Разработка грузового парка отправления

ДИПЛОМНЫЙ ПРОЕКТ Тема: Разработка грузового парка отправления

Введение

В настоящее время Российские железные дороги, управляемые ОАО «РЖД», делятся на 17 дорог-филиалов, общей протяженностью 86,151 тысяч км. По общей протяженности железных дорог Россия уступает многим странам мира. На нас приходится около 12% мировых железных дорог. Однако перевозки у нас интенсивнее, чем где бы то ни было. ОАО «РЖД» выполняет 50% объема мировых грузоперевозок по железной дороге.

РЖД являются основным, а в ряде регионов России — единственным способом перевозки грузов и пассажиров. Значение железнодорожного транспорта подтверждается объемом выполняемых им перевозок, его доля составляет 81% от грузооборота России. В системе железнодорожного транспорта занято 660 тысяч человек, что составляет более 2% трудоспособного населения России.

Единое экономическое пространство, целостность Российского государства, оборона и безопасность страны в значительной степени зависят от устойчивой и надежной работы железных дорог. В этой связи реформа железнодорожного транспорта играет важную роль для поддержания социально — экономической стабильности в стране и обеспечения роста экономики.

От четкой, слаженной работы подразделений вагонного хозяйства во многом зависят бесперебойность и безопасность движения поездов, своевременное обеспечение перевозок технически исправным подвижным составом, эффективность использования транспортных средств.

Таким образом, вагонное хозяйство железных дорог, развивая современную техническую базу для обслуживания и ремонта вагонов, приобретает прочную индустриальную основу для обеспечения высокого уровня работоспособности вагонного парка в современных и перспективных условиях его эксплуатации.

Одним из основных подразделений, без которого не возможно и представить функционирование железнодорожного транспорта, является ВЧДЭ, в состав которого входит отправочный парк, разрабатываемый в данном дипломном проекте.

Основные задачи, стоящие перед парком отправления, заключаются в том чтобы:

проводить техническое обслуживание вагонов, находящихся в сформированных составах и транзитных поездах, а также порожних вагонов при подготовке их к перевозкам без отцепки их от состава или группы вагонов;

выявление неисправностей;

выполнение необходимого ремонта, обеспечивающего безопасность движения;

своевременно выявлять неисправные вагоны и отправлять их в ремонт.

1. Организационно-технологическая часть

1.1 Назначение и условия работы парка отправления Техническое обслуживание составов перед отправлением производится на парковых путях, специализированных для отправления поездов.

Осмотрщики-ремонтники вагонов или осмотрщики вагонов должны быть обеспечены необходимым инструментом. На ПТО, где нет совмещения профессий, вместо осмотрщиков-ремонтников вагонов могут быть осмотрщики вагонов и слесари по ремонту подвижного состава.

В парке отправления производятся контроль технического состояния и текущий ремонт вагонов без отцепки по меловым отметкам, нанесенным осмотрщиками вагонов или осмотрщиками-ремонтниками вагонов парков прибытия и сортировочного, заменяются исправными поврежденные или изношенные свыше установленных норм детали вагонов, ставятся недостающие детали, крепежные изделия, производятся крепление всех ослабших болтовых соединений, ремонт и опробование тормозов.

Контроль технического состояния и ремонт осуществляются комплексными бригадами многогрупповым способом. Состав и количество бригад и групп для технического обслуживания составов при отправлении устанавливаются в зависимости от объема и характера их работы, а также заданных размеров отправления поездов со станции при условии, что продолжительность обработки каждого поезда весом и длиной, предусмотренными графиком движения, включая опробование тормозов, не должна превышать 30 мин.

Оператор, который, располагая всеми необходимыми средствами связи, получает информацию о плане предстоящей работы смены и об оперативных изменениях плана отправления поездов, о предъявлении составов, подходах поездных локомотивов, наличии трудоемких работ в сформированных составах и транзитных поездах, своевременно извещает об этом по парковой связи сменного старшего осмотрщика вагонов и работников смены.

При перестановке сформированных составов в парк отправления дежурный по станции извещает об этом вагонного оператора по парковой связи или телефону с указанием номера пути, количества вагонов в составе, номеров головного и хвостового вагонов и времени отправления поезда. Эти данные оператор ПТО записывает в книгу форму ВУ-14 предъявления вагонов грузового парка к техническому обслуживанию с указанием времени предъявления состава.

Если количество составов, одновременно находящихся в парке отправления, больше числа бригад, то дежурный по станции должен установить очередность отправления поездов. Оператор по парковой связи ставит об этом в известность старшего осмотрщика вагонов. Старший осмотрщик вагонов, получив сообщение о предъявлении состава для подготовки к отправлению, дает указание бригаде о порядке его обработки.

Руководитель бригады производит расстановку групп вдоль пути подачи переставляемого сформированного состава. Группа, осматривающая хвостовую часть, располагается согласно технологическому процессу в местах, позволяющих осмотреть весь состав в движении. Остальные группы располагаются в местах, предусмотренных технологическим процессом, разработанным применительно к местным условиям.

Оператор ПТО после остановки состава, отцепки маневрового локомотива и ограждения состава объявляет по парковой связи о начале технического обслуживания вагонов. Время предъявления оператор отмечает в настольном графике-журнале. Старшие групп в «голове» и «хвосте» состава должны убедиться в том, что состав огражден, и после этого дать указание о начале работ.

Осмотрщики-ремонтники вагонов или осмотрщики вагонов при обнаружении неисправностей отмечают их мелом на вагоне в дополнение к ранее нанесенным меловым пометкам, а затем вместе со слесарями устраняют все неисправности вагонов и проверяют качество выполнения работ. При этом осмотрщики вагонов или осмотрщики-ремонтники обязаны выявить все неисправности колесных пар, буксового узла, рессорного подвешивания, тележек, автосцепного устройства, рамы, кузова, крыши, тормозной рычажной передачи, предохранительных устройств, тормозного оборудования и совместно со слесарями устранить их за время стоянки состава.

Сменный старший осмотрщик вагонов совместно с оператором ПТО должны обеспечить ремонт вагонов и опробование тормозов за время технического обслуживания вагонов в парке отправления, определенного графиком технологического процесса.

Ремонт вагонов в парке отправления производится слесарями по ремонту подвижного состава. Осмотрщики-ремонтники вагонов и осмотрщики вагонов должны осуществлять контроль за качеством выполнения ремонтных работ и принимать непосредственное участие в ремонте вагонов.

Составы транзитных поездов, от которых локомотив по прибытии на станцию не отцепляется, ограждаются как с «головы», так и с «хвоста» сигналами остановки, установленным порядком с учетом местных условий.

До снятия сигналов ограждения запрещается производить какие-либо передвижения состава.

1.2 Расчет производственной программы парка отправления Расчет производственной программы пункта технического обслуживания вагонов ПТО, зависит от весовой нормы и процента содержания вагонов различных типов в поезде. При выполнении расчета применяется следующая литература: методическое указание по выполнению курсового проекта по дисциплине Экономика отрасли для специальности 190 304 Техническая эксплуатация железных дорог. Установки и электрические аппараты вагонов Производственная программа парка отправления 70 пар поездов в сутки. В год: 51 100 поездов;

В смену: поездов;

Количество вагонов в поездах зависит от весовой нормы и процента содержания вагонов в поезде различны типов.

1.2.1 Определяем количество физических вагонов в поезде по формуле:

(1)

где Рвесовая норма поезда, т (принимаем 5046 тонн);

%- процент содержания вагонов по осности;

Принимают для четырехосного 95%, для восьмиосного 5%

qвес вагона, m4=84т; m8=170т.

1.2.2 Определение количества условных вагонов в поезде

Условный вагон — это вагон в 4-осном исчислении, то есть каждый 8-осный считается за два 4-осных.

(2)

1.2.3 Расчет годовой программы парка отправления Годовая программа — это количество вагонов, проходящих обработку в парке за год и определяется по формуле:

(3)

где n — количество отправляемых поездов, сут.

1.2.4 Расчет длины парковых путей Длина парковых путей зависит от количества вагонов в поезде, их типа и длины поезда, а также расстояния до сигналов ограждения с обеих сторон.

Для этого определим длину поезда по формуле:

(4)

где: и — длина вагона, м; U=14.7 м, U=21.1 м.

Длину парковых путей определим по формуле:

(5)

где

1.2.5 Определение количества парковых путей Количество путей в парке отправления зависит от количества проходящих поездов за сутки и времени обработки их:

(6)

где — коэффициент неравномерности прибытия поездов в парк отправления, = 2… 2,5;

— время простоя поезда под обработкой, мин. Для поезда местного формирования и транзитного, = 40мин., = 20мин;

— время предъявления поезда к обработке, мин; = 2,5мин;

— время продвижения состава с горки, мин.

Тсут — продолжительность суток в минутах, принимаем 1380 минут Принимаем b=14 путей

(7)

где — расстояние от горки до парка отправления, = 150 м;

V — скорость поезда при движении с горки, м/мин, V = 5км/ч=83,3м/мин;

1.2.6 Определение пробега вагонов Пробег вагона — это произведение числа вагонов на пройденное расстояние по главным путям на участке дороги.

Его определим по формуле

(8)

где — безостановочный пробег вагонов на участке, км. (принимаем 1000 км)

1.3 Установление режима работы парка отправления Под режимом работы понимается определенное чередование времени работы и отдыха.

Для проектируемого парка отправления установим следующий режим работы: четырехстенная рабочая неделя продолжительностью смены 11,0 часов.

На основании выбранного режима работы, годовые фонды рабочего времени определяем по формулам:

1.3.1 для явочного рабочего времени:

(9)

где: Dk-количество календарных дней в году-365 дней;

— число смен за сутки;

tсмпродолжительность смены, 11,0 часов.

В 2014 году норма рабочих часов составляет 1970 ч., так как по расчетам получается 2007,5 ч., переработка выдается дополнительными часами к отпуску.

Работа в праздничные дни оплачиваете в двойном тарифе.

1.3.2 для списочного рабочего времени

(10)

где Екоэффициент, учитывающий отсутствующих рабочих по уважительной причине: Е=7…9%

1.3.3 для оборудования

(11)

где mсм — количество смен работы оборудования=2; зркоэффициент, учитывающий время оборудования в ремонте: зр=0.95…0.98.

Работа в четыре смены: 365 рабочих дней = 365?4= 1460 смен.

1 смена в сутки 8.00 до 20 часов, обед с 12.00 до 13.00.

2 смена в сутки 20.00 до 8.00, обед с 00.00 до 01.00.

На основании выбранного режима работы участка, годовые фонды рабочего времени следующие:

— для явочного рабочего времени 2007,5 часов;

— для списочного рабочего времени 1846,9 час;

— для оборудования 3894,55 часов.

1.4 Разработка технологического процесса парка отправления ПТО

1.4.1 Настоящий технологический процесс разработан и применяется в соответствии с «Типовым технологическим процессом технического обслуживания грузовых вагонов» № ТК-292 2007г. ПКБ ЦВ, Инструкцией по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации, инструктивными указаниями РД32 -2012 г., Инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава ЦТ-ЦВ-ЦЛ ВНИИЖТ/277−1994 г., ЦВ-ЦЛ-945−2003 г., Инструкцией по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог. А так же разработан с учетом передовых методов работы.

1.4.2 Технологический процесс предусматривает а) ТО — техническое обслуживание вагонов, находящихся в сформированных составах и транзитных поездах, а также порожних вагонов при подготовке их к перевозкам без отцепки их от состава или группы вагонов; выявление неисправностей; выполнение необходимого ремонта, обеспечивающего безопасность движения, пожарную безопасность, сохранность перевозимых грузов; постановку в поезда и следование в них технически исправных вагонов;

б) высококачественный контроль и ремонт грузовых вагонов;

в) предупреждение появления неисправностей и обеспечение установленных сроков службы подвижного состава и специального подвижного состава;

г) безопасное и бесперебойное движение поездов по графику;

Каждый работник, участвующий в выполнении технологического процесса, должен по кругу своих обязанностей знать и выполнять его в полном объеме и в установленном порядке.

1.4.3 Организация работы ремонтно-смотровых бригад Перед проведением планёрного совещания мастер УП, старшие осмотрщики вагонов принимают от сдающей смены транспортные средства, подъемные приспособления, механизмы и инвентарь общего пользования. Мастер УП через оператора ПТО выясняет план прибытия и отправления поездов на предстоящие 2 — 3 часа работы и задание на подготовку вагонов под погрузку. Имеющиеся на путях станции поезда, требующие осмотра и ремонта в это время, передаются по смене.

Осмотрщики-ремонтники вагонов, слесаря по ремонту подвижного состава отправочного парка заступающей дневной и ночной смен являются в комнату планерных совещаний парка отправления в 7 ч 40 мин. и 19 ч 40 мин. для получения целевого инструктажа и проведения планерного совещания.

На планерном совещании перед началом работы мастер УП, старшие осмотрщики вагонов проводят инструктаж по охране труда с росписью в журнале инструктажа всем работникам смен, доводят до них состояние безопасности движения поездов, знакомят с поступившими телеграммами и указаниями, проверяют наличие и исправность личного инструмента, шаблонов, состояние спецодежды.

После проведения инструктажа и планерного совещания вступающая смена направляется на свои рабочие места для принятия дежурства у сдающей смены. Не допускается оставление рабочих мест сдающей смены до прибытия принимающей смены.

Мастер УП, старшие осмотрщики вагонов производят расстановку работников смены на рабочие места в соответствии с технологическим процессом работы в каждом парке ПТО. В каждой ремонтно-смотровой группе назначают старшего осмотрщика-ремонтника вагонов группы с записью в графике учета эксплуатационной работы. Сообщают ремонтно-смотровым группам последовательность технического обслуживания составов или отдельных групп вагонов. Если в момент передачи дежурства сдающая смена не закончила техническое обслуживание предъявленных ей составов, то вступающая смена принимает дежурство непосредственно в парке и заканчивает техническое обслуживание оставшейся необработанной части состава.

Техническое обслуживание поездам, отправляемым по графику в 8−00 ч. и 8−15 ч., производится работниками ночной смены, а в 20−00 ч. и 20−15 ч. работниками дневной смены. Осмотрщики-автоматчики вступающей смены производят опробование тормозов от локомотива с выдачей справки ВУ-45. Ответственность за проследование данного поезда по гарантийным участкам несут работники смены, производившие техническое обслуживание.

Поезда, прибывающие в парки ПТО до 8−00 ч., встречают осмотрщики вагонов ночной смены, до 20−00 ч. — дневной смены. Вагоны в поездах по показаниям средств контроля КТСМ по смене не передаются, осматриваются работниками той смены в чью данный вагон прибыл.

Техническая готовность поезду действительна в течение времени работы смены, за исключением случаев, когда сами работники смены сочтут необходимым вновь проверить состав.

В течение рабочей смены мастер УП, старший осмотрщик вагонов постоянно поддерживает связь с ДСП, маневровым диспетчером станции, дежурным по отделению, поездным диспетчером и при необходимости оперативно вносит изменения в намеченный ранее план работы.

Выявленные недостатки и замечания по работе смены и технологического оборудования по окончании смены мастер УП, старший осмотрщик вагонов заносит в журнал замечаний и передает начальнику ПТО для организации устранения выявленных недостатков и замечаний.

1.4.4 Техническое обслуживание грузовых поездов в парке отправления. В парке отправления производится техническое обслуживание транзитных поездов и поездов своего формирования

1.4.4.1 Техническое обслуживание поездов своего формирования. ДСП станции по громкоговорящей связи оповещает осмотрщиков-ремонтников вагонов, оператора ПТО о выставлении сформированного поезда с указанием пути, времени отправления и направлении поезда.

Контроль технического состояния вагонов выставляемого поезда начинается осмотрщиками-ремонтниками вагонов «сходу» (до остановки) в соответствии с требованиями пункта 1.4.4.2 настоящего технологического процесса.

1.4.4.2 Технология встречи поезда «сходу»

Дежурный по станции по громкоговорящей связи оповещает осмотрщиков-ремонтников вагонов, оператора ПТО о подходе поезда с соседней станции, указывая номер пути приема поезда.

Контроль технического состояния вагонов начинается на ходу (до остановки) прибывающего поезда. Для этого осмотрщики вагонов одной технологической группы заблаговременно выходят к пути прибытия поезда и размещаются с двух сторон на междупутьях на безопасном расстоянии от головки рельса в предполагаемом месте остановки хвостового вагона, вторая технологическая группа направляется к месту остановки локомотива.

Осматривая вагоны движущегося поезда при скорости движения 5−10 км/ч, осмотрщики-ремонтники вагонов по внешним признакам выявляют возможные неисправности или их признаки узлов и деталей вагонов:

— буксового узла в соответствии с таблицей 1;

Таблица 1 — При встрече поезда «сходу»

При этом следует обращать внимание на поведение и состояние колесных пар, корпусов букс, рам тележек и рычажной передачи, на наличие посторонних ударов, стуков, дыма, искр, запаха горелой смазки.

— характерный стук обода колеса, периодически повторяющийся через определенное время (наличие ползуна);

— искры из-под колес (заклинивание колесной пары);

— подпрыгивание и стук колесной пары (наличие ползунов, наваров, неравномерного проката);

— биение колесной пары, издающее зрительный эффект движения обода колеса «по восьмерке»;

— вибрация, вертикальное перемещение тележки.

При встрече поезда сходу выявлению подлежат незакрепленные, провисшие и болтающиеся детали вагонов, в том числе:

— воздухопроводы, рычажные передачи, изломанные предохранительные устройства, открытые разгрузочные крышки люков и сливные устройства, целостность тормозной магистрали, перекрытие концевых кранов и разъединение рукавов;

— частые колебания рессорного комплекта;

— вибрация рамы тележки и кузова вагонов;

— удары рычажной передачи о другие детали тележки;

— исправность поглощающих аппаратов по расстоянию между упором головы автосцепки и ударной розеткой;

После остановки поезда каждый буксовый узел должен быть проконтролирован осмотрщиком-ремонтником вагонов в следующем порядке:

— проверить состояние колесной пары;

— осмотреть корпус буксы, лабиринтное кольцо, проверить нагрев буксы и сравнить его с другими буксами этого же вагона;

— путем остукивания смотровой крышки ниже ее центра определить исправность торцевого крепления.

По внешним признакам в соответствии с таблицей 2 осмотрщики-ремонтники вагонов выявляют неисправные буксы, температура которых не отличается от температуры исправных.

Таблица 2 — При осмотре вагонов во время стоянки поезда

При обнаружении у вагонов на ходу поезда выше перечисленных признаков, осмотрщики-ремонтники должны номера этих вагонов записать в книжку-блокнот, по радио или громкоговорящей связи сообщить оператору ПТО, который по имеющимся средствам связи полученную информацию обязан передать осмотрщикам-ремонтникам вагонов соответствующих технологических групп и старшему осмотрщику-ремонтнику вагонов или мастеру УП, указывая примерное место нахождения вагонов. После остановки и ограждения поезда осмотрщики-ремонтники вагонов обязаны проверить замеченные вагоны.

При встрече поезда «сходу» в ночное время осмотрщики-ремонтники вагонов обязаны включить прожектор освещения.

1.4.4.3 При предварительном поступлении на ПТО информации от поездного диспетчера, дежурного по станции, начальника рефрижераторной секции, дежурного по отделению о необходимости устранения неисправностей вагонов, возникших в пути следования поезда, оператор ПТО должен по натурному листу поезда выяснить порядковый и инвентарный номер вагона и заблаговременно по радиосвязи сообщить об этом мастеру УП или неосвобожденному старшему осмотрщику — ремонтнику вагонов и осмотрщикам — ремонтникам вагонов соответствующей технологической группы.

При поступлении информации от инженера ЦПК о наличии в поезде вагона зарегистрированного средствами контроля КТСМ, оператор обязана полученную информацию (№ поезда, порядковый номер вагона, сторона и № оси по ходу поезда, уровень нагрева) также передать мастеру УП или старшему осмотрщику-ремонтнику вагонов и осмотрщикам-ремонтникам вагонов соответствующих групп и сделать запись в журнале ВУ-100.

После остановки поезда старший технологической группы (у локомотива) должен получить от локомотивной бригады информацию о работе тормозов и о замеченных в пути следования неисправностях вагонов. По радиосвязи или через оператора ПТО полученную информацию передать осмотрщикам-ремонтникам вагонов соответствующих групп.

1.4.4.4 На основании распоряжения ОАО РЖД № 872р от 15.05.07 г. устанавливается запрет по приему и обработке информационного сообщения 1353 (перевод грузовых вагонов в состав неисправных) с видами ремонта «капитальный», «деповской» и «ТР-1» на груженые вагоны. В случае обнаружения на ПТО неисправностей груженого вагона с истекшим в пути следования межремонтным нормативом (календарным сроком или пробегом) ему производится ремонт в объеме текущего отцепочного ремонта (ТР-2) и обеспечивается его безопасное проследование до места разгрузки. Производство очередного планового ремонта производится после разгрузки вагона.

На основании тел. ОАО РЖД № ВП-5129 от 8.05.07 г. при обнаружении на ПТО груженых рефрижераторных секций, осмотрщик вагонов и оператор ПТО обязаны произвести сверку грузоподъемности вагонов секции с борта вагона и паспортом через ВЦ ОАО РЖД. В случае выявления расхождений оператор ПТО обязана немедленно сообщить начальнику ПТО.

1.4.4.5 При одновременном выставлении или прибытии в парк нескольких поездов дежурный по станции по громкоговорящей связи сообщает осмотрщикам-ремонтникам вагонов и оператору ПТО об очередности их технического обслуживания.

После закрепления состава, отцепки поездного или маневрового локомотива ДСП станции по громкоговорящей связи оповещает оператора ПТО о необходимости ограждения состава.

Оператор ПТО, получив от ДСП станции информацию о необходимости ограждения поезда, производит его ограждение и оповещает работников смены о возможности начала осмотра и ремонта состава с указанием пути, повторяя данное сообщение дважды. Старшие осмотрщики-ремонтники вагонов групп головной и хвостовой частей состава по радиосвязи повторяют полученное разрешение, чем подтверждают, что сообщение оператора ПТО принято правильно.

Техническое обслуживание вагонов в поезде начинается после объявления оператором ПТО по громкоговорящей связи об ограждении состава. При этом в журнале учета работы оператор обязан записать номер пути, номер поезда и время ограждения.

Отсчет времени на техническое обслуживание ведется с момента предъявления полностью сформированного состава после ограждения поезда.

Парк разделен на 7 (6) зон опознавательными знаками (границами обслуживания), при невозможности их установки равномерное разделение на зоны обслуживания производит оператор ПТО по натурному листу поезда.

При производстве технического обслуживания осмотрщики вагонов на сходных вагонах обязаны нанести следующую разметку:

Осмотрщик головной группы — Т1;

Осмотрщик средней группы — Т2 (на обоих сходных вагонах);

Осмотрщик средней группы — Т3 (на обоих сходных вагонах);

Осмотрщик средней группы — Т4 (на обоих сходных вагонах);

Осмотрщик средней группы — Т5 (на обоих сходных вагонах);

Осмотрщик средней группы — Т6 (на обоих сходных вагонах);

Осмотрщик хвостовой группы — Т7;

Номера сходных вагонов осмотрщики передают оператору, оператор отмечает сходные вагоны в натурном листе и контролирует, чтоб не допустить неосмотренных вагонов. Номера сходных вагонов оператор записывает в график исполненной работы смены.

Каждый осмотрщик-ремонтник производит полный комплекс работ по осмотру и ремонту ходовых частей, автосцепного устройства, автотормозного оборудования, кузова в своих границах обслуживания (группы вагонов).

Разделение по количеству и назначению проходов при подготовке поезда своего формирования изображено на схеме 1.

1 проход — соединение рукавов под давлением продувки, осмотр с пролазкой, нанесение меловой разметки.

2 проход — осмотр с пролазкой, контроль наличия утечек воздуха в тормозной магистрали вагона. Нанесение меловых надписей на концевых балках вагона о выявленных и не устраненных неисправностях.

3 проход — проход по торможению.

4 проход — проход по отпуску.

5 проход — выполнение ремонта, регулировка тормозной рычажной передачи.

— проход осмотрщиков-ремонтников при соединении рукавов, осмотр, нанесение меловой разметки.

— осмотр, выполнение ремонта, не связанного с перекрытием. концевых кранов.

— проход по торможению.

— проход по отпуску.

— проход по ремонту.

Рисунок 1- Разделение проходов по количеству и назначению

1.4.5 Технология обслуживания поездов в отправочном парке Контроль технического состояния ходовых частей, автосцепного оборудования, рамы и кузова, тормозного оборудования грузовых четырех и восьмиосных вагонов составов поездов проследовавших гарантийный участок производится осмотрщиками вагонов в соответствии со схемами, приведенными на схемах 2 и 3.

Рисунок 2 — Последовательность контроля технического состояния четырехосного вагона в отправочном парке

1.4.5.1 Технология ТО четырехосного грузового вагона по позициям На 1-ой позиции осмотреть:

— тормозной соединительный рукав с головкой, хомут, концевой кран;

— крепление тормозной магистрали к концевой балке;

— детали стояночного тормоза; кронштейны расцепного привода, расцепной рычаг, цепь расцепного привода валик подъёмника; автосцепку, розетку, маятниковую подвеску, центрирующий прибор;

— концевую балку, и видимую часть тягового хомута;

— торцевую стену, а у вагонов с тормозными площадками — стойку, обшивку, сигнальные скобы;

— у крытых вагоновкарниз крыши, стойки, раскосы, обшивку;

— у полувагонов — торцевую стену или двери и их запоры;

— у платформ — торцевой борт и бортовой запор;

— у цистерн — состояние деревянных прокладок, положение котла;

Проверить:

— действие механизма на саморасцеп;

— расстояние от упора корпуса до розетки;

— разницу по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок;

На 2-ой позиции осмотреть под вагоном:

— концевую балку, балки рамы;

— хвостовик корпуса автосцепки, состояние клина тягового хомута и его крепление, тяговый хомут;

— поглощающий аппарат, передний и задний упоры, поддерживающую планку;

— шкворневую балку, надрессорную балку, узел пятник — подпятник;

— видимые пружины с внутренней стороны тележки; колеса первой колесной пары с внутренней стороны;

— места сопряжения ступиц колес с подступичной частью оси; среднюю часть оси по всей длине;

На 3-ей позиции остукивание колесных пар, а так же осмотреть:

— косоуры, подножки составителя, поручни;

— корпус буксы, буксовые крышки, лабиринтное кольцо;

— боковую раму в зоне буксового проёма и технологического окна;

— колёса первой колёсной пары с наружной стороны;

— поверхность катания на предмет выявления ползунов (выбоин), выщербин, кольцевых выработок, уширения и отколов обода, вертикального подреза и остроконечного наката гребня;

Проверить:

— толщину обода, гребня и прокат колеса;

На 4-ой позиции осмотреть:

— концевые опорные части балки;

— пружинный комплект; центральную часть боковой рамы тележки;

— стену кузова, карниз крыши, стойки, раскосы, обшивку, верхнюю и нижнюю обвязки, состояние крепления хомутов, котла цистерны;

— элементы тормозной рычажной передачи первой тележки, триангели, рычаги, предохранительные устройства;

Проверить:

— трафареты периодического ремонта;

— уровень загрузки вагона по положению фрикционных клиньев;

— состояние и зазор между скользунами;

— состояние тормозных колодок;

— наличие типовых валиков, шайб, шплинтов;

— состояние и крепление подвесок триангеля;

— состояние и крепление башмаков, подвесок и наконечников;

— крепление авторежима на кронштейне;

— состояние поперечной опорной балки (отсутствие изгиба) и её крепление на боковых рамах тележек (наличие болтов, гаек, шплинтов, резинометаллических элементов под опорами балки);

На 5-ой позиции остукивание колесных пар, осмотреть:

— корпус буксы, буксовые крышки, лабиринтное кольцо;

— боковую раму в зоне буксового проёма и технологического окна;

— колеса первой колёсной пары с наружной стороны;

— поверхность катания на предмет выявления ползунов (выбоин), выщербин, кольцевых выработок, уширения и отколов обода, вертикального подреза и остроконечного наката гребня;

Проверить:

— толщину обода, гребня и прокат колеса;

На 6-ой позиции осмотреть под вагоном:

— вторую сторону тележки, шкворневую балку, надрессорную балку, узел пятник — подпятник, шкворень;

— видимые пружины с внутренней стороны тележки;

— колеса второй колёсной пары с внутренней стороны;

— места сопряжения ступиц колес с подступичной частью оси;

— среднюю часть оси по всей длине;

На 7-ой позиции осмотреть:

— хребтовую балку и балки рамы вагона; сливные приборы — у цистерн;

Осмотреть крепление и проверить состояние:

— воздухопровода, предохранительных скоб;

— камеры воздухораспределителя, рукоятки режимного переключателя, цепочки выпускного клапана; запасного резервуара;

— тормозного цилиндра; тройника, разобщительного крана;

— автоматического регулятора, горизонтальных рычагов, распорных тяг;

На 8-ой позиции осмотреть:

— у крытых вагонов боковую стену, карниз крыши и наличие болтов крепления, дверной запор, направляющие двери;

— у полувагонов боковую стену, верхнюю и нижнюю обвязки, крышки люков и их запорные механизмы;

— у платформ борта, бортовые запоры, скобы лесных стоек;

— у платформ для перевозки большегрузных контейнеров фитинговые упоры, узел их крепления и шарнирные соединения (у платформ в порожнем состоянии с их обязательным переворачиванием, в гружённом с осмотром их видимой части);

— у вагонов-хопперов боковую стену бункеров, разгрузочные устройства;

— у цистерн — котел, крепление лестницы;

Контроль технического состояния второй половины вагона производят в обратной последовательности соответственно на 9 — 12 позициях.

12 позиция соответствует поз. 1', а поз. 12' соответствует поз.1. На позициях 1' и 12, в отличие от 1 и 12', не осматриваются детали расцепного привода, валик подъёмника и его крепление.

Остукивание колёсных пар производят на 3, 5, 9, 11, 3', 5', 9', 11' позициях. Правила пользования шаблонами для измерения дефектов колеса приведены в технической инструкции.

Рисунок 3 — Последовательность контроля технического состояния восьмиосного вагона в отправочном парке

1.4.5.2 Технология ТО по позициям восьмиосного грузового вагона На 1-ой позиции осмотреть:

— тормозной соединительный рукав с головкой, хомут;

— концевой кран, крепление тормозной магистрали к концевой балке;

— детали стояночного тормоза; кронштейны расцепного привода, расцепной рычаг, цепь расцепного привода валик подъёмника;

— автосцепку, розетку, маятниковую подвеску, центрирующий прибор;

— концевую балку, и видимую часть тягового хомута;

— днище котла;

Проверить:

— трафареты периодического ремонта;

— действие механизма на саморасцеп;

— расстояние от упора корпуса до розетки;

— разницу по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок;

На 2-ой позиции осмотреть:

— балки полурамы в консольной части и концевую балку;

— хвостовик корпуса автосцепки, валик тягового хомута и его крепление, тяговый хомут;

— поглощающий аппарат, передний и задний упоры, поддерживающую планку и направляющий прибор автосцепки;

— колёса первой колёсной пары с внутренней стороны;

— места сопряжения ступиц колес с подступичной частью оси;

— среднюю часть оси по всей длине;

— видимые пружины с внутренней стороны тележки;

— надрессорную балку первой тележки, узел пятник-подпятник, соединительную балку и её прилегающую часть.

На 3-ей позиции производится остукивание колёсных пар.

Осмотреть:

— корпус буксы, буксовые крышки, лабиринтное кольцо;

— боковую раму в зоне буксового проёма и технологического окна;

— колёса первой колёсной пары с наружной стороны;

— поверхность катания на предмет выявления ползунов (выбоин), выщербин, кольцевых выработок, уширения и отколов обода, вертикального подреза и остроконечного наката гребня.

Проверить:

— толщину обода, гребня и прокат колеса;

На 4-ой позиции осмотреть:

— концевые опорные части балки;

— пружинный комплект;

— центральную часть боковой рамы тележки;

— котел;

— элементы тормозной рычажной передачи первой тележки, триангели, рычаги, предохранительные устройства;

Проверить:

— состояние и зазор между крайними скользунами;

— наличие типовых валиков, шайб, шплинтов;

— состояние и крепление подвесок триангеля;

— состояние и крепление башмаков, подвесок и наконечников;

На 5-ой позиции производится остукивание колёсных пар.

Осмотреть:

— корпус буксы, буксовые крышки, лабиринтное кольцо;

— боковую раму в зоне буксового проёма и технологического окна;

— прилегающую часть соединительной балки;

— центральный скользун, узел пятник-подпятник, шкворень;

— шкворневую балку, балки полурамы;

— колесо второй колёсной пары с наружной и внутренней стороны;

— место сопряжения ступицы колеса с подступичной частью оси;

— среднюю часть оси — в видимой зоне;

— поверхность катания на предмет выявления ползунов (выбоин), выщербин, кольцевых выработок, уширения и отколов обода, вертикального подреза и остроконечного наката гребня;

Проверить:

— состояние крепления котла к полураме;

— состояние крепления хомутов котла цистерны;

— толщину обода, гребня и прокат колеса;

— зазоры в центральных скользунах между соединительной и шкворневой балками;

На 9-ой позиции осмотреть:

— шкворневую балку;

— колеса четвертой колёсной пары с внутренней стороны;

— места сопряжения ступиц колес с подступичной частью оси;

— среднюю часть оси по всей длине;

— видимые пружины с внутренней стороны тележки;

— надрессорную балку первой тележки, узел пятник-подпятник, соединительную балку и её прилегающую часть.

На 10-ой позиции осмотреть:

— сливные приборы;

Осмотреть крепление и проверить состояние:

— воздухопровода, предохранительных скоб;

— камеры воздухораспределителя, рукоятки режимного переключателя, цепочки выпускного клапана;

— запасного резервуара; тормозного цилиндра;

— тройника, разобщительного крана;

— автоматического регулятора, горизонтальных рычагов, распорных тяг;

На 11-ой позиции осмотреть:

— котел, крепление лестницы цистерны;

Контроль технического состояния второй двухосной тележки на позициях с 6-ой по 9-ую производится в обратной последовательности, соответственно 5-ой — 2-ой позициям.

Контроль технического состояния второй половины вагона (позиции с 12-ой по 18-ую) производится в обратной последовательности соответственно 8-ой — 3-ей и 1-ой позициям.

Остукивание колесных пар с целью выявления трещин производится на 3; 5; 6; 8; 12; 14; 15; 17; 3'; 5'; 6'; 8'; 12'; 14'; 15'; 17' позициях.

На позициях 4, 5, 7, 14, 15 и 16 соответственно 4', 5', 7', 14', 15' и 16' производят замер зазоров между скользунами соединительной балки и скользунами надрессорных балок, а также между скользунами шкворневой и соединительной балок.

Не зависимо от позиции осмотра у вагона контролируют:

— у кузова и рамы целостность сварных швов, наличие трещин, изломов, прогибов, состояние усиливающих накладок;

— закрытие дверей, люков, бортов, переходных мостиков, бункеров и сливных приборов порожних вагонов, приведение в закрытое положение грузополучателями разгрузочных устройств вагонов и бункеров вагонов бункерного типа для нефтебитума.

1.4.6 Полное опробование автотормозов

1.4.6.1 При опробовании автотормозов в поезде управление тормозами от стационарной установки УЗОТ-РМ осуществляет оператор. Контроль технического состояния, необходимый ремонт тормозного оборудования и опробование тормозов вагонов в поездах производится осмотрщиками-ремонтниками вагонов.

Перед проведением полного опробования тормозов от УЗОТ-РМ, локомотива необходимо проверить целостность тормозной магистрали поезда и убедиться в свободности прохождения сжатого воздуха по ней. Для этого хвостовой осмотрщик-ремонтник, убедившись в зарядке тормозной магистрали состава по показанию манометра, манометра установленного на головку соединительного рукава последнего вагона, которое должно соответствовать требованиям таблицы 3, извещает по радиосвязи осмотрщиков-ремонтников и оператору ПТО о начале проверки и соблюдая технику безопасности, открывает концевой кран хвостового вагона на 8−10 секунд.

Таблица 3 — Зарядное давление грузового вагона

После прохождения по торможению хвостовой осмотрщик-ремонтник обязан передать головному осмотрщику-автоматчику лично, оператору ПТО по радиосвязи данные: номер хвостового вагона поезда, выход штока тормозного

цилиндра, давление в ТМ хвостового вагона.

Согласно телеграмме из ОАО «РЖД» НР 3/2120 от 25.08.09 г. При многогрупповом опробовании автотормозов на кузовах вагонов встречи наносится меловая разметка «Т-1», «Т-2», «Т-3», «Т-4» и т. д.

После окончания полного или сокращенного опробования тормозов хвостовой осмотрщик-автоматчик обязан подвесить соединительный рукав последнего вагона, увязать ручку концевого крана проволокой и навесить сигнальный диск, обозначающий хвост поезда.

1.4.6.2 Полное опробование автотормозов от стационарной установки УЗОТ-РМ.

Порядок подготовки к полному опробованию тормозов.

После сообщения головного осмотрщика-ремонтника оператору ПТО о нахождении состава у колонки и готовности к обработке оператор устанавливает на выходе колонки давление продувки 1,5 атм. (на табло появится надпись продувка), и дает команду осмотрщику-ремонтнику подключить состав к колонке.

Головной осмотрщик, объединив шланг колонки и соединительный рукав ТМ состава, открывает концевой кран сначала на колонке, а затем на составе и сообщает об этом оператору. Оператор наблюдает на графике изменения утечки Gтм отметки от продувки шланга и при подключении к составу в виде резких всплесков показаний утечки.

По команде оператора осмотрщики-ремонтники вагонов или слесаря по ремонту подвижного состава объединяют соединительные рукава вагонов в составе, продувая тормозную магистраль каждого вагона для очистки от грязи и влаги. После чего сообщают оператору о готовности к зарядке тормозной сети состава.

Оператор устанавливает величину зарядного давления в соответствии с таблицей 4.

Оператор производит зарядку тормозной сети состава своего формирования (на табло появляется надпись зарядка). На графике изменения давления Ртм должен отражаться процесс повышения давления на выходе колонки до величины зарядного или сверхзарядного давления в зависимости от величины утечки по графику Gут. Оператор должен обратить внимание на срабатывание тормозов во время ликвидации сверхзарядного давления — отметки на графике утечки Gут отметку в виде резкого всплеска величины утечки с последующим плавным снижением ее величины.

Таблица 4 — Зарядное давление в тормозной магистрали

Для транзитного состава оператор производит дозарядку тормозной сети (на табло появится надпись ОТПУСК). На графике изменения давления Ртм должен отражаться процесс повышения давления на выходе колонки до величины зарядного. Оператор дает команду осмотрщику подключить состав к колонке установленным выше порядком. В режиме ОТПУСК на выход колонки подается сжатый воздух зарядного давления. При подключении к колонке груженого состава с воздухораспределителями, включенными на горный режим, оператор должен определить по графику давления в ТМ локомотива установленное зарядное давление. Опробование такого состава от УЗОТ-РМ производить давлением на 0,1 атм. меньше зарядного давления локомотива.

1.4.6.3 Порядок полного опробования тормозов Произвести проверку плотности тормозной сети состава: плотность тормозной сети оператор определяет по графику утечки Gтм на табло путь. По мере зарядки тормозной сети состава, показания утечки уменьшаются до постоянной величины, эквивалентной плотности тормозной сети состава. Численное значение утечки выводится в правом верхнем углу графика утечки Gтм. Если величина утечки (в осях) больше, чем введенная оператором в окне состав длина состава, то окно состав-осей будет желтым (то же будет, если оператор не ввел длину состава). Если величина утечки становится меньше введенной длины состава, то окно становится белым — утечка в норме. При ступени торможении допустимая утечка в составе (перекрыша с питанием) контролируется относительно утечки заряженного состава (поездное) и не может увеличиться более чем на 10%.

Программа УЗОТ-РМ измеряет плотность тормозной сети состава в автоматическом режиме.

Убедившись, что плотность тормозной магистрали находится в пределах нормы, оператор производит проверку тормоза на чувствительность к ступени торможения: нажав на кнопку ступень на табло режим, и сообщает осмотрщикам-ремонтникам вагонов о произведенном торможении.

Осмотрщики-ремонтники вагонов сообщают оператору о том, что тормоза пришли в действие. И по команде оператора, но не раньше чем через 2 минуты после произведенного торможения, проходят по составу и определяют факт срабатывания тормозов по выходу штоков тормозных цилиндров и прижатию тормозных колодок; производят проверку состояния тормозного оборудования, подсчитывают нажатие тормозных колодок в поезде, количество ручных тормозов и передают эти данные оператору ПТО и головному осмотрщикуавтоматчику.

После сообщения осмотрщиков об окончании проверки действия тормозов, оператор производит проверку на чувствительность тормозов к отпуску зарядным давлением: нажав на кнопку отпуск на табло режим, и дает команду осмотрщикам-ремонтникам вагонов проверить отпуск тормозов, по завершению проверки тормозов на отпуск, осмотрщики-ремонтники устраняют выявленные неисправности.

1.4.6.4 Прицепка локомотива к составу Подъезжая к составу, машинист должен вспомогательным тормозом остановить локомотив на расстоянии 5 — 10 м от первого вагона, помощник машиниста совместно с осмотрщиком вагонов обязан проверить работу автосцепного устройства первого вагона. По команде осмотрщика-ремонтника вагонов машинист должен привести в движение локомотив и подъезжать к составу со скоростью не более 3 км/ч, обеспечив плавность сцепления автосцепок.

После сцепления локомотива с грузовым составом, машинист кратковременным движением от состава должен проверить надежность сцепления.

До соединения рукавов между локомотивом и первым вагоном осмотрщик-ремонтник вагонов обязан сообщить машинисту о наличии пассажирских вагонов, локомотивов и вагонов моторвагонного подвижного состава в составе грузового поезда, о загрузке грузовых вагонов в составе (груженые, порожние). Получив требуемую информацию, машинист обязан отрегулировать кран машиниста на величину зарядного давления согласно таблице 3 п. 1.4.6.1 Указанные выше особенности осмотрщик-ремонтник вагонов должен зафиксировать в справке формы ВУ-45.

Помощник машиниста после прицепки локомотива к составу и перехода машиниста в рабочую кабину, по команде машиниста, должен продуть через концевой кран тормозную магистраль локомотива со стороны состава, соединить рукава тормозной магистрали между локомотивом и первым вагоном, открыть концевой кран сначала у локомотива, а затем у вагона. При обслуживании локомотива в одно лицо действия помощника осуществляет осмотрщик-ремонтник вагонов.

Машинист совместно с осмотрщиком-ремонтником вагонов обязаны проверить правильность сцепления автосцепок по сигнальным отросткам замков и соединение рукавов, открытие концевых кранов между локомотивом и первым вагоном.

1.4.6.5 Полное опробование автотормозов в поездах от локомотива Полное опробование тормозов от локомотива производится в следующих случаях:

— в поездах своего формирования перед отправлением;

— после смены локомотива;

— на станциях, разделяющих смежные гарантийные участки следования грузовых поездов, при техническом обслуживании состава без смены локомотива;

При полном опробовании тормозов проверяется техническое состояние тормозного оборудования, плотность и целостность тормозной магистрали состава, действие тормозов у всех вагонов, подсчитывается нажатие тормозных колодок в поезде и количество ручных тормозов.

Во всех грузовых поездах хвостовой осмотрщик-автоматчик обязан произвести замер давления в магистрали хвостового вагона при помощи манометра, устанавливаемого на головку соединительного рукава, и убедиться, что при зарядном давлении в тормозной магистрали ведущего локомотива или давление в тормозной магистрали хвостового вагона соответствует таблице № 3.

Перед проведением полного опробования тормозов необходимо проверить целостность тормозной магистрали поезда и убедиться в свободности прохождения сжатого воздуха по ней. Для этого хвостовой осмотрщик-автоматчик, убедившись в зарядке тормозной магистрали состава по показанию манометра, извещает по радиосвязи головного осмотрщика-автоматчика и машиниста о начале проверки и, соблюдая технику безопасности, открывает концевой кран хвостового вагона на 8−10 секунд закрывает и закрепляет его (из отожженной проволоки Ш 3−4 мм делает петлю и одевает на ручку концевого крана, свободным концом проволоки обматывает вокруг скобы крепления концевого крана и обвязывает ручку в 2 оборота).