог общего пользования (в том числе 711 тыс. км дорог с твердым покрытием), 101 тыс. км внутренних водных путей, 2,5 тыс. км трамвайных путей, 485 км путей метрополитена, 4,8 тыс. км троллейбусных линий, 639 тыс. км воздушных трасс, из которых более 468 тыс. км являются международными См. там же.

Ежесуточно по этим транспортным коммуникациям всеми видами транспорта в 2013 году перевозилось 58,6 млн. пассажиров и 29,3 млн. тонн грузов См. Сайт Министерства транспорта Российской Федерации http://www.mintrans.ru/.

На росте объемов перевозок грузов и пассажиров отразились позитивные изменения в социально-экономическом положении страны в последние годы. Структура грузоперевозок по федеральным округам представлена на рис. 1.1.

Рис. 1.1 Структура грузоперевозок по федеральным округам Динамика перевозки грузов и пассажиров в 2000;2012 годах показана в таблице 1.1.

Объем перевозок грузов в 2000 — 2012 годах всеми видами транспорта (без учета трубопроводного) вырос на 4,5 процента (транспортом общего пользования — на 13 процентов). Наиболее быстрыми темпами росли грузовые перевозки воздушным транспортом (на 81 процент) и железнодорожным транспортом общего пользования (на 21,5 процента). Грузооборот автомобильного транспорта возрос за этот период на 45,7 процента.

Таблица 1.1 Объем перевозок грузов и пассажиров в 2000 — 2012 годах

*Перевозки судами, зарегистрированными под Государственным флагом Российской Федерации.

На автомобильный транспорт приходится 55 процентов общего объема перевозок грузов и 9,1 процента общего грузооборота, 44 процента объема коммерческих перевозок грузов, причем удельный вес перевозок железнодорожным транспортом в последние годы сокращается, а автомобильным транспортом растет, что свидетельствует о повышении конкурентоспособности автомобильного транспорта в определенных сегментах рынка транспортных услуг.

Позитивные изменения наблюдаются в создании паритета между российскими и зарубежными перевозчиками при выполнении международных перевозок. Доля российских перевозчиков в объеме международных автомобильных перевозок грузов в 2013 году составила около 40 процентов См. Сайт Министерства транспорта Российской Федерации http://www.mintrans.ru/.

Доля автомобильного (автобусного) транспорта в общем объеме пассажирских перевозок транспортом общего пользования составляет 59,9 процента. В структуре пассажирооборота транспорта общего пользования 36,8 процента занимает воздушный транспорт, 27,2 процента — железнодорожный транспорт.

С 2002 года развитие транспортной системы страны осуществлялось в соответствии с федеральной целевой программой «Модернизация транспортной системы России (2002 — 2010 годы)» (с 2010 года — федеральной целевой программой «Развитие транспортной системы России (2010 — 2015 годы)», в том числе выполнялся комплекс мероприятий, обеспечивающих подготовку к Олимпийским и Параолимпийским играм 2014 года в г. Сочи и реализацию подпрограммы «Развитие г. Владивостока как центра международного сотрудничества в азиатско-тихоокеанском регионе».

Одной из наиболее значимых является проблема несбалансированности развития единой транспортной системы России. Она включает в себя 3 наиболее важных составляющих.

Первая — это диспропорции в темпах и масштабах развития разных видов транспорта. Наиболее яркий пример — значительное отставание развития внутреннего водного транспорта, высокие темпы роста автомобилизации.

Вторая — это недостаточное развитие существующей транспортной инфраструктуры, наиболее остро проявляющееся в несоответствии уровня развития автомобильных дорог уровню автомобилизации и спросу на автомобильные перевозки, в малом количестве региональных и местных аэропортов, а также в наличии многочисленных «узких мест» на транспортных направлениях и стыках отдельных видов транспорта.

Третья — это территориальная неравномерность развития транспортной инфраструктуры.

Наиболее существенны различия между европейской частью России, с одной стороны, и районами Сибири и Дальнего Востока — с другой. Различия между регионами в части транспортной обеспеченности становятся недопустимыми. Например, 6 субъектов Российской Федерации не имеют железнодорожного сообщения с другими регионами страны.

Из-за недостаточной развитости транспорта сдерживаются комплексное освоение новых территорий и разработка месторождений полезных ископаемых, прежде всего в Сибири и на Дальнем Востоке.

В связи с ростом транспортных тарифов в последние годы возникли определенные ограничения транспортно-экономических связей. Из-за высокой транспортной составляющей снижается конкурентоспособность отечественной продукции не только на внешнем, но и на внутреннем рынках. Ослабление связей между регионами Российской Федерации подрывает ее единство, снижает экономическую безопасность страны.

Остается низким уровень безопасности транспортной деятельности, в первую очередь на автомобильном и воздушном транспорте. В дорожно-транспортных катастрофах в 2011 году погибло 19,6 человека в расчете на 100 тыс. населения, в США этот показатель составляет 10 человек, в странах Европейского союза — 7 человек.

Недостаточный уровень безопасности перевозок грузов и пассажиров отечественными транспортными компаниями негативно влияет на их конкурентоспособность на международном рынке транспортных услуг.

Автомобильный транспорт является основным загрязнителем воздушного бассейна крупных городов (до 80 процентов общих выбросов), его доля в общих выбросах по стране составляет 40 процентов.

Основными причинами низкой рентабельности и убыточности перевозок являются недостаточная производительность труда, устаревшие транспортные технологии, высокие издержки на ремонт инфраструктуры и подвижного состава, а также отставание роста доходных ставок от роста цен на потребляемые транспортом топливо, электроэнергию, материалы и технические средства. Выделяемые бюджетные субсидии пока полностью не покрывают потери в доходах транспортных компаний, возникающие в результате государственного регулирования тарифов на перевозки пассажиров.

Влияние этих причин сказывается независимо от формы собственности организаций транспорта.

Остро стоит проблема привлечения инвестиций в развитие транспортной отрасли, что обусловлено низкими инвестиционными возможностями транспортных предприятий, трудностями с привлечением долгосрочных заемных средств, неразвитостью механизмов государственно-частного партнерства. В настоящее время в большинстве случаев реализуется некапиталоемкая модель развития, при которой объемы услуг растут благодаря увеличению использования существующих основных фондов.

Приоритетной проблемой также остается совершенствование нормативно-правового обеспечения развития транспортной системы и рынка транспортных услуг, включая создание нормативно-правовой базы, регулирующей вопросы качества транспортных услуг, обеспечения мобилизационной подготовки транспортных организаций и выполнения ими военно-транспортной обязанности, развития механизмов государственно-частного партнерства, обеспечивающих четкое законодательное распределение прав, ответственности и рисков между государством и инвестором, а также определения приоритетных сфер применения этих механизмов на транспорте.

В транспортной отрасли усиливается дефицит квалифицированных профессиональных кадров.

Еще одной важной проблемой является недостаточный уровень конкурентоспособности отечественных компаний и всей транспортной системы России в целом на мировом рынке транспортных услуг. Это обусловлено как перечисленными проблемами, так и недостаточными возможностями отечественных транспортных организаций конкурировать на мировом рынке, в том числе эффективно использовать геополитические преимущества России при транзитных международных перевозках. Так в 2011 году сальдо внешней торговли России в сфере транспортных услуг стало отрицательным.

Технические и технологические параметры международных транспортных коридоров не обеспечивают их конкурентоспособность на международном рынке.

Интеграция в мировой и региональные рынки транспортных услуг будет означать усиление конкуренции, расширение доступа на российский рынок зарубежных перевозчиков, снятие административных и тарифных барьеров и приведет к осложнению положения отечественных транспортных компаний.

Анализ мировых тенденций развития транспорта показывает, что ни одна страна не способна контролировать риски собственной экономики, не имея сильных транспортных позиций.

Мировые тенденции в развитии транспорта свидетельствуют, что См. Сайт Министерства транспорта Российской Федерации http://www.mintrans.ru/:

закончен период протекции по отношению к видам транспорта и перевозчикам. Усилия большинства стран направлены на повышение конкурентоспособности национального транспорта и отказ от системы квот, а также от тарифных и других ограничений. Их заменяет гармонизация транспортного законодательства;

рынок транспортных услуг стал усложняться, все сегменты транспортного процесса и логистики стали интегрироваться. Это привело к развитию транспортной инфраструктуры нового типа — транспортно-логистическим и товаротранспортным комплексам, которые образовали объединенную систему взаимодействия;

транспортные центры стали управляющими элементами системы, что позволило оптимизировать цену перевозки на всем пути следования. Это привело к переходу точки прибыльности из процессов физической перевозки в область транспортно-логистических услуг. Понятие транспортных коридоров трансформировалось. Из совокупности маршрутов они превратились в систему управляющих центров перевозок и транспортных узлов, которые постепенно приобрели функции управления тарифной политикой;

качество транспортных услуг и конкурентоспособность достигли высокого уровня развития. В сегментах транспортного рынка, услуги которых имеют спрос, конкуренция перешагнула стадию соревнования за качество транспортных услуг. Оно гарантировано. Борьба носит ценовой характер. На этом фоне усиливаются требования к экологичности транспорта.

Основные общесистемные проблемы развития транспортной отрасли Российской Федерации состоят в следующем:

наличие территориальных и структурных диспропорций в развитии транспортной инфраструктуры;

недостаточный уровень доступности транспортных услуг и мобильности населения;

недостаточное качество транспортных услуг;

низкий уровень экспорта транспортных услуг, в том числе использования транзитного потенциала;

недостаточный уровень обеспечения транспортной безопасности;

усиление негативного влияния транспорта на экологию.

ГЛАВА 2. ФОРМИРОВАНИЕ И РЕАЛИЗАЦИЯ СТРАТЕГИИ РАЗВИТИЯ ООО «МИКАД»

2.1 Общая характеристика предприятия, анализ и оценка социально-экономического развития, проблемы и перспективы ООО «МИКАД» было зарегистрировано Межрайонной ИМНС России № 12 по Свердловской области 04.12.2002 года по адресу: Свердловская область, Нижнесергинский район, г. Михайловск, ул. Пионеров, 4

Основной целью создания предприятия является осуществление коммерческой деятельности для извлечения прибыли.

Основными видами деятельности ООО «МИКАД» являются:

— производство общестроительных работ;

— производство общестроительных работ по возведению зданий;

— производство общестроительных работ по строительству мостов, надземных автомобильных дорог, тоннелей и подземных дорог;

— производство общестроительных работ по прокладке магистральных трубопроводов, линий связи и линий электропередач;

— производство общестроительных работ по прокладке местных трубопроводов, линий связи и линий электропередач, включая взаимосвязанные вспомогательные работы;

— производство общестроительных работ по строительству электростанций и сооружений для горнодобывающей и обрабатывающей промышленности;

— производство общестроительных работ по строительству прочих зданий и сооружений, не включенных в другие группировки;

— монтаж зданий и сооружений из сборных конструкций;

— грузовые перевозки;

— оказание других транспортных услуг.

Организационная структура ООО «МИКАД» представлена на рисунке 2.1.

Рисунок 2.1 Организационная структура ООО «МИКАД»

Согласно Уставу органами управления общества являются:

— общее собрание учредителей;

— генеральный директор (единоличный исполнительный орган).

В компетенцию общего собрания учредителей общества входит решение вопросов общего руководства деятельностью предприятия.

К ним относятся вопросы:

— определение приоритетных направлений деятельности общества;

— утверждение повестки дня;

— принятие решения об увеличении уставного капитала;

— определение рыночной стоимости имущества.

Руководство текущей деятельностью общества осуществляется генеральным директором. Права, обязанности, сроки и размеры оплаты услуг генерального директора определяются договором.

К компетенции генерального директора общества относятся все вопросы текущей деятельности общества. Он имеет право представлять общество во всех организациях и учреждениях; распоряжается в установленных Уставом общества границах имуществом и средствами; заключает сделки от имени общества, утверждает штаты, издает приказы и дает указания, обязательные для исполнения всеми работниками, принимает и увольняет работников, принимает к ним меры взыскания и поощрения. Он несет ответственность за состояние и деятельность общества; за выполнение решений общего собрания акционеров и совета директоров; за соблюдение трудового законодательства; за сохранность собственности предприятия; за ведение бухгалтерского учета и финансовой политики; за состояние техники безопасности и охраны труда.

Существующая система управления предприятием представляет собой линейно-функциональную структуру управления, основанную на распределении сфер полномочий и ответственности по функциям управления, на принятии решений по вертикали, то есть по линии подчинения нижестоящих звеньев вышестоящим.

Система управления на данном предприятии представляет собой несколько производств, связанных между собой организацией, техническим обслуживанием, материальным снабжением, производственной экономикой, ценообразованием, социальной политикой, сбытом продукции.

Первыми заместителями генерального директора являются технический директор, коммерческий директор и главный бухгалтер.

Важнейшие функции управления, находящиеся в ведении генерального директора, являются бухгалтерский учет, финансовая деятельность, материально-техническое снабжение и сбыт готовой продукции. Соответственно этим функциям на ООО «МИКАД» функционирует коммерческий директор.

Для обеспечения деятельности на ООО «МИКАД» существует автопарк, задачами которого является: осуществление бесперебойной транспортировки всех грузов в соответствии с производственным процессом, содержание транспортных средств в исправном и работоспособном состоянии, снижение издержек на транспортные и погрузо-разгрузочные работы.

Основные функции:

— разработка нормативов, применяемых в транспортной службе;

— планирование потребностей во всех видах транспорта на основе расчетов грузопотоков и грузооборота;

— планирование ППР транспортных средств;

— планирование потребности в запчастях и их приобретения;

— оперативное планирование и диспетчеризация управления всеми видами транспорта предприятия;

— обеспечение производственных процессов транспортными средствами;

— организация технических осмотров и ремонт транспортных средств;

— организация безопасности движения;

— организация обслуживания транспортных средств (заправка ГСМ, мойка и т. д.);

— приобретение новых транспортных средств, их регистрации в государственных органах, получения лицензий на перевозку грузов и людей, списания и утилизации транспортных средств.

По состоянию на 01.01.2013 года штатная численность сотрудников составляет 16 человек, из них 4 — руководители высшего звена, 2 — специалисты, остальные рабочие.

Проведение экономического анализа в ООО «МИКАД» включено в должностные обязанности главного бухгалтера, который:

— выполняет работу по осуществлению экономической деятельности предприятия, направленной на повышение эффективности и рентабельности производства, качества выпускаемой и освоение новых видов продукции, достижение высоких конечных результатов при оптимальном использовании материальных, трудовых и финансовых ресурсов.

— готовит исходные данные для составления проектов хозяйственно-финансовой, производственной и коммерческой деятельности (бизнес-планов) предприятия в целях обеспечения роста объемов сбыта продукции и увеличения прибыли.

— выполняет расчеты по материальным, трудовым и финансовым затратам, необходимые для производства и реализации выпускаемой продукции, освоения новых видов продукции, прогрессивной техники и технологии.

— осуществляет экономический анализ хозяйственной деятельности предприятия и его подразделений, выявляет резервы производства, разрабатывает меры по обеспечению режима экономии, повышению рентабельности производства, конкурентоспособности выпускаемой продукции, производительности труда, снижению издержек на производство и реализацию продукции, устранению потерь и непроизводительных расходов, а также выявлению возможностей дополнительного выпуска продукции.

— определяет экономическую эффективность организации труда и производства, внедрения новой техники и технологии, рационализаторских предложений и изобретений.

— участвует в рассмотрении разработанных производственно-хозяйственных планов, проведении работ по ресурсосбережению, во внедрении и совершенствовании внутрихозяйственного расчета, совершенствовании прогрессивных форм организации труда и управления, а также плановой и учетной документации.

— оформляет материалы для заключения договоров, следит за сроками выполнения договорных обязательств.

— осуществляет контроль выполнения плановых заданий по предприятию и его подразделениям, использованием внутрихозяйственных резервов.

— участвует в проведении маркетинговых исследований и прогнозировании развития производства.

— ведет учет экономических показателей результатов производственной деятельности предприятия и его подразделений, а также учет заключенных договоров.

— подготавливает периодическую отчетность в установленные сроки.

— выполняет работы по формированию, ведению и хранению базы данных экономической информации, вносит изменения в справочную и нормативную информацию, используемую при обработке данных.

— участвует в формировании экономической постановки задач, либо отдельных их этапов, решаемых с помощью вычислительной техники, определяет возможность использования готовых проектов, алгоритмов, пакетов прикладных программ, позволяющих создавать экономически обоснованные системы обработки экономической информации.

Обычно для принятия особо важных экономических решений для нужд управленческого персонала ООО «МИКАД», главный бухгалтер составляет тематические аналитические обзоры, которые и являются информационной базой для таких решений.

Общая оценка финансового состояния и его изменения за анализируемый период делается на основе баланса предприятия (форма № 1), который преобразуется в сравнительный баланс (табл. 2.1). Сравнительный баланс получается путем дополнения баланса предприятия показателями структуры, динамики и структурной динамики хозяйственных средств и их источников.

Таблица 2.1 Анализ бухгалтерского баланса ООО «МИКАД»

Из проведенного бухгалтерского анализа баланса ООО «МИКАД», в структуре активов как в 2012 г., так и в 2011 г. преобладали оборотные активы, но их удельный вес снизился в 2012 г. на 21,57%. Это произошло из-за снижения удельного веса дебиторской задолженности и денежных средств. Внеоборотные же активы увеличились за счет значительного увеличения основных средств.

Таблица 2.2 Структура источников формирования запасов ООО «МИКАД»

В структуре пассивов в 2013 году на 42,05% увеличилась доля собственного капитала за счет увеличения нераспределенной прибыли. На 42,05% сократилась доля краткосрочных обязательств за счет значительного сокращения кредиторской задолженности (41,41%) и заемных средств (0,65%).

По результатам проведенного анализа можно констатировать абсолютно устойчивое финансовое состояние ООО «МИКАД», что следует из анализа, приведенного в таблице 2.3.

Таблица 2.3 Анализ финансовой устойчивости ООО «МИКАД»

Анализ показателей финансовой устойчивости ООО «МИКАД» позволяет сделать следующие выводы:

1. Предприятию необходимо принять меры по повышению рентабельности продаж и эффективности использования имеющихся материальных и финансовых ресурсов, что позволит увеличить собственные финансовые ресурсы (капитал и резервы) и их наличие в оборотных средствах.

2. Продолжить работу над снижением темпов снижения запасов и затрат в динамике.

Оценка платежеспособности производится по данным баланса предприятия (форма № 1) на основе характеристики ликвидности оборотных активов, т. е. времени, необходимого для превращения их в денежную наличность.

Для оценки платежеспособности предприятия был рассчитан ряд показателей, различающихся набором ликвидных активов, рассматриваемых в качестве покрытия краткосрочных обязательств, которые представлены в таблице 2.4.

Таблица 2.4 Показатели ликвидности, характеризующие платежеспособность предприятия

Наиболее мобильной частью оборотных средств являются денежные средства и краткосрочные ценные бумаги. Оборотные средства в деньгах готовы к платежу и расчетам немедленно, и отношение этой части оборотных активов к краткосрочным обязательствам предприятия называется коэффициентом абсолютной ликвидности (К1):

К1 = (2.1)

где ДС — денежные средства в кассе, на расчетном и валютном счетах, прочие средства (величина по строке 1250 (260) «денежные средства» из раздела II актива баланса);

КФВ — краткосрочные финансовые вложения (величина по строке 1240 (250) «краткосрочные финансовые вложения» из раздела II актива баланса);

ТО — краткосрочные (текущие) обязательства предприятия (сумма строк 1510,1520,1550 (610, 620, 630, 660) баланса).

Значение коэффициента в 2013 году по сравнению с 2012 г. уменьшилось на 0,0366, и ни в 2012 г., ни в 2013 г. не достигает оптимального значения, что отрицательно характеризует уровень платежеспособности предприятия.

Для оценки возможности предприятия мобилизовать средства в расчетах с дебиторами для покрытия кредиторских обязательств в практике анализа финансового состояния предприятия применяется промежуточный коэффициент покрытия (К2):

К2 =, (2.2)

где ТА — сумма оборотных (текущих) активов (итог раздела II актива баланса, стр. 1200 (290);

НДС — налог на добавленную стоимость по приобретенным ценностям (стр. 1220 (220) баланса);

ДЗд — долгосрочная дебиторская задолженность (величина по строке 5501 (230 баланса).

В 2013 году этот коэффициент значительно повысился, намного превышая оптимальное значение.

Наиболее обобщающим показателем платежеспособности выступает общий коэффициент покрытия или коэффициент текущей ликвидности (К3):

К3 =. (2.3)

В нашем случае значение коэффициента достаточно высокое, причем в 2012 г. он увеличился по сравнению с 2012 г. Мобилизовав все оборотные средства, предприятие может погасить свои текущие обязательства, а оставшуюся часть оборотных средств направить на погашение долгосрочных долгов и другие цели.

Финансовое состояние предприятия находится в непосредственной зависимости от того, насколько быстро средства, вложенные в оборотные активы, превращаются в реальные деньги.

транспорт нормирование управление оплата Таблица 2.5 Анализ показателей оборачиваемости оборотных активов

В случае замедления оборачиваемости текущих активов предприятие вынуждено брать краткосрочные кредиты, заемные средства или использовать кредиторскую задолженность.

Таблица 2.6 Динамика состава и структуры финансовых результатов