Оборудование участка железной дороги устройствами КТСМ-02

Министерство транспорта Российской Федерации Федеральное агентство железнодорожного транспорта ФГБОУ ВПО «Дальневосточный государственный университет путей сообщения»

Кафедра «Автоматика и телемеханика»

Дипломный проект ОБОРУДОВАНИЕ УЧАСТКА ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ УСТРОЙСТВАМИ КТСМ-02

Содержание Введение

1. Эксплуатационная часть

1.1 Описание аппаратуры КТСМ-02

1.2 Характеристика участка железной дороги

2. Техническая часть

2.1 Расчёт ординат расположения аппаратуры КТСМ-02 на участке железной дороги

2.1.1 Монтаж аппаратуры КТСМ-02

2.1.2 Организационные мероприятия при запуске системы в эксплуатацию

2.1.3 Проверка исправности составных частей

2.1.4 Контроль двух направлений аппаратурой КТСМ-02

2.2 Автоматизированное рабочее место аппаратуры КТСМ-02

2.2.1 Назначение и функции программы

2.2.2 Условия применения программного обеспечения

2.2.3 Операционная система

2.2.4 Перечень программных компонентов

2.2.5 Подготовка и настройка технических средств

2.2.6 Настройка операционной системы

2.2.7 Проверка установления связи

2.2.8 Проверка функций программы

2.2.9 Сообщения при запуске программы

2.2.10 Режимы представления информации

2.2.11 Выбор режимов представления информации

2.2.12 Изменение, сохранение и восстановление положения окон

2.2.13 Окно «Список поездов»

2.2.14 Окно «Информация о поезде»

2.2.15 Окно «Карта подвижной единицы»

2.2.16 Окно «Больные вагоны»

2.2.17 Мнемоническая информация КТСМ

2.2.18 Мнемоническая информация КИ

2.2.19 Окно «Список событий» для КТСМ

2.2.20 Работа аппаратуры КТСМ-02 в градусах Цельсия

2.2.21 Алгоритм пересчета «уровней» в градусы Цельсия

2.2.22 Алгоритмы формирования тревожной сигнализации

2.2.23 Алгоритм по избыточной температуре букс

2.2.24 Алгоритм по разности температур букс

2.2.25 Алгоритм по абсолютной температуре букс

2.2.26 Особенности алгоритмов на скоростных участках движения

2.2.27 Порядок проверки настройки порогов тревожной сигнализации

2.2.28 Описание графического материала

2.2.29 Модернизация эффективности обогрева камеры КНМ-05

3. Экономическая часть

3.1 Общие положения

3.2 Определение экономического эффекта

4. Охрана труда

4.1 Общие положения

4.2 Требования безопасности перед началом работ

4.3 Требования безопасности при техническом обслуживании

средств автоматического контроля технического состояния

подвижного состава на ходу поезда

4.4 Пожарная безопасность Список литературы Введение До настоящего времени перегретые буксы в подвижном составе выявлялись с помощью аппаратуры контроля ПОНАБ, ДИСК, КТСМ. Система ПОНАБ-3 работала на сети дорог более 30лет. Она физически и морально устарела и уже не выпускается. В середине 80-х гг. ее стали заменять на более совершенную ДИСК-БКВ-Ц.

ДИСК-БКВ-Ц представляет собой комплексную систему контроля, в состав которой входят несколько подсистем для обнаружения дефектов различных узлов подвижного состава и централизации информации с линейных пунктов контроля. Наибольшее распространение получила базовая подсистема ДИСК-Б, так как она функционально завершена и может работать автономно. ДИСК-Б выпускается ПО «Октябрь» (г. Каменск-Уральский) и Санкт-Петербургского ЭТЗ. В этой аппаратуре по сравнению с ПОНАБ-3 используются две дополнительные напольные камеры, ориентированные на под ступичную часть колеса. В ДИСК-Б реализован более гибкий алгоритм принятия решения об аварийности буксы с использованием двух порогов: «Тревога-1″ и» Тревога-2″ .

С помощью аппаратуры ДИСК улучшились показатели эксплуатационной работы станций за счет сокращения необоснованных остановок поездов. При этом были выявлены существенные недостатки, негативно влияющие на технические и эксплуатационные параметры. К основным из них можно отнести низкую помехозащищенность аппаратуры, обусловленную передачей по каналу связи информации в виде амплитудно-модулированного аналогового сигнала. Кроме того, использованный интерфейс не адаптирован к сетям передачи данных и централизации, применяемым на железных дорогах. Даже при использовании подсистемы централизации информации ДИСК-Ц комплекс работает автономно без выхода на внешние сети.

Недостаточно высокие эксплуатационные показатели, сложность в настройке и обслуживании аппаратуры ДИСК заставили разработчиков искать более совершенные технические средства для обнаружения перегретых букс.

В конце 90-х гг. в эксплуатацию была принята разработанная и выпускаемая НПЦ «Инфо-тэкс» (г. Екатеринбург) аппаратура контроляКТСМ-01 и в 2000 г. ее аналог КТСМ-01Д. Комплекс КТСМ-01 предназначен для модернизации находящейся в эксплуатации аппаратуры ПОНАБ-3, а КТСМ-01Дмодернизации ДИСК-Б. При этом заменяется часть перегонного оборудования и полностью станционное. Напольные камеры, датчики прохода осей и силовое оборудование перегонного поста сохраняются. Взамен станционного оборудования устанавливается аппаратура АРМ ЛПК автоматизированной системы контроля подвижного состава (АСК-ПС), выпускаемой той же фирмой. В 2001 г. принята в постоянную эксплуатацию аппаратура КТСМ-02, имеющая напольные камеры нового типа и ряд иных усовершенствований. Эффективность применения этой техники подтверждается положительными отзывами с дорог. В системах ПОНАБ-3 и ДИСК-Б контролируется только одно направление с помощью комплекта станционного оборудования, а в КТСМ-02 — четыре. Метод защиты передаваемых данных от помех в линии связи в ПОНАБ-3 и ДИСК-Б отсутствует, а в КТСМ-02 для защиты существуют специальные протоколы обмена данными между перегонной и станционной стойками.

АСК-ПС рекомендована МПС России для внедрения на дорогах. Она автоматизирует процесс сбора, передачи и обработки показаний аппаратуры ПОНАБ-3, ДИСК-Б и централизованно контролирует техническое состояние поездов на участках движения. Автоматизированная система контроля подвижного состава следит за динамикой нагрева букс и централизацией диагностической информации. Линейные пункты КТСМ-01, КТСМ-01 Д и АРМ ЛПК (ЦПК) обмениваются информацией через сеть передачи данных, реализованную на базе концентраторов информации КИ-6М. Информативность и достоверность показаний в КТСМ-01 и КТСМ-01Дповышается за счет обработки и передачи данных. При использовании традиционного метода измерения амплитуды уровня теплового сигнала состояние контролируемого буксового узла оценивается более дифференцированно по 70 уровням нагрева (для сравнения в аппаратуре ДИСК-Б 39 уровней). Кроме того, в аппаратуре КТСМ-01 и КТСМ-01Д использован дополнительный информативный параметр. Он характеризует соотношение текущего значения амплитуды теплового сигнала и среднего. Анализ результатов эксплуатации КТСМ-01 и КТСМ-01Д показал, что применение дополнительного признака дает наибольший эффект при слежении за динамикой нагрева буксового узла в течение длительного времени на протяженном участке движения поезда. Это позволяет обнаруживать буксовые узлы на ранней стадии развития дефекта, когда использование традиционных способов неэффективно. Неоднократно зафиксированы случаи обнаружения предотказного состояния буксового узла, когда температура нагрева была ниже установленного уровня настройки ПОНАБ-3, ДИСК-Б.

КТСМ-01 и КТСМ-02 имеют режимы непрерывной автоматической диагностики и дистанционного контроля работоспособности узлов перегонных комплектов аппаратуры любого пункта. Это позволяет оперативно ремонтировать и технически обслуживать аппаратуру, что существенно повышает эксплуатационную надежность комплекса.

По сети передачи данных оператор центрального поста получает необходимую оперативную информацию о состоянии буксовых узлов. В результате применения в комплексе современных аппаратных средств и компонентов повысились показатели надежности и снизились эксплуатационные расходы на техническое обслуживание и ремонт.

Благодаря унификации модулей и узлов аппаратуру можно совершенствовать. Подключая дополнительные датчики и средства автоматического контроля технического состояния элементов подвижного состава (качества поверхностей катания колес, наличия волочащихсядеталей, схода подвижного состава, нарушения верхнего габарита и др.), на базе КТСМ-01 и КТСМ-01Д можно создать систему комплексного контроля.

Использование устаревшего напольного оборудования является основным недостаткомКТСМ-01 и КТСМ-01Д. При разработке новой аппаратуры КТСМ-02, выпускаемой НПЦ «Инфотэкс», было уделено особое внимание созданию напольных камер. В настоящее время аппаратура КТСМ-02 принята в постоянную эксплуатацию.

В состав напольного оборудования КТСМ-02 входят: две основные камеры КНМ, датчики прохода осей Д1-ДЗ и электронная педаль ЭП-1. При необходимости имеется возможность подключения дополнительных напольных камер КНД и датчика счета осей Д4.

В аппаратуре КТСМ-02 применяются напольные камеры КНМ новой конструкции скреплением на рельс. Это повышает чувствительность и помехоустойчивость аппаратуры за счет сокращения расстояния от приемника теплового излучения до корпуса буксы. Кроме этого, при таком методе крепления камеры ориентация приемных капсул сохраняется в течение длительного времени и не требует дополнительной юстировки, так как объект контроля и приемник теплового излучения работают в одной системе координат. Эксплуатационные расходы на трудоемкую и требующую значительных затрат времени ориентацию оптических систем снижаются.

Сокращение числа регулировок и автоматизация операций при настройке измерительных каналов снижают эксплуатационные расходы. В ней реализована функция автобалансировки приемно-усилительных трактов, а число регулировок сведено до минимума. Операции по калибровке измерительных каналов автоматизированы в блоке преобразования и контроля аппаратуры КТСМ-02. Микропроцессорная система блока обеспечивает работоспособность напольных камер (приемных капсул) независимо от температуры окружающей среды и автоматически контролирует приемно-усилительные тракты.

В состав станционного оборудования входят: концентратор информации КИ-6М и автоматизированное рабочее место оператора линейного поста контроля (АРМ ЛПК). Станционное оборудование дополнено подсистемой речевого оповещения и сигнализации (ПРОС-1).

Она передает машинисту поезда через радиостанцию речевые сообщения об аварийном состоянии подвижного состава и включает дополнительные средства сигнализации. Обмен информацией между перегонным оборудованием, АРМ ЛПК и АРМ центрального поста контроля происходит по системе передачи данных СПД ЛП на базе концентраторов КИ-6М. Таким образом, аппаратура КТСМ-02 непосредственно подключается к сетям централизации АСК-ПС.

Функциональные возможности КТСМ-02 могут быть существенно расширены с помощью подключения дополнительных (до 30 единиц) датчиков или систем контроля.

Результаты эксплуатационных испытаний системы КТСМ-02 показали, что реализованные в ней технические решения снижают эксплуатационные расходы на 30% по сравнению с аппаратурой ПОНАБ, ДИСК. Комплекс технических средств контроля подвижного состава на ходу поезда КТСМ-02 на сегодняшний день является самой современной микропроцессорной системой.

В дипломном проекте предлагается к рассмотрению вариант, переоборудования средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда существующего участка железной дороги.

1. Эксплуатационная часть

1.1 Описание аппаратуры КТСМ-02

КТСМ-02 представляет собой базовый комплекс системы автоматического контроля технического состояния железнодорожного подвижного состава, который может включать в себя в зависимости от конкретных условий применения одну или несколько подсистем контроля различных узлов подвижного состава (букс, колес, тормозов, габарита и т. п.). Основное назначение комплекса заключается в координации работы подключенных к нему подсистем, а также в обеспечении информационного взаимодействия системы в целом через систему передачи данных с централизованными средствами сигнализации, регистрации, отображения и накопления результатов контроля. Комплекс осуществляет контроль дислокации подвижного состава в зоне работы подсистем (т.н. «участок контроля») на однопутном участке при движении поездов в любом из направлений с целью временной привязки сигналов подсистем к конкретным осям, подвижным единицам и контролируемым поездам.

Комплекс предназначен для применения в следующих условиях эксплуатации:

— для постового оборудования комплекса в соответствии с классификационными группами МС1, К1 по ОСТ 32.146−2000;

— для напольного оборудования комплекса в соответствии с классификационными группами МС3, К4 по ОСТ 32.146−2000.

В качестве станционного оборудования КТСМ-02 используются средства автоматизированной системы контроля подвижного состава АСК ПС, в состав которых входят концентратор информации КИ-6М и автоматизированное рабочее место оператора линейного поста контроля АРМ ЛПК (персональная ЭВМ типа IBMPC), при этом один КИ-6М обеспечивает приём от четырёх КТСМ-02.

АРМ ЛПК поддерживает функции речевого оповещения и включения сигнализации. При централизованном варианте (сбор информации с нескольких пунктов контроля) информационное взаимодействие КТСМ-02 с АРМом центрального поста контроля осуществляется через сеть передачи данных на базе концентратора информации КИ-6М. Комплекс КТСМ-02(БТВК) является системой автоматического контроля технического состояния (диагностики) подвижного состава, состоящей из подсистем обнаружения неисправностей буксовых узлов (Б) и дефектов колес (К), заторможенных колесных пар (Т) и волочащихся деталей (В).

При движении поезда по контрольному участку пути осуществляется идентификация подвижных единиц, подсчет осей и вагонов с целью привязки диагностических сигналов к осям и сторонам поезда.

Также осуществляется синхронизации работы отдельных подсистем, обеспечение информационного взаимодействия с системами централизованного контроля подвижного состава (АСК ПС), с автоматизированной системой оперативного управления перевозками (АСОУП) и ведения базы данных в электронном виде.

Функциональные возможности КТСМ-02БТ существенно отличаются от аппаратуры ПОНАБ, ДИСК и КТСМ-01(01Д) с ориентацией приемника ИК излучения на крышку буксы за счет:

— ориентации приемника инфракрасного (ИК) излучения на нижнюю часть корпуса буксы параллельно оси пути под углом 55 градусов к горизонту (рисунок 1.5), что снижает влияние внешней среды и солнечного излучения, исключает ложные срабатывания КТСМ-02 на нагрев шкивов привода подвагонных генераторов пассажирских вагонов, букс локомотивов и реостатов ЭПС;

— преобразования мощности ИК — излучения буксы (колеса) в цифровой сигнал непосредственно в приемной капсуле напольных камер, что позволяет повысить помехозащищенность системы и удалять постовое перегонное оборудование от напольного на расстояние до 30 м;

— реализации функций автокалибровки и автокоррекции коэффициента преобразования тепловых сигналов в приемно-усилительных трактах (ПУТ);

— обеспечения возможности обнаружения заторможенных колесных пар по сигналам основных напольных камер;

— существенного снижения эксплуатационных расходов в связи с исключением операций по ориентации камеры в процессе эксплуатации и возможностью использования только основных напольных камер без потери качества контроля;

— контроля нагрева букс и колес при движении поезда по неправильному пути, то есть одним комплектом контролируются поезда в два направления.

Комплекс КТСМ-02 состоит из постового и напольного перегонного оборудования (смотри лист 3 графического материала), соединенного каналами связи с автоматизированным рабочим местом оператора линейного пункта контроля станции (АРМ ЛПК) и по сети передачи данных линейных предприятий (СПД ЛП) с АРМ центрального пункта контроля (ЦПК) железной дороги, железной дороги в целом или региона.

Рисунок 1.2 — Камера напольная малогабаритная КНМ-05 с приемником ИК излучения для подсистем КТСМ-02БТВК Рисунок 1.3 — Расположение напольного оборудования комплекса КТСМ-02Б Рисунок 1.4 — Стойка КТСМ-02 (БТВК), размещаемая в контейнере на перегонном посту контроля Рисунок 1.5 — Схема ориентации болометра в КТСМ — 02 1 — нижняя цилиндрическая часть корпуса буксы; 2 — оптическая ось (фокус) болометра Рисунок 1.6 — Крепление напольной камеры к рельсу и ориентация приемника ИК излучения на нижнюю цилиндрическую часть корпуса буксы параллельно оси пути На рисунках 1.5 — 1.6 Показано крепление напольной камеры к рельсу и ориентация приемника ИК-излученияКНМ-05 комплекса КТСМ-02Б на нижнюю цилиндрическую часть корпуса буксы параллельно оси пути под углом 55градусов к горизонту.

В состав постового оборудования комплекса КТСМ-02 входят:

— блок базовый ПК-05 — выполняющий все «интеллектуальные» функции;

— блок БСК-1 — предназначен для резервированного электропитания блока ПК-05 и подсистем контроля переменным током. Блок имеет встроенные средства контроля напряжений электросети;

— стойка — 1 шт.;

— источник бесперебойного питания — 1 шт.;

— вводно-распределительное устройство — 1 шт.;

— кабель У-220 (ИН7.359.240) — 2 шт.;

— кабель ВРУ-БСК (ИН7.341.280) — 2шт.;

— кабель ВУ-ПК-С (ИН7.341.291) — 1 шт.;

— кабель УКП (ИН7.341.270) — 1 шт.;

В состав напольного оборудования комплекса КТСМ-02 входят:

— датчик температуры наружного воздуха ДТНВ-2 — термочувствительный элемент, управляющий широтно-импульсным модулятором;

— коробка соединительная КС-ДО (ИН7.370.100) — путевая коробка;

— коробка соединительная КС-РЦ (ИН7.370.300) — 1шт.;

— муфта кабельная универсальная УКМ-12 — 2 шт.;

— датчик магнитный ДМ-95 (ВР3.253.002) — 4 шт.;

— кабель ДО-02 (ИН7.341.210) — 1 шт.;

— кабель РЦ-02 (ИН7.341.220) — 1 шт.;

— кабель БСК-ВУ (ИН7.341.260) — 1 шт.;

— кабель КСДО-УКМ (ИН7.341.215) — 2 шт.

Основные технические характеристики КТСМ-02БТ.

Потребляемая мощность (лето/зима) 350/750 ВА.

Диапазон скоростей движения поездов по участку контроля:

— грузовых — от 5 км/час до 150 км/час;

— пассажирских — от 5 км/час до 250 км/час.

Рабочая температура окружающей среды град С:

— напольного оборудования — от -60 до +55;

— постового перегонного оборудования — от +1 до +55;

— станционного оборудования — от +10 до +55;

Количество осей в вагоне — до 32.

Количество уровней квантования тепловых сигналов — 120.

Масса напольной камеры, кг — 15,0

Масса приборной стойки, кг — 60−80 (в зависимости от комплектации).

Затраты на регламентное ТО при 4 НК — не более 30 нормо-час/мес.

Операционная система — WINDOWS XP/7

Информационное взаимодействие подсистем различного назначения в составе комплекса КТСМ-02 (рисунок 1.5) организовано по протоколу CAN на скорости 500 Кбит/c. Информационное взаимодействие с АРМ ЛПК по физической 2-х проводной кабельной линии связи через концентратор информации (КИ-6М), а с АСК ПС и с АСОУП — по локальной вычислительной сети по протоколу TCP/IP (скорость — 1200 бит/с).

Технические характеристики отечественных систем автоматического обнаружения перегретых букс сведены в таблицу 1.1

Таблица 1.1 Технические характеристики отечественных систем

автоматического обнаружения перегретых букс

1.2 Характеристика участка железной дороги узел аппаратура жележный дорога Участок железной дороги от станции Красная речка до станции Корфовская принадлежит Хабаровскому региону дороги и является двухпутным. Общая длина участка составляет 124 км. На участке расположено 10 станций, оборудованных устройствами электрической централизации. Перегоны оборудованы кодовой автоблокировкой по альбому АБ-2-К-25−50-ЭТ-82. На участке применяется электрическая тяга поездов, частота тягового тока — 50 Гц.

Размеры движения поездов на участке: грузовых — 45, пассажирских — 9 пар в сутки. Максимальная установленная скорость движения поезда на участке — 100 км/ч.

Электропитание устройств автоблокировки производится от воздушной линии напряжением 10 кВ, в качестве резервного питания используется линия продольного электроснабжения напряжением 25 кВ. Вдоль железнодорожной линии уложен магистральный кабель связи. На опорах контактной сети подвешен кабель ВОЛС. На участке применён бригадный метод обслуживания устройств автоматики и телемеханики.

2. Техническая часть

2.1 Расчёт ординат расположения аппаратуры КТСМ-02на участке железной дороги К средствам автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда относятся стационарные системы обнаружения отдельных видов неисправностей подвижного состава, которые являются дополнительными средствами повышения безопасности движения поездов.

Расстановка, модернизация, и техническое обслуживание средств автоматического контроля регламентируется специальными инструкциями. В настоящее время в связи с увеличением скоростей движения поездов, а так же увеличения грузонапряжённых участков, устаревшая аппаратура не справляется с количеством информации и выдаёт много ложных показаний. Поэтому размещение, установка и эксплуатация новых систем автоматического контроля регламентируется по новой инструкции ЦВ/ЦШ 453.

По новым условиям аппаратурой контроля подвижного состава оснащают в первую очередь удлинённые грузонапряжённые участки безостановочного следования поездов с тяжёлыми условиями эксплуатации, а так же скоростные направления железных дорог. С целью облегчения эксплуатации и технического обслуживания средств автоматического контроля желательно однотипными средствами оснащать комплексно целые участки железных дорог, расположенные в зоне обслуживания одного вагонного депо (ВЧД) или дистанции сигнализации и связи (ШЧ).

Перегонное оборудование средств контроля устанавливается на подходе к станции, где предстоит установка поездов в случае обнаружения в них неисправных подвижных единиц. При этом могут быть два варианта размещения таких устройств:

— с учётом остановки поезда с неисправными подвижными единицами на том же пути, на который ему был приготовлен маршрут приёма;

— с учётом остановки поезда с неисправными подвижными единицами на другом пути с отменой ранее приготовленного маршрута и задания нового.

Выбор одного из двух вариантов определяется руководством железной дорогив зависимости от путевого развития станции, размеров движения поездов на участке, вида устройств СЦБ на станции и других условий с учётом преимущественного использования варианта приёма поездов на боковой путь. В том и другом варианте размещения перегонного оборудования должна быть обеспечена возможность остановки поезда до входного сигнала станции (для вновь устанавливаемых средств контроля).

При расчёте места установки аппаратуры ПОНАБ-3 по формуле 2.1 используемой в инструкции использовалась формула:

(2.1)

где IП-максимальная длина поезда;

Umaxмаксимальная скорость поезда;

tвпвремя восприятия ДСП по станции=0,3 минуты;

tвввремя восприятия сигнала машинистом = 0,1 минуты;

KЗ — коэффициент запаса;

tнп — время на изменение сигналов приёма и отправления требую;

щих остановки поезда с перегретыми буксами принимаемое в

зависимости от типа устройств СЦБ применяемых на данной

станции.

Расчёт координат для установки новой аппаратуры КТСМ-02 определяется по формуле 2.2

(2.2)

где tи=3сек. (время срабатывания);

tвн=18сек.(время восприятия ДСП о нагреве);

tнв=6сек.(переключение входного светофора);

tу=15сек.(время перезаделки маршрута по хронометру);

tнн=3сек.(перемена предвходного сигнала);

tна=6сек.(переключение входного сигнала);

tвс=6сек.(время восприятия сигнала машинистом);

lп =1400м.(длина поезда 100 вагонов);

lбб-? длина блок — участка между входным и предвходным

сигналами.

Результаты ординат для проектируемого участка сведены в таблицу 2.1.

Таблица 2.1 Ординаты расстановки аппаратуры КТСМ — 02

Однако окончательное место установки аппаратуры КТСМ-02 выбирается комиссией. При этом составляется технический акт, в котором учитываются все пункты инструкции и местные условия.

При анализе полученных данных, можно разделить станции на два вида: на станции где требуется перенос аппаратуры и на станции где его можно избежать. При установке аппаратуры КТСМ-02 обязательно надо учитывать местные инструкции, в которых указаны уровни нагрева букс, уровень динамики колёс.

2.1.1 Монтаж аппаратуры КТСМ-02

Служба вагонного хозяйства является титулодержателем проекта строительства и обеспечивает поставку необходимого оборудования.

В соответствии с утверждённым начальником дороги планом и очерёдностью внедрения средств контроля служба вагонного хозяйства выдаёт проектной организации техническое задание на разработку проекта установки средств контроля, согласованное с причастными службами.

Монтажные и пусконаладочные работы должны выполняться в строгом соответствии с требованиями проектной документации на установку этих средств на конкретном участке, технической документации на сами системы централизации информации, Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, правил и инструкций по технике безопасности и производственной санитарии, Инструкции ЦВ-ЦШ-453.

Пуско-наладочные работы при вводе средств централизации контроля в эксплуатацию выполняются штатом электромехаников дистанций сигнализации и связи и инженеров дорожных лабораторий сигнализации, выделяемых для технического обслуживания. К пуско-наладочным работам могут привлекаться специалисты других подразделений дороги или сторонних специализированных организаций в частности, организаций — разработчиков или организаций-изготовителей средств централизации.

По окончанию пусконаладочных работ средства контроля включаются на приработку на период не более одного месяца. По согласованию с начальником дороги производятся контрольные остановки поездов по показаниям средств контроля. По результатам проверок принимается решение о возможности принятия средств контроля в постоянную эксплуатацию.

Сдача средств контроля в эксплуатацию производится в соответствии с требованиями п. 2.3 ПТЭ.

Порядок реконструкции, замены оборудования и закрытия средств контроля определяется распоряжением начальника дороги на основании акта обследования средств контроля.

2.1.2 Организационные мероприятия при запуске системы в эксплуатацию Перед пуском КТСМ-02 должен быть обеспечен штатом обслуживающего персонала.

Обслуживающий персонал должен быть обучен и проверен на знание требований техники безопасности, устройства, принципа работы и состава работ по техническому обслуживанию КТСМ-02.

Персонал поста контроля должен быть обучен и проверен на знание инструкций по работе с устройствами автоматизированной системы контроля подвижного состава АСК ПС и сети передачи данных СПД.

2.1.3 Проверка исправности составных частей При запуске системы в эксплуатацию необходимо:

— провести проверку пульта технологического ПТ в соответствии с требованиями раздела «Подготовка к работе»;

— перевести пакетные выключатели «ОСНОВ» и «РЕЗЕРВ» на силовом щите в положение «ВКЛ»;

— убедиться в наличии напряжения питания на питающих фидерах по свечению индикаторов на блоке БСК;

— включить питание блока ПК-05 тумблером «Сеть»;

— произвести включение питание подсистем контроля в соответствии с их эксплуатационными документами;

— убедиться что индикатор «Сеть» светится, индикаторы контроля питания модуля ВИП «+5В», «+12В», «-12В» светятся, индикатор контроля питания модуля МГР «+12В» светится, индикаторы контроля питания модуля МФДО «+6В» и «-6В» включены, индикаторы «Д1» — «Д4» не светятся, индикатор контроля питания модуля МФРЦ «+12В» светится, индикатор «РЦ» не светится (при отсутствии поезда на участке контроля), подсветка дисплея технологического пульта включена, на дисплей выведена информация, соответствующая режиму ожидания;

— произвести проверку ПК-05;

— проверить работу заслонок напольных камер;

— проверить работу электронной педали ЭП-1;

— проверить работу путевых датчиков счета осей.

2.1.4 Контроль двух направлений аппаратурой КТСМ-02

Комплекс осуществляет контроль дислокации подвижного состава в зоне работы подсистем (т.н. «участок контроля») на участке при движении поездов в любом из направлений с целью временной привязки сигналов подсистем к конкретным осям, подвижным единицам и контролируемым поездам. Если движение поезда осуществляется в направлении от датчика 1 к датчику 4, то такое направление движение является правильным. Для двух путных участков это направление является основным направлением движения. Противоположное направление движения является неправильным.

Комплекс осуществляет определение дислокации подвижных единиц в обоих направлениях движения. Во время движения поезда по участку контроля, ПК-05 по сигналам от датчиков прохода осей подключенные к модулю МФДО, производит подсчет количества осей в поезде, подсчет и определение типа подвижных единиц.

ПК-05 передает подсистемам в реальном времени информацию:

— о направлении движения поезда («правильное» или «неправильное»);

— о количестве проконтролированных осей и подвижных единиц на участке контроля;

— о скорости движения текущей подвижной единицы;

— о моментах захода и выхода подвижных единиц из зон контроля;

— о порядковых номерах и типах подвижных единиц (локомотив, пассажирский вагон, грузовой вагон) в составе.

Модуль МФДО осуществляет ввод и преобразование сигналов от датчиков счёта осей типа ДМ-95 в дискретные сигналы напряжения, а также гальваническую развязку между электрическими цепями датчиков и цепями ввода-вывода. Модуль МФДО обеспечивает ввод и преобразование аналоговых сигналов от четырёх датчиков счёта осей в дискретные сигналы, а также гальваническую развязку между электрическими цепями датчиков счета осей и дискретными линиями ввода (первый контур).

Рисунок 2.1 — Структурная схема модуля МФДО Данные контроля подвижного состава, а также результаты автоматической диагностики комплекса через СПД передаются в программно-аппаратные комплексы АРМ операторов станционных и центральных постов контроля для обработки, регистрации, накопления и отображения. Действия операторов постов контроля регламентируются соответствующими руководствами на программные средства, применяемые в составе АРМов.

Для сопряжения ПК-05 с системой передачи данных на базе концентраторов информации КИ-6М (далее — «СПД ЛП») применяется стык «С1-ТЧ» с двухили четырех проводным окончанием, метод модуляции в соответствии с рекомендацией V.23 МСЭ-Т (МККТТ), скорость передачи данных — 1200 бит/с. Для сопряжения ПК-05 с СПД ЛП также может применяться стык «RS-232C» с возможностью работы на скоростях 1200 бит/с, 9600 бит/с и 38 400 бит/с. Для сопряжения ПК-05 с системой передачи данных оперативно-технологического назначения применяется стык «RS-232C» со скоростью передачи данных до 38 400 бит/с. Для информационного взаимодействия ПК-05 с подсистемами контроля применяется локальная сеть на основе протокола CAN и физическим уровнем в соответствии с «ISO 11 898», работающая на скорости 500 Кбит/с.

Между помещением линейного поста и подключаемым к комплексу концентратором информации КИ-6М системы АСК ПС должна быть проложена 2-х проводная кабельная линия связи или организован канал тональной частоты с 4-х или 2-х проводным окончанием. Линия или канал связи должны быть проверены, окончание линии или канала связи на станции должно быть подключено к концентратору информации в соответствии с АСК ПС (специально для унификации на всех дорогах ОАО «РЖД» предусматривается 1,2 -знакоместо для АСК ПС; 3 -знакоместо для нечётного направления; 4знакоместо — для чётного направления; 5 знакоместо — резерв; 6 — знакоместо для подключения ПВЭМ (АРМ ЛПК)).

Возможны два варианта подключения КТСМ-02 к АРМ ЛПК с возможностью контроля двух направлений на участке железной дороги на две (рисунок 2.2) и более станций.

Первый вариант (рисунок 2.2а) — КИ-6М расположен на перегоне вместе с постовым оборудованием и подключается к аналогичным концентраторам информации на станциях по линии связи. Информацию о состоянии подвижного состава на каждую станцию он передает независимо на обе станции.

Второй вариант (рисунок 2.2б) — информация от КТСМ-02 передается на КИ-6М, установленный на станции и по линии связи на аналогичный концентратор соседней станции.

Рисунок 2.2(а, б) — Два варианта размещения оборудования при контроле поездов в двух направлениях и выводом информации на две станции Контроль работы комплексов централизуется, и вся информация выводится на компьютер узловой станции, где ее просматривают причастные лица. Каждой станции, участвующей в контроле подвижного состава на ходу поезда и передаче информации, присваивается свое уникальное файловое имя (индификатор), как в правильном, так и в неправильном направлении движения.

2.2 Автоматизированное рабочее место аппаратуры КТСМ-02

2.2.1 Назначение и функции программы Программное обеспечение автоматизированного рабочего места оператора линейного поста контроля (ПО АРМ ЛПК) обеспечивает решение следующих задач:

— автоматический прием информации от средств контроля подвижного состава (далее «средства контроля») следующих типов: КТСМ-01, КТСМ-01Д, КТСМ-02, ДИСК-Б, ПОНАБ-3;

— автоматическое формирование сигналов тревог и оповещения в случае обнаружения дефектов в подвижном составе;

— просмотр и анализ архивов сохраненной информации в интерактивном режиме.

Программное обеспечение АРМ ЛПК автоматически выполняет следующие функции:

— прием информации от средств контроля подвижного состава;

— расшифровка и сохранение принятой информации;

— вывод на экран информации о проконтролированных поездах;

— включение визуальной (цветовой) сигнализации в случае обнаружения дефектов в подвижном составе;

— включение звуковой сигнализации и/или формирование голосового оповещения в случае обнаружения дефектов в подвижном составе;

— формирование сигнала коммутации внешних систем оповещения и сигнализации при помощи платы релейного вывода (ПРОС);

— циклический опрос устройств контроля для выявления отказов;

— включение звуковой и цветовой сигнализации в случае отказа или возникновения сбоя в работе устройств контроля.

Программное обеспечение АРМ ЛПК позволяет пользователю выполнять в интерактивном режиме следующие функции:

— просмотр сохраненной информации о проконтролированных подвижных единицах;

— ввод с клавиатуры дополнительной информации о проконтролированных подвижных единицах (инвентарный номер, результат осмотра и т. п.);

— вывод на печать сохраненной информации;

— просмотр диагностической информации о работе устройств контроля;

— формирование и передача устройствам контроля типа КТСМ команд имитации для комплексной проверки работоспособности этих устройств;

— подведение статистических итогов о работе устройств контроля.

2.2.2 Условия применения программного обеспечения Программное обеспечение АРМ ЛПК предназначено для функционирования на персональном или промышленном IBM PC совместимом компьютере, соответствующем требованиям, приведенным в таблице 2.2.

Таблица 2.2 Технические характеристики ПЭВМ АРМ ЛПК

Для обеспечения работы подсистемы речевого оповещения и сигнализации (ПРОС-1) в ПЭВМ устанавливается плата релейного вывода одного из типов:

— «ПРОС-1 ПК» производства НПЦ «Инфотэкс»;

— «PCL-735»; производства Advantech

2.2.3 Операционная система Программное обеспечение АРМ ЛПК предназначено для функционирования в операционной среде Windows 7

2.2.4 Перечень программных компонентов В состав поставляемых программных средств входят следующие файлы:

— LPK_VIEW.EXE — исполняемый файл основной программы;

— LPK_EDIT.EXE — исполняемый файл редактора конфигурации;

— KTSMUTIL. EXE — исполняемый файл программы настройки режимов работы КТСМ-02;

— LOGGING. INI — файл инициализации системы регистрации системных событий;

— LPK_VIEW.INI — файл настройки программы (рабочие каталоги, настройки СОМ — порта, время хранения данных, режимы работы ПРОС и т. п.);

— DLPORTIO. SYS — файл драйвера для управления платой релейного вывода в ОС WindowsNT4.0, Windows 2000 ;

— DLPORTIO. DLL — файл динамической библиотеки для управления платой релейного вывода в ОС WindowsNT4.0 и Windows 2000;

— OTHER. BTL, CHARSET. CVB, USA. BTL, BANTAM. DLL, IDAPI32. DLL, IDPDX32. DLL, IDBAT32. DLL, IDR20009. DLL — файлы динамических библиотек и таблиц для работы СУБД;

— DATA — каталог содержит файлы настроек конфигурации и файлы баз данных;

— DEVICES. INI — файл инициализации устройств контроля (режим работы устройств контроля, пороговые уровни сигнализации, номера реле для сигнализации, имена звуковых файлов с названиями пунктов контроля);

— PVDS. INI — файл настройки сигнализации от дискретных входов аппаратуры КТСМ;

— DRAWOBJ. INI — файл инициализации экранного изображения средств контроля и линий связи, текстовые обозначения;

— REPAIRS. INI — файл списка результатов осмотра подвижных единиц.

— LEVELS. INI — файл пороговых значений сигнализации (может быть изменен разработчиком программного обеспечения по прямому указанию руководства ОАО «РЖД»);

— KTSMUTIL. INI — файл инициализации программы настройки режимов работы КТСМ-02;

— PROS1M_com.drv — каталог, содержащий файлы драйверов для подсистемы ПРОС-1М (USB).

— WAVE — каталог, содержащий файлы звуковых сообщений.

Для работы речевого оповещения применяются файлы, находящиеся в каталоге «WAVE», который размещается внутри рабочего каталога. Файлы имеют формат «MpegAudioLayer 3», для их воспроизведения программой установки в операционную систему автоматически добавляются модуль «аудио декомпрессора». Состав и содержание звуковых файлов:

— CALL₁.WAV — вызывной тон 1000 гц;

— TEST. WAV — слово «ПРОВЕРКА»;

— ATTANTIO. WAV — слово «ВНИМАНИЕ!»;

— DRIVER. WAV — слово «МАШИНИСТ»;

— ODD. WAV — слово «ЧЕТНЫЙ»;

— EVEN. WAV — слово «НЕЧЕТНЫЙ»;

— NORTH. WAV — слово «С СЕВЕРА»;

— SOUTH. WAV — слово «С ЮГА»;

— EAST. WAV — слово «С ВОСТОКА»;

— WEST. WAV — слово «С ЗАПАДА»;

— KTSM. WAV — слово «КТСМ»;

— HOT0. WAV — слова «ПРЕДАВАРИЙНЫЙ НАГРЕВ»;

— HOT1. WAV — слова «НАГРЕВ БУКС. ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ»;

— HOT2. WAV — слова «АВАРИЙНЫЙ НАГРЕВ. ТРЕВОГА!»;

— VOLOCH. WAV — слово «ВОЛОЧЕНИЕ»;

— VAGON. WAV — слово «ВАГОН»;

— LEFT. WAV — слово «СЛЕВА»;

— RIGHT. WAV — слово «СПРАВА»;

— DEVFAIL. WAV — слово «ОТКАЗ»;

— TIMEOUT. WAV — слова «НЕТ ИНФОРМАЦИИ»;

— TR_PASS.WAV — слова «ПРОСЛЕДОВАЛ ПОЕЗД»;

— BADCTL. WAV — слова «СБОЙ КОНТРОЛЯ»;

— GUARD. WAV — слова «ОХРАННАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ»;

— BREAKED. WAV — слова «СООБЩЕНИЕ ПРЕРВАНО»;

— 1. WAV — слово «ОДИН»;

— 2. WAV — слово «ДВА»;

— 10. WAV — слово «ДЕСЯТЬ»;

— 11. WAV — слово «ОДИННАДЦАТЬ»;

— 19. WAV — слово «ДЕВЯТНАДЦАТЬ»;

— 20. WAV — слово «ДВАДЦАТЬ»;

— 30. WAV — слово «ТРИДЦАТЬ»;

— 40. WAV — слово «СОРОК»;

— 90. WAV — слово «ДЕВЯНОСТО»;

— 100. WAV — слово «СТО»;

— 2x. WAV — слово «ДВАДЦАТЬ…»;

— 3x. WAV — слово «ТРИДЦАТЬ…»;

— 4x. WAV — слово «СОРОК…»;

— 9x. WAV — слово «ДЕВЯНОСТО…».

В процессе работы АРМа ЛПК создаются и используются следующие файлы:

— TRAINS. DB, VAGONS. DB, WHEELS. DB, EVENTS. DB — файлы базы данных проконтролированных поездов;

— *.PX, *.XG0, *.YG0 — индексные файлы базы данных;

— CHECKFIO. INI — файл со списком фамилий осмотрщиков;

— OPERFIO. INI — файл со списком фамилий операторов.

При первом запуске программного обеспечения LPK_VIEW.EXE АРМ ЛПК создаются и размещаются в каталоге «DATA» следующие файлы базы данных:

— TRAINS. DB, TRAINS. MB — файлы базы данных, содержащие информацию о поездах;

— VAGONS. DB — файл базы данных, содержащий информацию о вагонах в поездах;

— OSTS. DB — файл базы данных, содержащий информацию об осях вагонов;

— EVENTS. DB — файл базы данных, содержащий информацию о событиях;

— LOGDEVICES. DB — файл базы данных, содержащий информацию об изменении настройки устройств;

— TROSC. DBфайл базы данных, содержащий диаграммы датчиков осей;

— WORK. DB — файл базы данных, содержащий журнал работы АРМ;

— CAMTERMO. DB — файл базы данных, содержащий информацию о температуре в камерах КТСМ-02;

— CAMTERMO2. DB — файл базы данных, содержащий информацию о чувствительности приемников ИК-излучения;

*.PX ,*.XG0 ,*.YG0, *.XG1, *.YG1, *.XG2, *.YG2- индексные файлы базы данных.

Файлы базы данных содержат информацию о проконтролированных поездах за период, определяемый параметром «Время хранения архива». Формат файлов — СУБД Paradox 7.

2.2.5 Подготовка и настройка технических средств Плата релейного ввода устанавливается в свободный разъем типа ISA системной шины ПЭВМ. Перед установкой платы необходимо проверить (при необходимости изменить) адрес портов вывода платы. Заводская установка адреса — 208H. На некоторых ПЭВМ этот адрес может быть занят другими устройствами, например звуковой или сетевой платой. В этом случае следует установить другой адрес порта. Возможные адреса и положение переключателей представлены в таблице 2.3. В случае установки в одну ПЭВМ двух плат адрес второй платы должен быть больше на 4. Например: первая плата — 200h, вторая — 204h.

Таблица 2.3 — Возможные адреса платы релейного вывода

Подключение концентратора КИ-6 к СОМ-порту ПЭВМ производится кабелем типа «Ноль-модем», входящим в комплект поставки концентратора. Если в ПЭВМ СОМ-порт имеет 25_контактный разъем, то необходимо использовать переходник 9−25 pin, входящий в комплект поставки концентратора. Подключение кабеля необходимо производить только при отключенном питании концентратора и ПЭВМ.

2.2.6 Настройка операционной системы При стандартной установке операционной системы дополнительных настроек не требуется. Никаких настроек СУБД не требуется.

Настройка программы на условия конкретного применения. Файл «LPK_VIEW.INI» определяет основные настройки программы. Содержимое файла поясняется таблице 2.4.

Таблица 2.4 Основные настройки программы

При отсутствии в файле, каких либо строк, значение соответствующих параметров принимается из колонки «Значение по умолчанию».

Файл «REPAIRS.INI» содержит список результатов осмотра вагонов. Первые шесть строк списка соответствуют стандартным причинам и не должны изменяться:

[Items],

0=Рабочий нагрев,

1=Волочение,

2=Торможение,

3=Солнце,

4=Шкив,

5=Локомотив Этот список необходимо дополнить в соответствии с местными инструкциями и условиями работы служб, отвечающих за осмотр и ремонт вагонов.

Для добавления других результатов осмотра можно воспользоваться любым текстовым редактором, например, «Блокнот». Дополнительные строки должны начинаться со следующего по возрастанию числа и символа «=».

Настройка конфигурации и режимов работы средств контроля производится специальной программой редактирования «LPK_EDIT.EXE».

Программа должна находиться в рабочем каталоге основной программы. При запуске программы редактирования на экране появляется рабочее поле с меню. Если в файлах конфигурации устройств и экранной формы имеется информация, то на рабочем поле появится соответствующее изображение. После изменения конфигурации или режимов работы необходимо сохранить изменения командой из меню. Если сохранение не было произведено, то при попытке закрыть программу она выведет предупреждение с предложением сохранить или отказаться.