Расчет эксплуатационных и экономических показателей работы т/х «Вера Мухина»

1 Определение бюджета времени рейса по элементам

2 Расчёт весовых характеристик на рейс

3 Эксплуатационные показатели работы судна в рейсе

4 Расчёт финансовых и валютных показателей за рейс

5 Итоговые валютно-финансовые показатели работы судна за рейс

6 Экономический анализ рейса

Таблица 1

Основные технико-эксплуатационные характеристики судна и судовой энергетической установки

Данные взяты из.

Развитие морского транспорта на современном этапе В развитии мировой экономики и международных экономических связей важным является вопрос о способности и степени влияния на них морского флота, который уже по характеру деятельности является отраслью «международной», так как основная функция морского транспорта — обеспечивать внешнеторговые связи между различными государствами. Международными перевозками занято 90% мирового флота; 80% мировой торговли осуществляется морем, за 1980 — 2005 гг. объем этих перевозок увеличился с 3,7 до 7,1 млрд т, а тоннаж торгового флота вырос с 682,8 до 960 млн т.

Мировой торговый флот по группам стран распределен следующим образом (по состоянию на 01.01.2006 г., млн т дедвейта): развитые страны — 258,4 (или 26,9%) против 350 (51,3%) в 1980 г.; развивающиеся — 218,3 (22,7%) против 68,4 (10%) в 1960 г.; страны открытой регистрации флота — 431,9 (45,8%) против 212,6 (31,1%) в 1980 г. На долю Российской Федерации приходится около 2% мирового морского флота. Эти данные наглядно показывают роль морского флота в мировых перевозках и ту тенденцию в распределении его, которая сложилась в мировом сообществе за последние годы. Стремительное наращивание тоннажа в странах открытой регистрации полностью преобразило расстановку сил в мировом торговом флоте. В этих странах на начало 2006 г. было зарегистрировано около половины мирового торгового флота.

Промышленно развитые страны более 60% контролируемого ими флота эксплуатируют под флагами открытой регистрации. Вотдельных странах эта доля еще выше (США—78,3%, Япония 91,7%, Великобритания—57,9%, Швеция—93,6%, ФРГ—81,76%, Норвегия—69,9%, Россия —59,2%). Международный характер производственной деятельности в этой сфере, органическая связь со всеми основными отраслями способствуют .ее более быстрому и динамичному развитию. Создается единая мировая транспортная система, призванная служить «цементирующим» средством развивающегося мирового хозяйства. рейс судно морской транспорт Продолжающееся пространственное расширение транспортной сети непосредственно связано с дальнейшим развитием мобильности транспортных средств — благодаря переходу к эксплуатации новых типов судов более совершенной конструкции, с двигателями большей мощности и большим районом плавания, а также новым навигационным средствам, системам связи и т. п.

Торговый флот приобретает возможность не только более интенсивного использования морских пространств, но и их своеобразного «закрепления» за собой.

Среди многочисленных проблем, связанных с дальнейшей интеграцией России в международное разделение труда и повышением ее роли в мировом хозяйстве, одной из важных является развитие внешнеторговых связей, где видное место принадлежит морскому транспорту.

Анализ состояния морского торгового флота России показывает, что за 1992 — 2006 гг. в его составе произошли существенные изменения. По состоянию на январь 2007 г. Россия имела 1536 судов общим дедвейтом 15,3 млн т, из них под российским флагом — 1380 судов дедвейтом 6 млн т, в том числе: флот морских паро-ходств — 174 судна общим дедвейтом 2,2 млн т (14,4% от общего тоннажа), флот других судоходных компаний РФ, включая суда «река-море», зарегистрированные в морских портах страны и используемые на перевозках грузов морем, — 1206 судов общим дедвейтом 3,2 млн т (25,2%). Под иностранными флагами находилось 156 судов общим дедвейтом 9,2 млн т, в том числе флот офшорных компаний — 98 судов дедвейтом 4,8 млн т, флот ОАО «Совкомфлот» — 58 судов дедвейтом 4,4 млн т.

В настоящее время под отечественным флагом практически нет таких высокопроизводительных специализированных судов, как контейнеровозы, рефрижераторы и паромы; отсутствуют соответствующие мировым стандартам крупнотоннажные танкеры, газовозы, балкеры для перевозки зерна, угля, руды и минеральных удобрений, а также суда для транспортировки жидких химических грузов.

Из 23 судов, поставленных в Россию в 2006 г., 13 (прежде всего танкеры) были переданы под офшорную регистрацию, причем из общего количества судов только два были построены на верфях страны («Адмиралтейские верфи»).

Известно, что российские банки обеспечивают кредитование судостроения только на короткий период времени (до 3 лет) под довольно высокие процентные ставки, а зарубежные выдают кредиты на 7−9 лет по ставкам «LIBOR» плюс 1 или 1,5%, но для обеспечения возвратности своих вложений требуют регистрации новых судов в международных реестрах с благоприятными налоговыми условиями.

Согласно прогнозу ЦНИИМФа, к концу 2007 г. флот, контролируемый Россией, составит 1606 единиц дедвейтом 15,54 млн т, в том числе флот под флагом РФ — 1455 ед. дедвейтом 6,3 млн т. В 2010 г. под флагом России может быть 1428 судов дедвейтом 6,8 млн т, под иностранными флагами — 176 судов дедвейтом 11,3 (62,3%). Сейчас средний возраст отечественных судов под российским флагом 23,9 года, под иностранными — 9,9 года.

Объем перевозок российских грузов национальным и контролируемым флотом в 2006 г. составил 24 млн т, или 15% национальной грузовой базы (данные Росморречфлота), что объясняется прежде всего старением флота под флагом РФ. Объемы перевозок грузов иностранных фрахтователей контролируемым флотом увеличились.

В Российском международном реестре судов (РМРС) в настоящее время находится флот из 136 судов дедвейтом 499,6 тыс. т (в основном — суда «река-море» весьма преклонного возраста), и ожидать пополнения его в ближайшее время по объективным и субъективным причинам не приходится. Следует иметь в виду, что создание РМРС не означает, что не следует принимать действенные меры на государственном уровне для повышения конкурентоспособности российского торгового флота, имеющего важное военно-стратегическое и экономическое значение для страны.

Деятельность России направлена на обеспечение благоприятных условий работы национального морского торгового флота на международном рынке морских транспортных услуг. Эта задача осуществляется на основе принципов судоходной политики в международном судоходстве. Вместе с тем необходимы меры по защите интересов российских судовладельцев в ответ на действия тех стран, которые применяют протекционистскую политику.

Предоставление услуг в области морского транспорта регулируется как законодательством Российской Федерации, так и международными договорами, в частности, двусторонними соглашениями о морском торговом судоходстве. В настоящее время Россия имеет 52 межправительственных соглашения о морском торговом судоходстве со странами четырех континентов.

Для Российской Федерации, морской торговый флот которой в значительной мере находится под флагами стран открытой регистрации, продолжающаяся либерализация рынка морских транспортных услуг и его открытость в условиях неконкурентоспособности флота под российским флагом может привести к фактическому «захвату» этого сектора экономики иностранными судоходными компаниями.

Поэтому необходима целенаправленная политика государственного регулирования, предусматривающая следующие принципиальные положения:

квотирование грузовой базы, что является обычной национальной практикой;

законодательное закрепление понятия «стратегические грузы», чтобы получить реальную возможность транспортировать эти грузы на судах под национальным флагом (такая практика существует в зарубежных странах — членах ВТО).

Например, поддержка национального морского флота США включает грузовые преференции — законы США резервируют за судами под американским флагом определенный процент грузов на международных перевозках по нескольким позициям:

грузы, образующиеся при содействии правительства страны (Government-generated cargoes), кроме военных и некоторых сельскохозяйственных грузов, — 50% (Закон о грузовых преференциях 1954 г.);

военные грузы — 100% (Закон о грузовых преференциях 1904 г. и Закон о торговом флоте 1936 г.);

сельскохозяйственные грузы — 75% (Закон о торговом флоте 1936 г. с поправками 1985 г.);

грузы Эксимбанка или других правительственных финансовых учреждений — 100% (Резолюция 17, принятая 73 сессией конгресса США). При этом до 50% этих грузов допускается отдавать под перевозку судами страны-получателя, но при условии, что эта страна не применяет дискриминационных действий против судоходных компаний США;

грузы сельскохозяйственной помощи (зерно) для Израиля в рамках программы «Перевод средств Израилю» — 50% (двустороннее соглашение);

нефтепродукты для нужд правительства — 50% (Закон о грузовых преференциях 1954 г.);

аляскинская нефть на экспорт — 100% (Закон о сдаче в лизинг природных ресурсов 1920 г., с поправками).

Меры, предусмотренные в первых 6 пунктах, не вызывают особых возражений у международной общественности, поскольку перечисленные в них грузы не являются коммерческими. В то же время существует негативная реакция многих стран и международных организаций на решение отдать судам под американским флагом 100% экспортной перевозки добываемой на Аляске нефти. Американцы же считают, что эта нефть подпадает, кроме всего прочего, под разряд грузов, которые образуются при содействии правительства США: имеется в виду, что первоначально разведка и добыча нефти на Аляске проводилась за счет государства. Большинство элементов всей системы аляскинской нефти и сейчас принадлежит федеральному правительству и правительству штата Аляска. Несмотря на то что в дальнейшем система «добыча-экспорт» была передана в лизинг частным компаниям, президент, в соответствии с дополненным в 1995 г. законом 1920 г., может в любой момент запретить ее экспорт, если посчитает, что это наносит ущерб национальным интересам страны. На Аляску приходится около 25% всей добываемой в США нефти; там же находится и топливный резерв ВМФ США, поэтому американцы считают аляскинскую нефть еще и стратегическим грузом, обеспечивающим национальную безопасность.

В части, касающейся конкуренции, конституция США, по мнению американских юристов, нейтральна; основное внимание в ней уделяется праву конгресса страны решать, что отвечает национальным интересам, и, соответственно, обеспечивать эти интересы законодательным путем. В этом отношении практика резервирования грузов в США заслуживает пристального внимания.

Естественно, если объявить, что нефть, уголь, лес и прочее являются стратегическими грузами России, нас никто в мире не поймет. Требуется убедительное и обоснованное объяснение. У американцев по большинству грузов такое имеется — некоммерческие грузы. В структуре всех международных морских перевозок Соединенных Штатов указанные грузы являются далеко не самыми объемными и не представляют большого интереса для международных перевозчиков.

Обосновывая понятие «стратегические грузы», следует, во-первых, определить, какие из них являются уникальными (никем кроме России на мировой рынок не поставляются или представлены в незначительном объеме); во-вторых, определить грузы, являющиеся жизненно важными для внутреннего пользования России и предназначающиеся в первую очередь для внутренних нужд. Из этого списка можно будет выделить те, что попадают в разряд объяснимо стратегических, и определенный их процент закрепить за российским флагом. Не исключено, что на практике из-за отсутствия достаточного флота под флагом РФ мы свою долю выбрать не сможем, однако будет создан задел на будущее.

В связи с увеличением круга стран, ставших членами ЕС и обладающих значительным морским торговым флотом, расширилась сфера влияния ЕС в проведении своей судоходной политики и сузился круг потенциальных партнеров России, что осложняет продвижение наших интересов в области международного судоходства. Трудности, связанные с работой над пересмотром Соглашения о партнерстве и сотрудничестве между Россией и Евросоюзом (СПС), могут привести к тому, что РФ столкнется с рядом проблем, вытекающих из обязательств ныне действующего СПС в части морского транспорта (прежде всего статьи 39), а именно:

практически полностью открытым доступом к российской грузовой базе судовладельцев стран — членов ЕС;

распространением в перспективе национального режима на суда под флагами третьих стран, эксплуатируемые судоходными компаниями или гражданами другой договаривающейся стороны;

ограниченными возможностями по оказанию государственной поддержки морской отрасли страны путем введения мер, которые могут рассматриваться как представляющие собой скрытые ограничения или имеющие дискриминационное воздействие на свободное предоставление услуг в области международных морских перевозок.

Как показывает практика, Соглашение, заключенное в середине 1990;х годов, не отвечает интересам России.

В рамках ЕС разработана стратегия, направленная на усиление позиций Евросоюза как на мировом рынке, так и в отношениях с третьими странами; предполагается использовать, в частности, возросший экономический потенциал ЕС, достигнутый в результате интеграции, в целях получения односторонних выгод. Европейские страны, располагающие мощным флотом, намерены занять доминирующее положение на рынке транспортных услуг России и других стран.

Концепция Евросоюза носит наступательный и комплексный характер, охватывает практически все стороны деятельности морского транспорта — от судостроения и работы портов до разработки судоходной политики; концепция изложена в директивах ЕС, которые регулярно корректируются. Принимая во внимание нынешнее состояние отечественного морского флота, решения ЕС могут привести к вытеснению российских судовладельцев с европейского рынка морских транспортных услуг. Следует более внимательно отнестись к некоторым положениям и статьям Федерального закона «О соглашениях о разделе продукции» от 1995 г. в части, касающейся транспортировки продукции (ст. 7 и 12).

Происходящие в географии нашей внешней торговли изменения таят в себе определенные потенциальные угрозы экономической безопасности России, которые сводятся, как минимум, к следующему: во-первых, круг торговых партнеров страны за период реформ претерпел значительные изменения и в настоящее время еще не является стабильным; в отличие от большинства развитых стран, у России нет четко выраженных концентрированных рынков сбыта своей продукции за рубежом, за исключением, пожалуй, рынка энергоносителей; во-вторых, сложившееся положение обрекает страну на неизбежные трудности в совершенствовании экспортной структуры и оптимизации закупок по импорту. Дальнее зарубежье, проявляя повышенный интерес к топливно-сырьевым товарам, имеет довольно ограниченный интерес в приобретении российской продукции обрабатывающих отраслей; в-третьих, продолжающаяся ориентация России на торгово-экономическое сотрудничество со странами дальнего зарубежья сопровождается снижением торгово-политической защищенности российских экспортеров и импортеров. Придавая значение деятельности международных организаций, занимающихся проблемами международного судоходства, в целях повышения эффективности участия России в их работе необходимо усилить нашу деятельность по выработке единой политики заинтересованных российских ведомств. Как негативное явление, на наш взгляд, следует отметить тенденцию к сокращению представительства России в этих организациях, что может отрицательно сказаться на продвижении и разъяснении позиции страны по ряду актуальных проблем. В современных условиях важное значение приобретают вопросы реформирования морского образования и поддержки отраслевой науки. Морское образование является единственным видом образования, требования к которому определены международной конвенцией. Российский опыт подготовки морских специалистов одобрен Международной морской организацией (ИМО) и получил признание в ведущих морских странах. Наряду с увеличением перечня специальностей для морских учебных заведений необходимо расширить подготовку специалистов для иностранных судоходных компаний, что повысит престиж отечественных морских учебных заведений и улучшит их финансовое положение. В целях обеспечения специфических потребностей отрасли и выработки стратегических прогнозов целесообразно сосредоточить весь научный потенциал на выполнении наиболее важных работ в рамках федеральных и отраслевых программ, восстановить в значительной мере утраченную специализацию институтов по направлениям, тематике и объектам исследования, а также активизировать усилия по формированию внебюджетного фонда развития отраслевой науки, привлекая для этого средства не только предприятий отрасли, но и приморских регионов.

Путем создания соответствующих условий необходимо восстановить престиж отрасли, чтобы привлечь к работе в ней молодых перспективных специалистов.

России, имеющей морскую границу в несколько десятков тысяч километров, необходим национальный конкурентоспособный современный морской торговый флот, деятельность которого как равноправного участника международных морских перевозок должна быть направлена на обеспечение независимости отечественной внешней торговли и всей экономики в целом.

Краткая экономико-географическая характеристика порта погрузки и порта выгрузки

Порт погрузки Архангельск. Порт расположен в сильно развитой дельте реки Северная Двина, образующей Двинскую губу Белого моря.

Ежегодно порт обрабатывает около 1,5 млн. т грузов. Мощности Архангельского порта позволяют перерабатывать до 4, 5 млн. Т грузов ежегодно.

Ближайшая железнодорожная станция: Морской торговый порт имеет выход на три железнодорожные станции Северной железной дороги:

Бакарица (обслуживает грузовой район Бакарица); Архангельск (район Левый берег); Архангельск-город (район Экономия).

Ближайший аэропорт — Архангельск.

Предоставляемые портом услуги:

Порт в пределах отведенной ему территории и акватории осуществляет на основании договоров (соглашений) обязательные работы и услуги, включающие: погрузку, разгрузку (включая сепарирование, крепление-раскрепление груза, зачистку трюмов, твиндеков (под лопату) после выгрузки); транспортно-экспедиторское обслуживание, складские операции с грузами;

перевалку на морской транспорт грузов с других видов транспорта и обратно; обслуживание пассажирских и других судов по предварительному согласованию с портом;

Портофлот: В составе портового флота, обслуживающего морской торговый порт и другие причалы Архангельска, имеется более 50 служебно-вспомогательных и грузовых судов, в том числе: буксиры с ледовым классом мощностью 1200 л. с., 1600 л. с., 2500 л. с. и возможностью работы круглогодично; танкеры, пассажирские, катера, баржи, шаланды, нефтему соросборщики, суда по приему загрязненных и льяльных вод, плавучие краны г/п до 100 т.

Бункеровка судов жидким топливом производится: с самоходных и несамоходных бункеровщиков;

у причалов нефтебаз в районе деревень Талаги и Глухое по разрешению администраций нефтебаз.

Бункеровка судов каменным углем производится на прр «Левый берег».

Подход самоходных и подвод несамоходных бункеровщиков к судам, стоящим на рейдах и у причалов, равно как и подход судов к бункеровщикам при силе ветра свыше 7 баллов (14 м/с) и высоте волны более 1 м, запрещается.

Пресная вода предоставляется у причалов порта или доставляется судами-водолеями. Медицинское обслуживание предоставляется в Поликлиническом отделении Центральной бассейновой больницы им. П. А. Семашко: г. Архангельск, наб. им. В. И. Ленина, 66,

1. Определение бюджета времени рейса по элементам

Расчёт стояночного времени в порту погрузки Архангельск

Для определения стояночного времени в порту погрузки рассчитываем валовую норму погрузки М_погр, т / судо — сут, в российском порту по формуле

М_погр = М_норм К_гр, (4.1)

где М_норм — валовая норма погрузки в порту Архангельск по группе судна [5], т/судо-сут

К_гр — коэффициент, учитывающий группу судна по виду груза [5]; 1

М_погр= 1800 0.6=1080т/судо-сут Для определения стояночного времени в порту погрузки рассчитываем время бункеровки t_бунк, ч, по формуле

t_бунк.=V_бунк / N_бунк, (4.2)

где V_бунк — объем бункера (см. таблицу 1), т

N_бунк — норма бункеровки [45], т/ч

t_бунк.=328 / 45 =7,2 ч (0,3 сут) Стояночное время в порту погрузки t_{ст (погр)}, сут, ч, мин, определяем по формуле

t_{ст (погр) =}(Q / M_погр) + t_бунк, (4.3)

где Q — грузоподъёмность судна (см. таблицу 1), т

t_{ст (погр)} = (3580 / 1080) + 0,3 = 3,6 сут (3 сут 14 ч 424 мин)

Расчет стояночного времени в порту выгрузки Гданьск

Стояночное время в порту выгрузки t_{ст (выгр)}, сут, определяем по формуле

t_{ст (выгр)} = (Q / M_выгр) + t _всп, (4.4)

где t_всп — время на оформление прихода и оформление грузовой документации [14]; 3ч (0,13 сут)

M_выгр = M_выгр/1л N_л, (4.5)

где N_л — число люков [3], шт

M_выгр/1л — норма выгрузки на один грузовой люк [9], т/судо — сут

M_выгр = 555 3 = 1665 м³/судо — сут

M_выгр = 1665 0.6 = 999т/судо — сут

t_{ст (выгр)} =(3580 / 999) + 0,13 = 3,7 сут (3 сут 16ч 48 мин) Расчет ходового времени рейса Ходовое время рейса Т_Х, сут, ч, мин, определяем по формуле

t_x = (L_кр — L_огр) / V_гр + (L_огр / V_огр), (4.6)

где L_кр — кратчайшее расстояние между портами [2], миля

L_огр — суммарное расстояние от портов до моря [4], миля

V_гр — скорость в грузу (см. таблицу 1), уз

V_огр — ограниченная скорость [14]; 5 уз

t_x = (2242−21) /12,4 + (21/6) = 182,6 ч (7,6 сут) (7 сут 14 ч24мин) Расчет общего бюджета времени рейса Общий бюджет времени рейса t_Р, сут, ч, мин, рассчитываем по формуле

t_Р = t_{ст (погр)} + t _x + t_{ст (выгр)}, (4.7)

t_р = 3,6 + 7,6 +3,7 = 14,9 сут (14сут 21ч 36 мин) Расчёт времени рейса в заграничном плавании Время рейса в загранплавании t_загр, сут, ч, мин, рассчитываем по формуле

t_загр = t_Р — t_{ст (погр)}, (4.8)

t_загр =14,9 — 3,6 = 11,3 сут (11 сут 07 ч 12 мин) Расчёт ориентировочного времени прибытия Ориентировочное время прибытия ЕТА определяем по формуле 14, с. 2 и данным (см. с.3)

ЕТА = Дата и время отхода + t_x (4.9)

ЕТА = 2008-02−23 Т 12:00 + 7 сут 14 ч 24 мин = 2008; 03−02Т 02: 24

Расчёт ориентировочного времени окончания рейса

Ориентировочное время окончания рейса ЕТS определяем по формуле 14, с.2

ЕТS = ЕТА + t_{ст (выгр)} (5.0)

ЕТS = 2008;03−02 Т 02: 24+3 сут 16 ч 48 мин = 2008;03−05 Т 19: 12

2. Расчёт весовых характеристик на рейс

Расчёт рейсовых запасов

Запасы топлива Q_Т, т, определяем по формуле

Q_т = К_шт g _x t_x + g_ст (t_{cn погр} +t_{c выгр}), (5.1)

где К_шт— штормовой коэффициент [14]; 1,2

g_x — суточный расход топлива на ходу (cм. таблицу 1), т/сут

g_ст — суточный расход топлива на стоянке (см. таблицу 1), т/сут

Q_Т=1,3 10,3 7,6 + 0,72 (3,6 +3,7) = 107 т Запасы смазочных материалов Q_см, т, определяем по формуле

Q_см = К_шт y_x t_x + y_ст (t_{ст (погр}+t_{ст (выгр}), (5.2)

где y_x — суточный расход смазочных материалов на ходу (см. таблицу 1), т/сут

y_ст-суточный расход смазочных материалов на стоянке (см. табл.1), т/сут

Q_см = 1,3 0,057 7,6 + 0,02 (3,6 +3,7) = 0,71т

Общие запасы воды Q_в, т, определяем по формуле

Q_в = К_шт u_x t_x + u_ст (t_{ст погр} + t_{ст выгр}) (5.3)

Q_в =1,3 5.5 7,6 + 5,5(3,6 +3,7)= 94,5 т

Общие запасы на рейс Q_Р, т, определяем по формуле

Q_P= Q_т +Q_см +Q_в +Q_пр, (5.4)

где Q_пр — прочие запасы 50,0 т, согласно хорошей морской практике

Q_P= 107 + 0,71 + 94,5 + 30 = 232,2 т

Расчёт чистой грузоподъемности судна на рейс

Чистую грузоподъемность судна на рейс _ч, т, рассчитываем по формуле

_ч = _wлз — Q _р, (5.5)

где _wз — дедвейт судна зимний (см. таблицу 1), т

_ч = 4215- 232,2 = 3982,8 т

Расчёт количества груза на рейс

Количество груза на рейс Q_общ, т, определяем по формуле

W_гр = (W_к +1/3 W_к)/1,3, (5,6)

где W_к — киповая вместимость трюмов (см. таблицу 1), м³

0,6 — уделбно погрузочный обьем пиломатериала

W_гр = (5608 + 1/3 5608)/ 1,3 =5751,8 м³

Q_общ = W_гр х 0,6, (5.7)

Q_общ = 5751,8×0,6 = 3451,1 т

Т. к. условием погрузки фактического количества груза Q_ф на данный рейс является неравенство [14,с.5]

Q_ф Q _общ? ? _ч

3451,1 т? 3982,8 т

Следовательно: Q_Ф = 3451,1 т

Вывод: загрузка судна произведена из расчета грузовместимости грузовых помещений судна, при этом фактическое количество груза меньше чистой грузоподъемности судна на рейс.

3. Эксплуатационные показатели работы судна в рейсе

Расчёт эксплуатационных показателей

Грузооборот, тоннаже-миля, определяем по формуле

Грузооборот = Q_Ф L_кр, (6.1)

где L_кр — кратчайшее расстояние между портами, миля

Грузооборот = 3451,1 2263 = 7 809 839,3 тоннаже-милей

Количество рейсов за год r, рейс, определяем по формуле

r = t_э / t_Р, (6.2)

где t_э — судо-сутки в эксплуатации за год [14]; 340 сут

r = 340 / 14,9 = 23 рейса Производительность 1 т дедвейта в 1 сутки эксплуатации p, т-миля / тоннаже — сут, рассчитываем по формуле

р = (?_w L_кр) / (? _ч t_р) (6.3)

p = (4215 2242) / (3982,8 14,9) = 159,2 т-милей / тоннаже-сут Среднесуточную валовую эксплуатационную скорость V_э, миля / сут, определяем по формуле

V_э= L_кр / t_x (6.4); V_э= 2242 / 7,6 = 295 милей / сут

Среднесуточную валовую норму грузовых работ М_в, т/судо — сут, определяем по формуле

М_в = 2 Q_ф / t_ст (6.5)

М_в= 2 3451,1 / 7,3 = 945,5 т/ судосут Коэффициент ходового времени К_х определяем по формуле

К_х = t_x / t_р (6.6)

К_х = 7,6 / 14,9 =0,51

Коэффициент использования дедвейта судна К в рейсе определяем по формуле

К =? _ч /? _w (6.7)

К = 3982,8/ 4215 = 0,94

Коэффициент загрузки К_З определяем по формуле

К_З = Q_ф / ?_ч (6.8)

К_З = 3451,1 / 3982,8 = 0,86

Полученные в расчётах эксплуатационные показатели работы судна в рейсе заносим в таблицу 2, (см. с.17)

Таблица 2

4. Расчёт финансовых и валютных показателей за рейс

Валовый доход

Тарифную ставку за перевозку 1 т груза f _тар, у.е., рассчитываем по формулам и схеме

Номер ренджа ;

f _тар = f _небаз +f₂ + f₃ + f_стив, (7.1)

где f _небаз — тарифная ставка на небазисный порт [7], у.е.

f₂ — поправка за небазисный дедвейт [7], у.е.

+f₃ — поправка за осенне — зимний период [7], у.е.

+f_{стив -} стивидорная ставка за 1 тонну при обработке груза за счет судна [7], у.е.

f _небаз = f _баз + f₁, (7.2)

где f _баз — тарифная ставка на базисный порт [7], у.е.

+f₁ — поправка за небазисный порт [7], у.е.

Номер ренджа — 19

Валовый доход $F_в, $, определяем по формуле

$F_в = f _тар Q_Ф / 0,6 (7.3)

где 0,6 — коэффициент перевода условных единиц (у.е.) в доллары

$F_в = 13,83 3451,1 / 0,6 = 79 547,8 $

Валовый доход F_{в (руб.)}, руб., определяем по формуле

F_{в (руб.)} = $F_в $К, (7.4)

где $К — курс доллара на день выхода; 24,00 руб.

F_{в (руб.)} = 79 547,8 24,00= 1 909 147,20 руб.

Расчёт расходов (по прогнозу)

Расходы на содержание экипажа и страховые платежи $R_эк, $, рассчитываем по формуле

$R_эк = $R_от + $R_{стр. эк.} + $R_пит + $R_сут + $R_пр (7.5)

а) расходы на оплату труда $R_О.Т., $, определяем по формуле

$R_от = N_от t_Р , (7.6)

где N_от — суточный норматив по типам судов на оплату труда[11], $

$R_от = 249,4 14,9 = 3716,06 $

б) отчисления по страховым платежам $R_{стр. эк.},$, определяем по формуле

$R_{стр. эк.} = N_{стр. эк.} t_Р , (7.7)

где N_{стр. эк.} — суточный норматив отчислений по типам судов по страховым тарифам [11], $

$R_{стр. эк.} = 100,75 14,9 = 1501,2 $

в) расходы на питание $R_пит., $, определяем по формуле

$R_пит = N_пит t_Р , (7.8)

где N_ПИТ. — суточный норматив по типам судов на рацион питания [11], $

$R_пит = 91,5 14,9 = 1363,3 $

г) расходы на выплату суточных $R_сут ,$, определяем по формуле

$R_сут = N_сут t_з , (7.9)

где N_сут — суточный норматив по типам судов на выплату инвалюты экипажу взамен суточных [11], $

$R_сут = 263,3 14,9 = 3929,1 $

д) прочие расходы $R_пр, $, определяем по формуле

$R_пр = N_пр t_Р , (7.10)

где N_пр — суточный норматив отчислений по типам судов на прочие расходы [11], $

$R_пр = 54,08 14,9 = 805,5 $

Рассчитанные данные подставляем в формулу (7.5)

$R_эк = 3716,06+1501,2+1363,3+3929,1+805,8 = 11 315,46 $

Рейсовые расходы $R_Р,$, рассчитываем по формуле

$R_Р = $R_нав + $R_стив + $R_топ + $R_конт + $R_культ + $R_предст (7.11)

а) навигационные расходы $R_нав, $, определяем по формуле

$R_нав = N_нав t_Р, (7.12)

где N_нав — суточный норматив по типам судов на навигационные расходы [6], $

$R_нав = 1310,6 114,9 = 19 527,9 $

б) стивидорные расходы $R_стив ,$, определяем по формуле

$R_стив = N_стив t_Р, (7.13)

где N_стив — суточный норматив по типам судов на стивидорные расходы при обработке судна за счет судна [6], $

$R_стив = 273,25 14,9 = 4071,4 $

в) расходы на топливо $R_топ ,$, определяем по формуле

$R_топ = N_топ t_Р, (7.14)

где N_топ — суточный норматив расходов по типам судов на топливо [6], $

$R_топ = 956,514,9 = 14 251,8 $

д) расходы на культнужды $R_культ ,$, определяем по формуле

$R_культ = N_культ t_загр N_.э, (7.16)

где N_культ — суточный норматив инвалюты на культнужды [11], $

N_э — число членов экипажа (см. таблицу 1), чел.

$R_культ = 0,15 15 11,3= 25,4

е) расходы на представительские $R_предст ,$, определяем по формуле

$R_предст = N_предст N_зах , (7.17)

где N_предст — расходы на представительские за 1 судозаход [11]; 70,0 $

N_зах — количество судозаходов в течении рейса; 1

$R_предст = 70,0 1 = 70,0 $

Рассчитанные данные подставляем в формулу (7.11).

$R_р= 19 527,9+4071,4+14 251,8+25,4+70= 37 946,5 $

Расходы на содержание судна $R_судн ,$, рассчитываем по формуле [14,с.9]

$R_судн = $R_{тех. мен.} + $R_рем + $R_{стр. судн.} + $R_ам + $R_{пр. нав.} (7.18)

а) расходы на технический менеджмент $R_{тех. мен.} ,$, определяем по формуле

$R_{тех.мен.} = N_{тех.мен.} t_Р, (7.19)

где N _{тех. мен.}— суточный норматив отчислений по типам судов на технический менеджмент [6], $

$R_{тех. мен.} = 408,6 17,86= 7298,04 $

б) расходы на ремонт $R_рем ,$, определяем по формуле

$R_рем = N_рем t_Р, (7.20)

где N _рем — суточный норматив отчислений на ремонт [6], $

$R_рем = 408,8 17,86 = 7302,5 $

в) расходы на страхование $R_{стр. суд.} ,$, определяем по формуле

$R_{стр. суд.} = N_{стр. суд.} t_Р, (7.21)

$R_{стр. суд.} = 487,8 17,86 = 8711,96 $

где N_{стр. суд.} — суточный норматив отчислений по типам судов на страхование [6], $

г) расходы на амортизацию $R_ам ,$, определяем по формуле

$R_ам = N_ам t_Р, (7.22)

где N_ам — суточный норматив отчислений по типам судов на амортизацию [6], $

$R_ам = 137,29 17,86 = 2452,03 $

д) прочие навигационные расходы $R_{пр. нав.}, $, определяем по формуле

$R_{пр. нав.} = N_{пр. нав} t_Р, (7.23)

где N_{пр. нав.} — суточный норматив отчислений на прочие навигационные расходы [6], $

$R_{пр. нав.} = 122,33 17,86 = 2184,87 $

Рассчитанные данные подставляем в формулу (7.18).

$R_судн = 7298,04+7302,5+8711,96+2452,03+2184,87=27 949,4 $

Прямые расходы $R_прям, определяем по формуле

$R_прям = $R_эк + $R_р + $R_суд (7.24)

$R_прям = 13 494,78+67 344,68+27 949,4 = 108 788,86 $

Косвенные расходы $R_косв, $, определяем по формуле

$R_косв = 13,1% $R_{прям ,} (7.25)

где 13,1 — рекомендуемая часть расходов, %

$R_косв = 13,1 108 788,86/100 = 14 251,34 $

Общую сумму расходов $R_общ, $, определяем по формуле

$R_общ = $R_прям + $R_косв (7.26)

$R_общ = 108 788,86 + 14 251,34 = 123 040,2 $

Общую сумму расходов R_{общ (руб.)}, руб., определяем по формуле 14, с.9

R_{общ (руб.)} = $R_общ $К (7.27)

R_{общ (руб.)} = 123 040,2 24,00 = 2 952 964,8 руб.

5. Итоговые валютно-финансовые показатели работы судна за рейс

Расчет валютно-финансовых показателей работы судна за рейс Финансовый результат $Ф ,$, рассчитываем по формуле [ 14. c10]

$Ф = $F_в — $R_общ (8.1)

$Ф = 147 160,09 — 123 040,02 = 24 119,9 $

Финансовый результат Ф_руб, руб., рассчитываем по формуле [ 14. c10]

Ф_руб.= F_{в (руб.)} — R_{общ (руб.)} (8.2)

Ф_руб. = 3 531 842,1 — 2 952 964,8 = 578 877,3 руб.

Доходы на 1 судо-сутки руб., рассчитываем по формуле [14.c10]

Доходы = F_{в руб} / t_р (8.3)

Доходы = 3 531 842,1/ 17,86 = 197 751,51 руб.

Доходы на 1 дедвейтосутки руб, рассчитываем по формуле [ 14. c10]

Доходы = F_{в руб} / (t_х х? _w) (8.4)

Доходы = 3 531 842,1 / (9,91×4492) = 79,34 руб.

Прибыль на 1 судо — сутки руб., рассчитываем по формуле [14.c10]

Прибыль = Ф_руб / t_р (8.5)

Прибыль = 578 877,3 / 17,86 = 32 411,94 руб Прибыль на 1 дедвейтосутки руб, рассчитываем по формуле [ 14. c10]

Прибыль = Ф_руб / (t_х х? _w) (8.6)

Прибыль = 578 877,3 / (9,91×4499) = 12,98 руб.

Себестоимость перевозки 1 т груза S _{т ,} руб./1 т, рассчитываем по формуле [ 14. c10]

S_т = Ф_руб. / Q_Ф (8.7)

S_т = 578 877,3 / 3644,078 = 158,854 руб. /1 т Себестоимость 10 тонно-мили S_{т — мили}, руб./10 т-миля, рассчитываем по формуле [ 14. c10]

S_{т — мили} = Ф_руб. 10 / (Q_ф L_кр) (8.8)

S_{т — мили} = 578 877,3 10 / (3644,078 2918) = 0,54 руб. /10 т-миля Фондоотдача Ф_о, руб., дохода на 1000 руб. основных фондов определяем по формуле [14.c10]

Ф_о = F_{в (руб.)} / В_с, (8.9)

где В_С — балансовая стоимость судна, [6], руб.

Ф_о = 3 531 842,1 / 90 000 000 = 0,04 руб.

Уровень общей рентабельности У_Р, %, определяем по формуле [14.c10]

У_Р = Ф _руб. / В_с 100 (8.10)

У_Р = 578 877,3 / 90 000 000 100% = 0,64%

Уровень производительности Уп, %, определяем по формуле [ 14. c10]

У_п = (R_{общ руб})/F_руб Х 100

У_п = 2 952 964,8 / 3 531 842,1×100% = 83,6%

Удельные капиталовложения К_у, руб., определяем по формуле [ 14. c10]

К_У = В_с / $F_в (8.11)

К_У = 90 000 000 / 147 160,09 = 611,58 руб.

Срок окупаемости судна t _ок, год, определяем по формуле [ 14. c10]

t _ок = В_с / (Ф_руб. r) (8.12)

t _ок = 90 000 000 / (578 877,3 19,03) = 8,17 года Рассчитанные по формулам [14, с. 10] валютно-финансовые показатели работы судна за рейс заносим в таблицу 3 (см. с. 24)

Таблица 3

6. Экономический анализ рейса

После расчета рейса т/х «Замоскворечье» следующего рейсом из Санкт-Петербург в Лиссабон грузом фанера — получили плановый доход 3 522 150,2 рублей, что составляет 146 756,26 $. По результатам мы также имеем расходы, составляющие 2 952 964,8 рублей, что составляет 123 040,2 $.

Фактически в рейс взяли на 10 тонн груза больше, чем по плану. В связи с тем, что взяли больше груза судно дополнительно заработало 9691,9рублей, что в долларах составило 403,83 $.Таким образом, фактический валовой доход составил 3 531 842,1рублей, что составило 147 160,09 $, т. е. увеличился на 0,2%.

Доходы на 1 судо-сутки по плану составили 197 208,85рублей, что на 0,2% меньше фактических доходов на 1 судо-сутки, которые составили 197 751,51 рублей.

Прибыль на 1 судо-сутки по плану составила 32 411,94 рублей, что на 0,2% меньше фактической прибыли на 1 судо-сутки, которые составляют 31 869,28 рублей.

Коэффициент загрузки судна по факту равен 1, т. е. количество перевозимого груза равно чистой грузовместимости судна, следовательно, грузовместимость судна в данном рейсе была использована полностью.

При работе судна на данной линии Санкт-ПетербургЛиссабон, перевозя фанеру, без учета балластных пробегов время окупаемости судна составит 8,16 — 8,3года.

Я считаю, что экономический анализ должен обязательно проводиться, так как он дает наглядное представление о работе экипажа в рейсе по выполнению и перевыполнению рейсовых заданий.