Разработка технологии для перевозок грузов в рефконтейнерах из Южной Америки в Россию

1. Анализ грузопотока мяса из Южной Америки в Россию

1.1 Экспорт из России в Южную Америку

1.2 Грузопоток рефгруза из Южной Америки в Россию

1.3 Описание мясоперерабатывающей промышленности

2. Перевозка рефгруза в рефконтейнерах

2.1 Грузовые контейнеры

2.2 Перевозка грузов в контейнерах морем

2.3 Рефрижераторные грузовые контейнеры

2.4 Грузовые документы

2.5 Особенности загрузки рефрижераторных контейнеров

2.6 Требования к судам, перевозящие рефрижераторные контейнеры

2.7 Хранение рефконтейнеров в порту

2.8 Прием и размещение рефконтейнеров на складе

2.9 Обслуживание рефконтейнеров во время рейса

2.10 Сдача рефконтейнеров получателю

2.11 Температурный режим перевозки грузов

2.12 Устройство рефрижераторного контейнера

2.13 Требования пожарной безопасности на терминале

2.14 Правила безопасности при работе с рефконтейнерами

3. Экономическое обоснование проекта

3.1 Расчет стоимости перевозки груза в рефконтейнерах

3.2 Технология расчета перевозки груза морским транспортом

3.3 Расчет времени доставки груза

3.4 Расчет таможенных платежей Заключение Список использованной литературы

Разработка технологии для перевозок грузов в рефконтейнерах из Южной Америки в Россию обусловлено высокой потребностью в сельскохозяйственном сырье (говядина, свинина, мясо домашней птицы, фрукты, морепродукты) российских предприятий, занимающихся переработкой и распространением данной продукции особенно зимой. Страны Южной Америки преимущественно аграрные страны, наиболее развитые из них — Бразилия, Аргентина, Уругвай, Парагвай и Чили. Общий объём торгового оборота со странами Южной Америки порядка 7−8 млрд долл., что составляет порядка 2% от всего товарооборота России со всеми странами мира.

Предпосылками увеличения таких перевозок рефгрузов стали увеличение товарооборота между странами и наращивание мощностей, как сельскохозяйственных предприятий стран Латинской Америки, так и предприятий России ввиду оправления от экономического кризиса конца последнего десятилетия.

На данный момент в Европейской части России имеется множество крупных предприятий, занимающихся распространением продукции южноамериканского происхождения по торговым точкам данных регионов.

С учетом сказанного, основной акцент в настоящем дипломном проекте ставится на изучение и разработку технологии, а также экономического обоснования возможных для внедрения схем при импортных перевозках рефгрузов из Южной Америки на предприятия Европейской части России.

ГЛАВА 1. АНАЛИЗ ГРУЗОПОТОКА МЕЖДУ РОССИЕЙ ЮЖНОЙ АМЕРИКОЙ

У России со странами Южной Америки всегда были отлично налажены экономические отношения. Однако целесообразными поставки из Южной Америки в основном стали относительно недавно, после появления прямого морского грузового маршрута в Россию. Ранее приходилось направлять грузы транзитом через другие порты, что не всегда оказывалось оправданным решением.

Из Южной Америки у России более всего налажен товарооборот с Бразилией, на долю которой приходится свыше 1% отечественных поставок. Для Аргентины этот показатель составляет 0.3%.

Бразилия по экономическому потенциалу — крупнейшая в Южной Америке. Среди развитых отраслей — добыча железных и марганцевых руд, чёрная и цветная металлургия, машиностроение, целлюлозно-бумажная, текстильная и пищевкусовая промышленность. Среди товарных сельскохозяйственных культур — кофе, сахарный тростник, какао, бананы, соя, сизаль. Бразилия по показателям развития экономического роста является ведущей страной Южной Америки и крупнейшим торговым партнером России в рассматриваемом регионе. Основными товарами российского импорта из Бразилии являются продовольственные товары и сельскохозяйственное сырье: сахар-сырец, говядина, свинина, мясо домашней птицы, кофе растворимый, табак.

Аргентина одно из наиболее развитых государств Южной Америки, с хорошо развитой обрабатывающей промышленностью, особенно тяжелой. Основными товарами российского импорта из Аргентины являются следующие товары: мясо и пищевые мясные субпродукты, рыба и ракообразные, моллюски, молочная продукция, съедобные фрукты и орехи, масличные семена и плоды, сахар и кондитерские изделия из сахара, продукты переработки овощей, фруктов, орехов или прочих частей растений, табак и промышленные заменители табака, изделия из черных металлов, машинно-техническая продукция.

Рисунок 1 — Торговый оборот России и Бразилии, 2005;2009гг., млн. тонн Рисунок 2 — Торговый оборот России и Аргентины, 2005;2009гг., млн. тонн Для Чили основной статьёй доходов является горнодобывающая промышленность, прежде всего, добыча меди, также хорошо развиты металлургическая, деревообрабатывающая, пищевая, текстильная индустрия, сельское хозяйство, включая рыболовство и лесоводство. Основными товарами российского импорта из Чили являются следующие товары: рыба, ракообразные, моллюски и другие беспозвоночные животные, фрукты, консервы рыбные и из морепродуктов, виноградные вина, виноградное сусло, оксид и гидроокись лития, пероксид водорода, карбонат лития.

Экономика Уругвая ориентирована на экспорт продукции сельского хозяйства и рыболовства, при этом он в числе наиболее развитых в Южной Америке стран. Из Уругвая в Россию импортируются продовольственные товары, включая мороженое мясо и рыбу, молочные продукты и фрукты, вино, сыр, а также синтетические дубители, кожа, кожаная и меховая одежда, шерсть, шерстяные ткани и изделия Основа экономики страны — горнодобывающая промышленность, металлоплавильная индустрия, нефтяная промышленность, пищевая промышленность и производство напитков, табачная промышленность, ремесленное производство, производство одежды.

Парагвай преимущественно аграрная страна, соответственно, основными товарами российского импорта из Парагвая являются мясо, соевое масло, кофе, соя. Аграрно-индустриальная страна, в Россию ввозятся только сахар-сырец, цветы, кофе и кофейный концентрат, бананы.

Южноамериканский рынок предоставляет широкие возможности и для российских импортеров. Южноамериканские торговые компании проявляют готовность поставлять в Россию крупные партии продовольственных товаров, полуфабрикатов и сырья для их производства по конкурентным ценам. Следует отметить, что по ряду позиций государства региона занимает ведущее положение среди развивающихся стран на мировом рынке сельскохозяйственной продукции. Так, например, Аргентина и Уругвай традиционно выступают на внешних рынках в качестве поставщиков зерновых, мяса и мясопродуктов, растительного и животного масла. Ежегодные валютные поступления Чили от экспорта фруктов составляет около 1 миллиарда долларов. Около половины объема экспорта консервированных фруктов из развивающихся стран поставляет Бразилия. Бразилия и Колумбия (вместе с Мексикой) дают 50% мирового экспорта кофе.

Достаточно благоприятно для российских потребителей в настоящее время складывается конъюнктура рынка бананов, на котором страны Южной Америки занимают лидирующие позиции (Эквадор — крупнейший в мире экспортер бананов). Несмотря на огромные валютные поступления, латиноамериканские экспортеры бананов испытывают растущие трудности с реализацией продукции, цены на которую постоянно падают. Они связаны, в частности, с предполагаемым уменьшением квоты Южной Америки на ввоз бананов в Европу с 2,6 миллионов тонн до 2 миллионов и введением пошлины в 180% при поставках, превышающих это количество. Таможенный тариф на бананы, экспортируемые в страны-члены ЕЭС, составляет 100 ЭКЮ (126 долларов) за 1 тонну фруктов. Ожидаемые потери Латинской Америки могут составить 1 миллиард долларов в год, что, естественно, повышает их заинтересованность в увеличении сбыта бананов в Россию и другие страны СНГ, где пошлина на тропические фрукты составляет только 1% их стоимости.

Основная часть продовольствия (бананы, цитрусовые, кофе, сахар и др.), импортируемого из стран региона, поступает в Россию по каналам коммерческих структур — торговых домов и совместных предприятий, которые зачастую прибегают к услугам посредников из европейских государств. Как показывает практика, ориентация на посредника, часто случайного, существенно ухудшает условия торговли. Наглядный пример: закупки бразильского растворимого кофе для поставок в Россию в середине 1992 года. Европейские перекупщики не искали оптимальных вариантов для приобретения этого товара и предлагали поставки в Россию кофе по гораздо более высоким ценам, чем те же бразильские торговые компании.

В результате ажиотажного спроса цена на растворимый кофе для поставок в Россию (при низких и практически неизменных ценах на кофе в зернах на мировом рынке) выросла в среднем на 20−30%. При этом цена на растворимый кофе для поставок на другие рынки (США, Западная Европа и др.) не изменилась.

Не менее важен для России южноамериканский рынок потребительских товаров. Речь идет, прежде всего, о продукции массового спроса (одежда, обувь, изделия из кожи, ткани, пряжа), которую можно закупать в Южной Америке на более выгодных условиях, чем в развитых капиталистических странах. По качеству товары, предлагаемые поставщиками из Аргентины, Бразилии и Чили, мало в чем уступают, например, западноевропейским, однако заинтересованность южноамериканских предпринимателей в увеличении их сбыта позволяет рассчитывать на ценовые скидки.

Среди товаров производственного назначения, потребности в которых могут быть частично за счет импорта из стран региона, следует выделить концентраты черных и цветных металлов, стальной прокат и прежде всего трубы большого диаметра, красители, продукцию кабельной промышленности, строительно-отделочные и упаковочные материалы.

В настоящее время ведутся переговоры о совместном с аргентинскими компаниями производстве оборудования для переработки и хранения сельскохозяйственной продукции, в том числе мясохладобоен, строительстве агропромышленных предприятий на юге России. С 1990 года в Липицке успешно действует СП «Прогресс» по производству и расфасовке фруктовых и овощных соков и пюре. Наряду с российским участником, его учредителями является шведская фирма «Тетра Пак» и бразильские компании «Сукоситрико Куртале» и «Ситросуко Паулиста» .

Услуги по упаковке и хранению свежего винограда и фруктов готовы оказать чилийцы, занимающие первое место в Южной Америке по экспорту свежих ягод и фруктов на рынки США, Японии и многих стран Западной Европы. В частности, крупнейшая агропромышленная фирма Чили «АСКА» подписала договор о намерениях с объединением «Кубаньвинпром», предусматривающий строительство на Кубани гигантского комплекса по заморозке свежей фруктово-ягодной продукции и ее упаковке. Чилийская сторона обеспечивает финансирование проекта и предоставляет необходимую технологию.

Компании ведущих стран региона обладают также необходимым опытом и конкурентоспособной технологией в производстве мясных консервов, растительных масел, комбикормов, натуральных заменителей сахара и др.

1.1 Экспорт из России в Южную Америку

Привлекательность Южной Америки для российских предпринимателей определяется, с одной стороны, большей доступностью обширных и быстро растущих рынков этих стран по сравнению с рынками западных государств в плане экспорта отечественных товаров, технологий и услуг, а с другой — возможностью использования весомого экспортного потенциала южноамериканских государств для удовлетворения текущих и перспективных потребностей российской экономики. В экономике региона в последние годы произошли значительные изменения, благодаря которым Южная Америка заметно опередила по уровню развития другие регионы так называемого «третьего мира». Если исходить из классификации ООН, то в Южной Америке лишь одно государство относится к группе так называемых наименее развитых стран. На долю южноамериканских государств приходится сейчас около 42% выпуска промышленной продукции всех развивающихся стран.

Техническая база экономики Южная Америки существенно улучшилась благодаря оснащению достаточно современным промышленным и энергетическим оборудованием, новыми средствами транспорта и связи. Однако наращивание экономического и технического потенциалов отдельных стран было весьма различным. Наиболее преуспевающими в этом являются Бразилия, Аргентина и Чили (в частности, Бразилия добилась ощутимых успехов в развитии электроники, информатики, авиаи судостроения, химии и фармацевтики, производства средств связи и по отдельным позициям может конкурировать на внешнем рынке с США, Японией, западноевропейскими странами). Эти страны имеют сейчас многоотраслевые, достаточно диверсифицированные народнохозяйственные комплексы. Эта диверсификация достигнута благодаря развитию металлургии, автомобилестроения, авиастроения, базовой химии, станкостроения. Существенно возросли масштабы подготовки кадров среднего и высшего звена по инженерно-техническому профилю.

В связи с этим качественно изменяется остающийся обширным южноамериканский рынок машин, оборудования, технологий. Он все более ориентируется на самые передовые в техническом отношении виды продукции, не производимой национальной промышленностью. Повышение технических требований к иностранной продукции, естественно, усиливает конкуренцию на рынках машин, оборудования и технологий в южноамериканских странах.

В регионе благоприятные условия для ведения высокоприбыльных коммерческих и иных хозяйственных операций. Они определяются положительными изменениями общехозяйственной конъюнктуры и повышением инвестиционной активности в большинстве государств Южной Америки. Хотя, как я уже отмечал, положение в отдельных странах неоднозначно, в целом в регионе удалось остановить кризисные тенденции и создать предпосылки для устойчивого экономического роста.

Круг товаров, которые можно успешно продавать в Южной Америке весьма широк: начиная от сырья и кончая передовыми технологиями. Так, крупнейшие металлургические компании Бразилии — «Асоминас», «Узиминас», «Козипа», «Компания сидеруржика насионал» и «Компания сидеруржика Тубаран» — приняли решение сократить закупки каменного угля в США и начать импорт его из России, а также Китая и Чехии. Этот шаг — ответная мера на решение американской администрации повысить пошлины на ввоз в США стали, в том числе из Бразилии. Бразилия импортирует ежегодно не менее 11 миллионов тонн каменного угля, 10−15% объема этих потребностей реально покрывается за счет российских поставок.

Российский цемент с учетом всех транспортных и портовых издержек поступает в Бразилию по цене на 30% ниже, чем на местном рынке.

Неплохие перспективы имеет экспорт многих видов ресурсоемкого промышленного оборудования среднего технологического уровня, зарекомендовавшего себя в Южной Америке, например, энергетического и электротехнического оборудования для ГЭС и ТЭС, тракторов и другой сельскохозяйственной техники, дорожно-строительных машин и т. д. Это оборудование, которое в высокоразвитых странах Запада спроса практически уже не находит, может продаваться в Южной Америке и весьма прибыльно.

Российские предприятия успешно расширяют географию экспорта энергетического машиностроения. Укрепляют свои позиции в регионе В/О «Энергомашэкспорт», с 70-х годов принимающее участие в сооружении ряда электростанций в Аргентине, Бразилии, Колумбии.

В Чили «Энергомашэкспорт» организовал крупный склад энергетического и электротехнического оборудования, предоставляя покупателям своей продукции комплекс услуг по ее послепродажному и техническому обслуживанию.

Чили, как известно, занимает одно из ведущих мест в мире по добыче меди. Ее мощная горнорудная промышленность предъявляет устойчивый спрос на проходческое и дробильно-размольное оборудование, буровые установки для шахт и карьеров, карьерные экскаваторы. Требуемые виды машин и оборудования хорошего качества производятся на ряде российских заводов тяжелой индустрии, в частности на «Уралмаше». Российские поставщики, проводя активную и грамотную маркетинговую политику, могли бы основательно утвердиться на южноамериканском рынке. Перспективным представляется участие российских предприятий в добыче меди на частных чилийских шахтах в рамках компенсационных соглашений, предполагающих встречные поставки меди по конкурентоспособным ценам на металлургические предприятия России, простаивающие из-за нехватки сырья (например, в Норильске, Кирове и других городах), в обмен на предоставляемые оборудование и услуги.

Ассоциация «Забайкалзолото» заключила соглашение с компанией «Эмпреса минерал Якуамби» о разработке в Эквадоре одного из месторождений золота. Будут использоваться отечественная технология и оборудование, которые уже успели зарекомендовать себя в работе совместных предприятий по золотодобыче в Колумбии и Никарагуа. Стабильным спросом на южноамериканских рынках пользуются российские троллейбусы. Отечественные поставщики уже имеют опыт сотрудничества в сооружении троллейбусной сети в городе Кордова (Аргентина) и в столице Колумбии Санта фе де Богота, рассматриваются также возможности их участия в организации троллейбусного движения в Чили.

Преодолев кризисный период и создав базовые предпосылки для хозяйственного роста, Южная Америка и, прежде всего, ведущие страны региона — Аргентина, Бразилия и Чили — стоят ныне перед необходимостью решительного обновления индустриального парка — повышения его конкурентоспособности, внедрения новых перспективных технологий и разработок для осуществления программ модернизации в целом ряде отраслей. И они прекрасно отдают себе отчет, что Россия, несмотря на трудности в экономике, — страна, обладающая передовыми интеллектуальным, научно-техническим и производственным потенциалом, сосредоточенным прежде всего в отраслях военно-промышленного и аэрокосмического комплексов. По мнению авторитетных экспертов, торговля технологиями и производственное применение передовых технических решений является сейчас одним из наиболее перспективных направлений российско-южноамериканских связей. Внимание бизнесменов региона привлекают технологические разработки наших специалистов в целом ряде отраслей, в том числе биотехнологии и тонкой химии, производстве новых материалов и композитов, микробиологии, электронике и микроэлектронике, авиационной и космической медицине и ряде других.

Большой интерес южноамериканцы проявляют к новым отечественным разработкам в тяжелой индустрии, связанным с применением нетрадиционных для гражданского сектора технологий военной промышленности. Особое внимание заслуживает вопрос о перспективах научно-технического сотрудничества в сфере высоких технологий — освоении космического пространства и использовании ядерной энергии (разумеется, в мирных целях).

Таблица 1

Показатели торгового оборота между Россией и странами Южной Америки в 2011 гг.

Рисунок 3 — Основные порты Южной Америки Наиболее доступным способом доставки грузов из Южной Америки в Москву являются контейнерные перевозки морем. Из контейнерные грузы отправляются из портов Бразилии — Сантос, Итажан, Лагуна, Кабедело и Манаус. Груз следует в порт Санкт-Петербург либо в Европу, например Гамбург, или в порты стран Балтии, а оттуда автотранспортом в Москву. Поскольку пути доставки грузов из данного региона в нашу страну развиты слабо, то груз следует долго — от 35 дней и более.

Сборные грузы собираются либо в портах бразильских и затем доставляются в европейские порты, либо консолидируются при доставке в европейские порты, откуда затем транспортируются в Москву. Стоимость доставки сборного груза складывается из стоимости доставки по морю (LCL перевозка), которая составляет 250−400 долл. за 1 м³ и суммы доставки по суше из портов Европы (Германии, Прибалтики, Санкт-Петербурга или Новороссийска).

Срочные авиаперевозки доставляются из Бразилии, как правило, из аэропорта Рио-де-Жанейро, быстрее всего грузы могут быть доставлены прямыми авиарейсами в Москву, за 3−5 дней.

Груз может быть доставлен авиатранспортом в Москву через консолидационный склад в Германии, откуда автотранспортом доставляется до места назначения. Срок доставки таким путём — от 15 дней и более.

Сходными путями доставляются грузы из Аргентины. Основным портом отправления грузов является порт Буэнос-Айрес. В частности, из порта Буэнос-Айреса контейнерный груз отправляется в порт Санкт-Петербурга или европейские порты — Германию, либо страны Балтии. Общий срок контейнерной перевозки груза — от 35 дней.

Сборные грузы консолидируются либо в Буэнос-Айресе, либо консолидируются при доставке уже в портах Европы. При расчёте сроков доставки сборных грузов стоит иметь ввиду срок ожидания отправки, который может составлять 7−10 дней.

Для доставки срочных грузов практикуется авиаперевозка: либо самолетом прямо в Москву, либо сначала груз транспортируется в Европу, на склад в Германии, а оттуда автотранспортом до Москвы. В случае прямой доставке срок составляет 2−3 дня. Доставка груза авиатранспортом и автомобилями из Аргентины занимает 16−18 дней.

Сроки и пути доставки грузов из других стран Южной Америки: Чили, Перу, Колумбии, Боливии, Венесуэлы, — аналогичны описанным для Бразилии и Аргентины, меняется лишь порт отправления.

Таким образом, доставка грузов из очень удалённого от нас региона — Южной Америки, дело трудное и долгое. Несмотря на то, что пути доставки разные, на практике подавляющее большинство грузов перевозится в контейнерах морем, — это связано и с номенклатурой перевозимой продукции. Также, в большинстве случаев, грузы везутся через европейские порты и лишь затем отправляются автотранспортом в Москву. Поскольку объёмы грузов из большинства стран рассматриваемого региона невелики, то сборные грузы являются оптимальным способом перевозки.

Из общего объема южно-американского экспорта в Россию в 10,1 млрд долл. наибольшую долю составили следующие товарные категории:

1. Мясо (в том числе мясо птицы) — 636,7 млн долл. (13,5% от общего объема американского экспорта в Россию, понижение на 15% по сравнению с 2005 годом)

2. Легковые автомобили — 399,3 млн долл. (8,5% от общего объема экспорта, рост на 25,1%)

3. Гражданские самолеты — 384,3 млн долл. (8,1% от общего объема экспорта, рост на 222,6%)

4. Буровое оборудование для нефтяного промысла — 319,6 млн долл. (6,8% от общего объема экспорта, рост на 2,3%)

5. Землеройные машины — 170,7 млн долл. (3,6% от общего объема экспорта, понижение на 5,1%)

6. Компьютерные аксессуары — 155,1 млн долл. (3,3% от общего объема экспорта, рост на 9,9%)

7. Сельскохозяйственное оборудование — 148,1 млн долл. (3,1% от общего объема экспорта, рост на 1,8%)

8. Оборудование для индустрии обслуживания — 125,2 млн долл. (2,7% от общего объема экспорта, рост на 48,8%)

9. Грузовики, автобусы и автомобили специального назначения — 117 млн долл. (2,5% от общего объема экспорта, рост на 48%)

10. Погрузочно-разгрузочное оборудование — 98,6 млн долл. (2,1% от общего объема экспорта, рост на 96,5%).

Федеральная таможенная служба обнародовала данные о ввозе товаров за январь — июль из стран Южной Америки. Он возрос почти на 45% в сравнении с тем же периодом 2010 года. Рост импорта, как считают эксперты, усиливает инфляционные тенденции, причем такой показатель роста импортных поставок повторяет «рекорды» начала и середины 1990;х годов.

В то же время, резко сократился ввоз продовольствия. Это связано, в первую очередь, с ростом его производства внутри страны. Совокупный импорт продуктов питания упал почти на 23%. В том числе овощей — в 2,4 раза, растительных масел — более чем вдвое, а сахара — более чем в шесть раз.

1.2 Грузопоток рефгруза из Южной Америки в Россию

Очень большую часть импорта из Южной Америки составляет груз в рефрижераторных контейнерах. Это обусловлено тем что что наша сельско-хозяйственная отрасль не способна снабжать все население мясом и фруктами круглый год, особенно зимой. Грузопоток мяса — очень своеобразный, скачкообразный. Например, он увеличивается перед праздниками и уменьшается в пост, когда потребление мяса сводится к минимуму. Наиболее интенсивные периоды — предновогодние недели и практически все лето. Мясо может быть предъявлено к морской перевозке как в мороженом состоянии (код СОМ 080), так и в охлажденном (код СОХ 080). На каждую партию груза отправитель должен представить удостоверение о качестве и ветеринарное свидетельство, выданное органами ветсаннадзора. В удостоверении о качестве должен быть указан срок хранения (или транспортировки). Этот срок должен быть не менее времени, которое необходимо судну для доставки груза в порт назначения, включая перегрузки, в том числе и в рейдовых пунктах. Россельхознадзор сначала инспектирует, а потом аккредитует предприятия в Южной Америке, которые могут экспортировать свою продукцию на российский рынок. Наиболее активные экспортера мясной продукции из Южной Америки-Бразилия (говядина, свинина, мясо домашней птицы), Аргентина (мясо и пищевые мясные субпродукты, рыба и ракообразные, моллюски), Уругвай (говядина, свинина, морепродукты), Парагвай (говядина, баранина), Чили (рыба, ракообразные, моллюски и другие беспозвоночные животные, фрукты, консервы рыбные и из морепродуктов). Южная Америка является идеальным местом для разведения домашнего скота, который в последующем идет под убой. Россия в свою очередь занимает 7 место по экспорту мяса из Южной Америки.

В России находится множество крупных мясоперерабатывающих заводов. Наиболее крупные из них-Калининградский мясоперерабатывающий завод, Мясоперерабатывающий завод КампоМос, Микояновский мясоперерабатывающий завод, Московский мясоперерабатывающий завод Митэкс Плюс, Останкинский мясоперерабатывающий комбинат, Черкизовский мясоперерабатывающий завод, Великолукский мясокомбинат. Именно Великолукский мясокомбинат, я хочу выбрать конечной точкой доставки рефгруза — мяса в своем дипломном проекте. Великолукский мясокомбинат-это градообразующее предприятие, находящееся на юго-востоке Псковской области, являясь одним из лидеров российской гастрономии. Реализуется продукция мясокомбината в фирменных магазинах «Великолукского мясокомбината». Собственная торговля предоставляет возможность предприятию миновать многочисленных посредников. Как правило, фирменные магазины представляют собой не крупные торговые точки, а небольшие магазинчики, располагающиеся в спальных районах городов, что весьма удобно покупателям. Всего у предприятия существует более четырехсот фирменных магазинов. «Великолукским мясокомбинатом» выпускаются колбасы копченые и вареные, мясные деликатесы, сосиски, их ассортимент весьма широк и насчитывает десятки наименований. Для минимизации затрат, мясокомбинат обладает своим парком автомобилей, включающим в себя автофургоны, довозящие готовую продукцию до фирменных магазинов и крупнотоннажные тягачи, предназначенные для доставки сырья из порта Санкт-Петербург на завод.

1.3 Описание мясоперерабатывающей промышленности

Мясоперерабатывающая промышленность относится к перерабатывающей отрасли пищевой промышленности и традиционно зависит от других смежных сельскохозяйственных отраслей (животноводства и растениеводства). Эта динамично развивающаяся отрасль отличается высоким уровнем материалоемкости.

Успешная деятельность мясоперерабатывающих производств зависит от обеспеченности сырьем, к которому относятся: мясные туши и полутуши, шпик, субпродукты, пищевая кровь и прочие продукты, получаемые в результате переработки скота. В производстве применяется мука (пшеничная, картофельная), соевый белок, яйца, крахмал, специи, оболочка (натуральная и искусственная) и т. д.

Технологический процесс мясопереработки определяется видом производимой продукции. Например, колбасное производство включает в себя две основные стадии:

· производство полуфабрикатов;

· производство колбас и копченостей.

На 1-й стадии производится разделка мясного сырья, включающая в себя процесс обвалки (отделения мяса от костей) и жиловки (отделения от мяса сухожилий, соединительной ткани, жира, фасций). В результате получается полуфабрикат в виде обваленного и жилованного мяса.

Вторая стадия мясопереработки представлена:

· измельчением мясного сырья;

· приготовлением фарша;

· шприцовкой, или набивкой фарша в колбасную оболочку;

· термообработкой колбасных изделий, осуществляемой в процессе варки, обжарки, копчения;

· сушкой и остыванием;

· упаковкой, маркировкой готовой продукции.

Российские мясоперерабатывающие производства оснащены современным отечественным и импортным оборудованием: волчками, фаршемешалками, куттерами, шпигорезками, вакуумными шприцами, варочными котлами, термокамерами копчения, инъекторами, массажерами, слайсерами, вакуумными упаковщиками, клипсаторами.

Мясоперерабатывающие заводы России производят свыше 170 наименований продукции. Основная часть ассортимента представлена различными видами колбасных изделий, мясных полуфабрикатов, мясопродуктов, относящихся к товарам массового и повседневного спроса. Кроме того, из вторичного сырья на крупных мясоперерабатывающих производствах осуществляется выпуск жиров (пищевых и технических), сухих кормов для животных, консервов, медицинских препаратов.

ГЛАВА 2. ПЕРЕВОЗКА РЕФГРУЗА В РЕФРИЖЕРАТОРНЫХ КОНТЕЙНЕРАХ (БАЗОВЫЙ ВАРИАНТ). КОНТЕЙНЕРИЗАЦИЯ В ПЕРЕВОЗКЕ СКОРОПОРТЯЩИХСЯ ГРУЗОВ

2.1 Грузовые контейнеры

Грузовой контейнер — единица транспортного оборудования многократного применения, предназначенная для перевозки и временного хранения грузов без промежуточных перегрузок, удобная для механизированной загрузки и выгрузки, внутренним объемом, равным 1 м³ и более Рисунок 4 — Грузовой контейнер 40'DС В соответствии со стандартом ИСО 830 (ИСО — от англ. ISO — international standard organization) под грузовым контейнером понимается предмет транспортного оборудования:

— имеющий постоянный характер и в силу этого достаточно прочный, чтобы быть пригодным для многократного использования;

— специальной конструкции позволяющей осуществлять перевозку грузов одним или несколькими видами транспорта без промежуточной перегрузки грузов;

— снабженный приспособлениями, позволяющими осуществлять его перегрузку, в частности, передачу с одного вида транспорта на другой;

— изготовленный таким образом, чтобы максимально облегчить процессы его загрузки-разгрузки;

— имеющий внутренний объем 1 м³ (35,3 куб. футов) или более.

При морских перевозках в основном используются контейнеры серии 1 ИСО, имеющие ширину 2438 мм. Контейнеры высотой 2438 мм имеют обозначение 1С, 1 В, 1А, 1D; высотой 2591мм — 1СС, 1BB, 1AA; высотой 2896 — 1BBB, 1AAA, высотой менее 2438 мм — 1СХ, 1ВХ, 1АХ и 1DX.

2.2 Перевозка грузов в контейнерах морем

К перевозке допускаются технически исправные контейнеры, снабженные табличкой о допущении по безопасности в соответствии с КБК (именуемой далее табличкой КБК) и табличкой о допущении к перевозке грузов под таможенными печатями и пломбами (именуемой далее табличкой КТК).

В соответствии с ГОСТ 26 653 «Подготовка генеральных грузов к транспортированию» не допускаются к перевозке контейнеры, имеющие повреждения, деформации и неисправности, вследствие которых не обеспечивается безопасность перегрузки, надежность крепления контейнеров или возможна порча, потеря перевозимого груза.

Загрузке подлежат контейнеры, годные для перевозки данного груза и очищенные от остатков ранее перевезенного груза.

Пригодность контейнера для перевозки данного груза определяется грузоотправителем.

При обнаружении в контейнере каких-либо неисправностей грузоотправитель должен отказаться от погрузки груза в такой контейнер.

Подготовка контейнера к приему груза, подготовка груза к погрузке, его размещение и крепление в контейнере производится с соблюдением следующих требований:

Контейнер должен быть осмотрен изнутри и снаружи до начала его загрузки.

Груз, предназначенный для загрузки в контейнер, состояние его тары или упаковки должны соответствовать требованиям действующей нормативной документации.

Груз, перевозимый в контейнере, должен быть уложен и закреплен внутри него так, чтобы предотвратить в течение всего рейса повреждение контейнера или груза, причинение вреда судну или членам экипажа.

Размещение и крепление грузов в контейнере производится с соответствии с требованиями подразделов 3.1 и 4.1 настоящих Правил.

Персонал, занятый загрузкой контейнеров, должен иметь квалификацию по укладке и креплению груза в соответствии с требованиями морской перевозки.

Загрузка контейнера должна производиться исходя из его номинальной грузоподъемности в соответствии с ГОСТ 18 477.

В случае загрузки контейнера с превышением его грузоподъемности грузоотправитель или вид транспорта, сдающий контейнер, обязан по требованию порта или судна выгрузить излишек груза из контейнера. Контейнер при этом опломбируется сдающей стороной.

Контейнеры, загруженные с превышением допустимой величины смещения центра массы груза, к перегрузке и перевозке не допускаются.

По окончании загрузки контейнер должен быть опломбирован отправителем или его экспедитором.

Для опломбирования контейнеров могут применяться свинцовые, пластиковые, замкового типа и ленточные металлические пломбы, а также другие типы пломб, используемые в международных перевозках и на смежных видах транспорта.

Груз в контейнерах перевозится на палубе универсальных судов без согласия грузоотправителя. Грузоотправитель может потребовать перевозку контейнера под палубой в письменном виде.

Грузы в контейнерах принимаются к морской перевозке и сдаются перевозчиком за массой и пломбами грузоотправителя, его экспедитора, агента перевозчика, другого вида транспорта.

Контейнер принимается и сдается по наружному осмотру с проверкой соответствия индексов и номеров (оттисков) пломб с записями в перевозочных документах (коносаментах — морских накладных, накладных, погрузочных ордерах), а также наличия на контейнере таблички КТК и действующей таблички КБК.

Не принимаются к перевозке контейнеры с доступом к содержимому, с несоответствием фактических индексов и номеров контейнеров, оттисков пломб с указанными в документах, с просроченными табличками КБК, с повреждениями, препятствующими использованию перегрузочных средств.

Не допускаются к перевозке контейнеры с повреждениями или несоответствием нанесенных на них знаков и надписей, которые могут вызвать затруднения в прочтении этих знаков или надписей с целью идентификации контейнеров.

Маркировка, наносимая на контейнеры, должна соответствовать требованиям Российского морского регистра судоходства.

Контейнеры, загруженные опасными грузами либо содержащие грузы, классифицированные как загрязнители моря, или содержащие опасный груз, перевозимый с маркировкой «ПОВЫШЕННАЯ ТЕМПЕРАТУРА», должны иметь маркировку увеличенными знаками опасности (предупредительными знаками) с размером стороны знака не менее 250 мм.

Предупредительные знаки, знак «ЗАГРЯЗНИТЕЛЬ МОРЯ» и знак «ПОВЫШЕННАЯ ТЕМПЕРАТУРА» должны размещаться на двух боковых стенках, торцевой стенке и на правой двери контейнера. Место нанесения знаков на боковых стенках должно быть таким, чтобы знаки были видны при открытых дверях контейнера. Знаки, нанесенные на торцевую стенку контейнера, должны быть видны водителю тягача, осуществляющего транспортирование контейнера. Знаки, помещаемые на дверь контейнера, не должны закрывать нанесенные на нее надписи.

На каждый предъявленный к перевозке контейнер отправитель составляет погрузочный ордер (поручение, наряд, накладную) в соответствии с Правилами оформления документов на перевозку каботажных, экспортных, транзитных грузов и грузов прямого водного и прямого смешанного сообщения, действующих для соответствующих видов перевозок.

В погрузочном ордере (поручении, наряде, накладной) обязательно указываются номер контейнера, тип контейнера, масса брутто контейнера, масса нетто контейнера, масса нетто груза, его наименование, оттиски пломб.

Загрузка грузов в контейнеры и выгрузка их из контейнеров вне территории порта производится заботами и за счет грузоотправителя или грузополучателя соответственно. В отдельных случаях по согласованию с портом эти операции могут производиться в порту, как самим грузовладельцем, так и силами и средствами порта по поручению и за счет грузовладельца.

В каждый контейнер может быть погружена партия груза назначением в один пункт, в адрес одного получателя. На принятый к перевозке контейнер выдается коносамент (морская накладная), накладная, в которую вносятся все реквизиты груза и контейнера, а также отметка «Содержимое контейнера по заявлению отправителя» .

Допускается погрузка в один контейнер нескольких партий груза одного или нескольких грузоотправителей в адрес одного или нескольких грузополучателей, причем на каждую партию должен быть выдан коносамент, в котором указываются все реквизиты груза и контейнера. Такие сборные контейнеры формируются агентом перевозчика или портом, опломбируются перевозчиком или его агентом и расформировываются в порту назначения. В коносаментах на грузы в таких контейнерах делается отметка LCL/LCL

Если в контейнер грузится несколько партий груза одним грузоотправителем в адрес нескольких грузополучателей, то такой контейнер расформировывается в порту выгрузки. На каждую партию составляется коносамент, в котором указываются все реквизиты груза и контейнера. В коносаменте делается отметка FCL <*>/LCL.

Если в контейнер грузится одна или несколько партий грузов одним грузоотправителем в адрес одного грузополучателя и контейнер следует до склада грузополучателя («от двери до двери»), то в коносаменте делается отметка FCL/FCL.

По одному коносаменту может перевозиться несколько контейнеров с одинаковым грузом, загруженных одним грузоотправителем в адрес одного грузополучателя. При этом в коносаменте должно быть указано количество контейнеров и вид контейнеров, их общий вес нетто и брутто, наименование и количество груза. Кроме того, указываются номера контейнеров и номера пломб, количество груза в каждом контейнере, вес нетто и брутто. Если сведения по контейнерам не помещаются на лицевой стороне коносамента, то к нему прилагается список контейнеров с вышеупомянутыми сведениями и делается на лицевой стороне коносамента отметка, что прилагается список и количество листов.

Грузоотправитель обязан вложить внутрь каждого контейнера в легкодоступное место 1 экземпляр спецификации на погруженный груз с указанием в ней наименования и количества мест, перечня предметов в каждом месте и их стоимости. Спецификация заверяется подписью и печатью грузоотправителя (экспедитора). О местонахождении спецификации делается отметка в документах, подлежащих предъявлению таможне.

Перевозчик может проверить правильность сведений, указанных грузоотправителем в перевозочных документах, а также произвести проверку контейнеров по грузоподъемности и грузовместимости путем выборочного взвешивания или проверки содержимого контейнера, его вскрытия с оформлением соответствующего акта. При этом сдача контейнера в порту выгрузки производится перевозчиком с проверкой содержимого за его счет.

При перевозке в контейнере личного имущества отправитель обязан составить опись вещей, вложенных в контейнер, с указанием в ней объявленной ценности каждого места. (Перевозка личного имущества осуществляется в соответствии с Инструкцией о порядке перевозки, перевалки и хранения личного имущества.)

Опись личного имущества составляется не менее чем в 3-х экземплярах на каждый контейнер. Первый экземпляр описи вкладывается в контейнер, второй выдается отправителю, третий остается в порту отправления или следует с грузовыми документами.

Сумма объявленной ценности грузов должна быть указана отправителем, она не должна превышать стоимость этих грузов, указанной в смете поставщика, государственной или рыночной цены (на момент оформления перевозочных документов).

Перевозчик во время загрузки личного имущества в контейнер имеет право проверить, соответствует ли размер объявленной ценности груза его стоимости. В случае разногласия между сторонами о размере объявленной ценности отправитель может пригласить за свой счет эксперта.

По требованию таможенных, карантинных или других контролирующих органов перевозчик или порт производит за счет грузовладельца вскрытие контейнеров с внешнеторговыми грузами для досмотра.

Снятие пломб и вскрытие контейнера производятся в присутствии представителя соответствующего органа, осуществляющего досмотр, перевозчика или его агента, грузовладельца (отправителя / получателя) либо его экспедитора. Производство досмотра удостоверяется актом, составляемым не менее чем в 3-х экземплярах, в котором должны быть отражены техническое состояние контейнера, количество и состояние снятых пломб, их номера, результаты проверки. Акт подписывается всеми участниками досмотра. Один экземпляр акта вкладывается в контейнер, другой прикладывается к перевозочному документу, в котором делается об этом соответствующая отметка с указанием номера акта, третий остается у перевозчика. По окончании досмотра контейнер опломбируется грузовладельцем или его экспедитором и органом, производившим досмотр.

Акт досмотра не удостоверяет количество, массу и состояние груза в контейнере.

Передача одним перевозчиком другому и выдача получателем груженых контейнеров, ранее подвергавшихся досмотру, производится по наружному осмотру исправности контейнеров и пломб.

При необходимости фумигировать груз, находящийся в контейнере, фумигация его может производиться непосредственно в контейнере на причале или на борту судна, в зависимости от требования карантинных властей, за счет грузовладельца. После фумигации контейнер опломбируется пломбами экспедитора и составляется акт всеми участниками фумигации.

Контейнер с грузом под фумигацией должен маркироваться знаком «ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ О ФУМИГАЦИИ». Размер знака — не менее 300×250 мм. Знак помещается на правой двери контейнера.

2.3 Рефрижераторные грузовые контейнеры

В соответствии с сертификатом на груз, выданным заводом отправителя и его рекомендациям по перевозке мяса, данный груз должен перевозиться в рефконтейнерах.

Наибольшее распространение в мировой практике получили рефрижераторные контейнеры с усиленной (имеющей коэффициент теплопередачи К не более 0,4 Вт/кв. м x°C) или, реже, нормальной (К не более 0,7 Вт/кв. м x°C) изоляцией, имеющие автономную дизель-генераторную холодильную установку, позволяющую при средней температуре наружного воздуха +30°C понижать температуру внутри порожнего контейнера и затем поддерживать ее постоянно в диапазоне от +12°C до -20°C (некоторые до -25°C).

Рисунок 5 — Рефрижераторный контейнер Эти контейнеры предназначены для перевозки в них любых скоропортящихся грузов, при этом допустимая длительность нахождения в них продуктов соизмерима со временем перевозки на рефрижераторном судне.

Рефрижераторные контейнеры могут быть изготовлены стальными, из легких алюминиевых сплавов, либо комбинированными с металлическим каркасом и панелями из клееной фанеры или полимерных материалов.

Холодильная установка может быть стационарно-встроенной (размещенной в специальном отсеке, входящем в габаритные размеры контейнера и находящемся напротив торцевой двери) или съемно-навесной (реже). В последнем случае при перевозке на судах, имеющих централизованную холодильную установку, они снимаются (отключаются) с целью экономии — более мощные судовые установки значительно экономичнее автономных.

К рефрижераторным контейнерам относятся: рефрижераторный контейнер с расходуемым хладоносителем; рефрижераторный контейнер с машинным охлаждением; отапливаемый контейнер; рефрижераторный и отапливаемый контейнер.

2.4 Грузовые документы

Грузоотправитель (или его агент/экспедитор) обязан своевременно передать перевозчику все требуемые «Правилами перевозки грузов в контейнерах морским транспортом» (РД 31.11.21.18−96) грузовые документы, а также:

— карантинный (фитосанитарный) сертификат, если груз подлежит карантинному контролю, выданный карантинной инспекцией (либо другой уполномоченной организацией в иностранных портах) в соответствии с «Правилами морской перевозки растительных грузов, подконтрольных карантину» — РД 31.11.25.81−96 (сборник Правил 6М);

— ветеринарный сертификат (свидетельство), если груз подлежит ветеринарному контролю, выданный ветеринарной инспекцией (либо другой уполномоченной организацией в иностранных портах) в соответствии с «Правилами морской перевозки животных, пищевых продуктов, сырья животного происхождения и кормов» — РД 31.11.25.80−96 (сборник Правил 6М); (см приложение 1)

— гигиенический сертификат (при перевозке пищевых продуктов), выданный органами госсанэпиднадзора (либо другой уполномоченной организацией в иностранных портах) в соответствии со сборником Правил 6 М.

2.5 Особенности загрузки рефрижераторных контейнеров

Тара и упаковка грузов, а также средства укрупнения должны отвечать требованиям отечественных или международных стандартов.

Груз может быть предъявлен к перевозке в облегченной таре при условии предварительного согласования с перевозчиком.

Перед началом загрузки грузовладелец / грузоотправитель или его агент производит внешний осмотр предъявленных ему контейнеров (в соответствии с РД 31.11.21.18−96), обращая особое внимание на:

— исправность и надежность работы агрегатов, достаточность топлива, масла, хладагента и пр.;

— исправность электропроводки, трубопроводов, вспомогательных механизмов и устройств;

— исправность дверей, уплотнительных и запорных устройств;

— отсутствие вмятин, пробоин, разрывов или деформации корпуса, теплоизоляции, обшивки и пола контейнеров.

Контейнеры должны быть сухими, чистыми, не иметь посторонних запахов. За 6−12 часов до погрузки их следует охладить до температуры на 2−3°C ниже температуры перевозки, проверить правильность и точность установившегося температурно-влажностного, а при необходимости и воздухообменного режима перевозки.

Пригодность контейнеров для перевозки конкретного груза определяется грузоотправителем или его агентом.

Погрузка, размещение и укладка грузов в контейнере должны производиться грузоотправителем с учетом вида груза, тары и упаковки, требований режима перевозки, аэрации грузовых мест, а также с учетом характеристик используемых средств укрупнения.

Основные требования по загрузке контейнеров сводятся к следующему:

— расположение груза должно быть таковым, чтобы была обеспечена возможность теплоотвода с наименьшими энергозатратами работающей холодильной (или вентиляционной установки), что достигается рациональным размещением штабеля таким образом, чтобы охлаждающий воздух омывал в наибольшей степени каждое грузовое место;

— укладка груза должна производиться таким образом, чтобы избежать повреждения тары (и груза) в результате перемещения (смещения, сдвига, опрокидывания) грузовых мест или чрезмерных нагрузок под действием качки, ударов волн и вибрации;

— должна обеспечиваться возможность поддержания требуемого температурно-влажностного (при необходимости, воздухообменного) режима перевозки с необходимой точностью;

— по возможности, должна максимально использоваться грузоподъемность и/или грузовместимость контейнера.

Укладка в контейнер грузов, не требующих воздухообмена, должна производиться с максимальной плотностью, если грузы предварительно охлаждены до температуры перевозки.

Если контейнер не имеет решетчатого настила или гофрированного пола, улучшающего аэрацию нижних грузовых мест, груз должен укладываться на сепарацию (бруски, доски). Штабель не должен касаться продольных и поперечных стенок контейнера: должны быть оставлены зазоры не менее 80 мм для прохождения охлаждающего воздуха. Штабель должен быть надежно раскреплен во избежание смещения отдельных грузовых мест.

При укладке неохлажденных или недостаточно охлажденных грузов, в основном плодоовощных грузов, для более равномерного охлаждения следует оставлять вентиляционные каналы в направлении тока воздуха шириной 20−80 мм.

2.6 Требования к судам, перевозящим рефрижераторные контейнеры

Суда, предназначенные для перевозки рефрижераторных контейнеров, должны отвечать требованиям, изложенным в РД 31.11.21.18−96.

Кроме того:

— в составе экипажа судна должны быть квалифицированные специалисты для обслуживания работающих механизмов рефрижераторных контейнеров и поддержания в них требуемых режимов перевозки;

— должен быть запас средств по обеспечению надежной и безаварийной работы холодильных установок и, при необходимости, запасных агрегатов или их частей для замены вышедших из строя в рейсе (по согласованию с контейнеровладельцем/грузовладельцем). В мировой практике обычно считается достаточным иметь один запасной агрегат на 30−40 погруженных контейнеров.

При предъявлении к перевозке контейнеров, которые должны подключаться к судовой энергоустановке, следует иметь в виду, что потребляемая мощность каждого агрегата составляет, в среднем, около 8−10 кВт. Грузовые помещения или места на палубе, где планируется размещение рефрижераторных контейнеров, должны иметь подводку энергопитания и специальные разъемы для подключения холодильных агрегатов.

Перевозка контейнеров со снятыми холодильными агрегатами допускается только на судах, имеющих специальную холодильную установку и соответствующие коммуникации, обеспечивающие подвод охлаждающего воздуха для поддержания требуемого режима перевозки ко всем таким контейнерам.

2.7 Хранение рефрижераторных контейнеров в порту

Краткосрочное хранение загруженных контейнеров при формировании коносаментных или судовых партий либо в ожидании подхода судна должно производиться на контейнерном терминале или специализированном участке, оснащенном необходимым техническим оборудованием (колонками) для подключения контейнеров и соответствующей перегрузочной техники.

Техническое оборудование контейнерного терминала или специализированного участка должно обеспечивать поддержание в контейнерах требуемого температурно-влажностного, а при необходимости и воздухообменного режимов.

Допускается установка контейнеров в два яруса при условии обеспечения возможности контроля установленного режима.

2.8 Прием и размещение рефрижераторных контейнеров на судне

Перед погрузкой контейнеров на судно ответственный представитель судового экипажа должен проверить:

— наличие требуемых сопроводительных документов;

— техническое состояние контейнеров, наличие и исправность пломб;