Анализ опыта мониторинга загрязнения мелкодисперсной пылью придорожных территорий в странах ЕС и России
Концентрация пыли в атмосферном воздухе зависит от множества факторов, таких как климатологические, факторы режима движения транспортных потоков, наличие стационарных источников выбросов загрязняющих веществ и удаленность от них. При исследовании уровня запыленности городской среды анализировались следующие климатологические факторы: скорость ветра в различные промежутки времени; средняя… Читать ещё >
Анализ опыта мониторинга загрязнения мелкодисперсной пылью придорожных территорий в странах ЕС и России (реферат, курсовая, диплом, контрольная)
Анализ опыта мониторинга загрязнения мелкодисперсной пылью придорожных территорий в странах ЕС и России
Запыленность придорожных территорий определяется четырьмя основными факторами: выбросами выхлопных газов автотранспортных средств, износом шин и тормозных колодок, разрушением дороги и грязью с поверхности дороги под динамическим воздействием автомобильного транспорта. Наиболее важными загрязняющими веществами, выбрасываемыми транспортными средствами являются: предшественники озона, парниковые газы, окисляющие вещества, твердые частицы (ТЧ), ядовитые вещества и тяжелые металлы.
Вычисление выбросов автотранспортных средств, представляется достаточно сложной и трудоемкой процедурой, требующей достоверных данных эксплуатации и коэффициентов выбросов.
Так, в ряде работ ученых из Волгограда были проведены исследования изменения концентрации и дисперсного состава пыли в зависимости от различных факторов в воздушной среде г. Волгограда [1−8]. Измерения проводились в 8 районах города в жилой зоне на пересечении автомобильных дорог с интенсивным движением транспорта.
Для исследования дисперсного состава пыли в воздушной среде в различных районах г. Волгограда проводились измерения с использованием методики микроскопического анализа. Данная методика применяется для определения концентрации пыли по фракционному составу, выделяющейся от технологического оборудования, в воздух рабочей и санитарно-защитной зон и инженерно-экологические системы в промышленности. Результаты представлены в виде интегральной функции распределения массы частиц по диаметрам в вероятностно-логарифмической сетке (рис 1.).
автотранспортный выброс транспорт Анализ результатов полученных в утренние часы пик показал, что в воздухе городской среды вблизи автомобильных дорог присутствуют 8099% пыли менее 10 мкм (ТЧ10), а в вечернее время содержание ТЧ10 составляет 7596%.
Концентрация пыли в атмосферном воздухе зависит от множества факторов, таких как климатологические, факторы режима движения транспортных потоков, наличие стационарных источников выбросов загрязняющих веществ и удаленность от них. При исследовании уровня запыленности городской среды анализировались следующие климатологические факторы: скорость ветра в различные промежутки времени; средняя температура воздуха, в различные промежутки времени; относительная влажность воздуха; атмосферное давление. Одним из основных факторов, влияющих на концентрацию пыли в воздушной среде является скорость ветра, при которой частицы способны подниматься в воздух. Была получена зависимость концентрации пыли и от скорости ветра, которые описываются уравнениями (1, 2).
(1).
(2).
где: — концентрация пыли в атмосферном воздухе, мг/м3; РМ10 — концентрация частиц менее 10 мкм, мг/м3; - скорость ветра, м/с.
При этом достоверность аппроксимации R2 = 0,9653 для пыли ТЧ10, что свидетельствует о достаточно высокой степени тесноты связей.
Были получены также зависимости концентрации пыли от относительной влажности воздуха и интенсивности транспортного потока.
При исследовании воздуха вблизи автомагистрали с умеренным движением было зарегистрировано присутствие до 6000 частиц фрагментов шин в каждом м3 воздуха, более 58,5% из них способны проникать в легкие человека и вызывать аллергические и онкологические заболевания. Кроме того, большое количество пыли от различных источников оседает на поверхности магистралей и придорожных зон и пагубно влияет на здоровье населения.
Исследования, проведенные Аристотельским университетом, проектом Артемис (оценка и надежность моделей выбросов транспорта и систем регистрации) и др. в рамках ЕС [9−10], показали, что для оценки выбросов отработавших газов автотранспортных средств (пассажирский, легковой, грузовой транспорт, автобусы, мопеды и мотоциклы) можно использовать три уровня методики расчета коэффициентов выбросов.
Методики оценки выбросов охватывают выбросы таких отработавших газов, как СО (окись углерода), NOx (окислы азота, сумма NO и NO2), НМЛОС (неметановые летучие органические соединения), CH4 (метан), CO2 (двуокись углерода), N2O (закись азота), NH3 (аммиак), SOx (окислы серы), выбросы твердых частиц (ТЧ), полиароматических углеродов (ПАУ) и стойких загрязняющих веществ, диаксинов и фуранов, а также тяжелых металлов, содержащихся в топливе.
Твердые частицы делятся на элементный углерод и органический углерод в зависимости от технологии транспортного средства. Выбросы твердых частиц транспортными средствами в основном приходятся на диапазон размером частиц ТЧ2,5, потому что более крупными фракциями в контексте выбросов отработавших газов транспортных средств можно пренебречь. Коэффициенты выбросов твердых частиц приводятся в виде числа частицы и площади поверхности для различных размеров.
Метод уровня 1 использует топливо как показатель транспортной деятельности в сочетании со средними коэффициентами выбросов, зависящих от используемого топлива. На практике данный метод следует применять только при отсутствии более детальной информации, чем статистика использования топлива. В данном методе используется следующее общее уравнение для оценки выбросов отработавших газов:
(3).
где.
— выброс i-го загрязняющего вещества, г;
— потребление топлива транспортным средством категории j, использующего топливо m, кг;
— коэффициент выброса i-го загрязняющего вещества, зависящий от потребления топлива транспортным средством категории j и m-го топлива, г/кг.
Для уравнения (3) необходима статистика потребления топлива или статистика его продаж, которую нужно разбить по категориям транспортных средств. Коэффициенты выбросов уровня 1 дают несколько завышенные значения выбросов, чем по уровню 2 или 3.
Метод уровня 2 учитывает потребление топлива различными категориями транспортных средств и их стандарты для выбросов. Поэтому категории транспортных средств, используемые в методе уровня 1, подразделены на 4 различные технологии в соответствии с законодательством по сокращению выбросов.
Пользователю требуется предоставить число транспортных средств и ежегодный километраж в расчете на ту или иную технологию. Эти транспортные километры умножаются на коэффициенты выбросов. Тогда алгоритм записывается в виде уравнния (4):
или, (4).
где.
— суммарное расстояние, пройденное всеми транспортными средствами категории j и технологии k за год (транспорто-километр);
- — коэффициенты выбросов с учетом используемой технологии i-го загрязняющего вещества для транспортного средства категории j и технологии k (г/транспорто-километр);
- — среднее расстояние, пройденное каждым транспортным средством категории j и технологии k за год (транспорто-километр);
— количество транспортных средств парка каждой страны категории j и технологии k.
Метод уровня 3 позволяет рассчитывать выбросы отработавших газов в сочетании надежных технических данных (например, коэффициентов выбросов) и данных по транспортной деятельности (например, суммарный километраж транспортного средства).
В предлагаемом методе суммарные выбросы отработавших газов от дорожного транспорта рассчитываются как сумма горячих выбросов (когда двигатель находится при нормальной рабочей температуре) и выбросов работы двигателя во время переходного теплового режима (названных, выбросами при «холодном запуске»). Концентрация некоторых загрязняющих веществ на стадии разогрева в несколько раз выше, чем при работе горячего двигателя. Суммарные выбросы можно рассчитать с помощью уравнения (5):
(5).
где.
— суммарные выбросы (г) любого загрязняющего вещества для пространственного и временного разрешения приложения;
- — выбросы (г) во время стабилизированной (горячей) работы двигателя;
- — выбросы (г) во время переходного режима работы двигателя (холодный запуск).
Кроме того, делается различие между движением в городе, в сельской местности и на трассе (6), т. е.
.(6).
Выбросы горячего двигателя зависят от множества факторов, включая расстояние, на которое передвигается каждое транспортное средство, его скорость (или тип дорожного покрытия), возраст, объем двигателя и вес транспортного средства.
Для каждой категории и класса транспортного средства необходимо использовать различные коэффициенты выбросов, число транспортных средств и километраж в расчете на одно транспортное средство. Период времени (месяц, год и т. п.) зависит от рассматриваемого приложения.
Формула для расчета выбросов загрязняющих веществ горячим двигателем в случае оценивания ежегодных выбросов имеет вид (7):
(7).
где.
- — выбросы с отработанными газами i-го загрязняющего вещества (г), произведенного в рассматриваемый период транспортным средством k-ой технологии, передвигавшегося по дорогам r-го типа;
- — число транспортных средств (тр.) k-ой технологии, работавших во время рассматриваемого периода;
- — километраж в расчете на одно транспортное средство (км/тр), передвигавшегося по дорогам r-го типа транспортным средством k-ой технологии;
— коэффициент выброса в (г/км) для i-го загрязняющего вещества, относящегося к транспортному средству k-ой технологии, передвигавшегося по дорогам r-го типа.
Выбросы при холодном запуске рассчитываются как дополнительные выбросы к тем выбросам, которые должны быть, если все транспортные средства работали при горячих двигателях и прогретых катализаторах. Соответствующий коэффициент, равный отношению выбросам при холодном двигателе к выбросам при горячем двигателе, используется для получения доли километража, пройденного с холодным двигателем. Этот коэффициент не постоянен для разных стран, так как характер передвижений и климатические условия влияют на время, необходимое для разогрева двигателя.
Выбросы при холодном запуске вводятся в расчет как дополнительный выброс на километр, используя формулу (8):
(8).
где.
— выбросы при холодном запуске i-го загрязняющего вещества (для отчетного года), произведенные транспортным средством k-ой технологии;
— доля километража, пройденного с холодным двигателем или катализатором, работающим ниже рабочей температуры для i-го загрязняющего вещества и транспортного средства k-ой технологии;
— число транспортных средств (тр.) k-ой технологии, работавших во время рассматриваемого периода;
— суммарный километраж в расчете на одно транспортное средство (км/тр) для транспортного средства k-ой технологии;
— отношение холодных выбросов к горячим выбросам для i-го загрязняющего вещества и транспортного средства k-ой технологии.
Параметр в зависит от температуры окружающей среды (из практических соображений может быть использована среднемесячная температура) и средней дальности поездки. Значение должно быть в интервале от 8 до 15 км. Поэтому было предложено значение 12,4 км, если не доступна надежная национальная оценка.
Предлагаемая ЕС методика позволяет корректировать расчеты выбросов в зависимости от возраста транспортного средства, улучшения топлива, наклона дороги и транспортируемого груза.
При этом следует учитывать, что коэффициенты выбросов, предназначенных для метода уровня 3, были получены на основе большого числа экспериментальных данных для отдельных транспортных средств. Они были получены в различных лабораториях Европы и характеристики этих выбросов были собраны в базу данных, которая имеется в программном средстве Copert 4, и предполагает использование её для расчета выбросов загрязняющих веществ и парниковых газов от автомобильного транспорта.
Приведем в качестве примера, полученные коэффициенты выбросов для мелкодисперсной пыли по методикам уровня 1 и уровня 3 [11, 12]. Значения характеристик твердых частиц, приведенные в таблицах 1−3, были получены в лабораторных условиях, при этом максимизировалась их концентрация, так как они должны были представлять почти максимальные скорости выбросов.
В таблице 1 максимальные значения соответствуют транспортным средствам без мер по сокращению выбросов, а максимальные значения соответствуют Европейским средним значениям за 2005 год.
Коэффициенты выбросов для характеристик твердых частиц по методу уровня 3 представлены в таблицах 2 и 3. Новые параметры включают: площадь активной поверхности (см2/км); суммарное число частиц (кол-во/км); число твердых частиц, поделенные на три диапазона размеров (<50 нм, 50 100 нм, 1 001 000 нм). Полное число частиц, выбрасываемых транспортными средствами, является показателем только полного потока выбросов, так как транспортное средство выбрасывает как твердые частицы, так и летучие частицы, а концентрация последних зависит от условий окружающей среды.
Таблица № 1 Коэффициенты выбросов уровня 1 для твердых частиц (ТЧ)
Категории. | Топливо. | ТЧ (г/кг топлива). | |||
Средний. | Минимум. | Максимум. | |||
Пассажирский транспорт. | Бензин Дизельное топливо Сжиженный газ. |
|
|
| |
Легковой транспорт. | Бензин Дизельное топливо. |
|
|
| |
Грузовой транспорт. | Дизельное топливо Сжатый природный газ. |
|
|
| |
2-х колесный транспорт. | Бензин. | 2,20. | 0,55. | 6,02. | |
В таблицах 2 и 3 использована следующая аббревиатура: фильтр твердых частиц для дизельного топлива (DPF); селективное каталитическое восстановление (SCR); непрерывно регенерируемый фильтр частиц (CRDPF). В таблице 3 даны характеристики твердых частиц от грузового транспорта для диапазона скорости 10 110 (км/ч).
Методики расчета коэффициентов выбросов можно применять и в странах, в которых не используются стандарты Евро. Для этого потребуются естественные допущения в отношении технологии регулирования выбросов в транспортном средстве, года производства и регистрации транспортного средства и общего уровня технического обслуживания действующего парка.
Таблица № 2 Выбросы твердых частиц от пассажирского транспорта
Показатель загрязнителя. | Категория. | Коэффициент выбросов (кол-во/км). | |||
Городская среда. | Сельская местность. | Трасса. | |||
Число твердых частиц. <50 нм. | На дизельном топливе Euro 1. | 8,5Е+13. | 8,6Е+13. | 7,2Е+13. | |
На дизельном топливе Euro 2. | 7,6Е+13. | 7,6Е+13. | 6,1Е+13. | ||
На дизельном топливе Euro 3. | 7,9Е+13. | 7,1Е+13. | 5,8Е+13. | ||
На дизельном топливе Euro 3 + DPF. | 5,5Е+10. | 4,0Е+10. | 2,3Е+11. | ||
На бензине Euro 1. | 3,2Е+12. | 2,4Е+12. | 8,6Е+11. | ||
На бензине Euro 3. | 9,6Е+10. | 1,1Е+11. | 5,5Е+10. | ||
Число твердых частиц. 50 100 нм. | На дизельном топливе Euro 1. | 9,3Е+13. | 7,8Е+13. | 7,3Е+13. | |
На дизельном топливе Euro 2. | 8,8Е+13. | 7,7Е+13. | 7,2Е+13. | ||
На дизельном топливе Euro 3. | 8,7Е+13. | 6,8Е+13. | 6,9Е+13. | ||
На дизельном топливе Euro 3 + DPF. | 2,3Е+10. | 1,6Е+10. | 9,4Е+10. | ||
На бензине Euro 1. | 1,4Е+12. | 1,0Е+12. | 3,4Е+11. | ||
На бензине Euro 3. | 4,4Е+10. | 5,4Е+10. | 2,8Е+10. | ||
Число твердых частиц. 1 001 000 нм. | На дизельном топливе Euro 1. | 5,4Е+13. | 3,8Е+13. | 4,0Е+13. | |
На дизельном топливе Euro 2. | 5,1Е+13. | 3,6Е+13. | 4,0Е+13. | ||
На дизельном топливе Euro 3. | 4,5Е+13. | 3,2Е+13. | 3,5Е+13. | ||
На дизельном топливе Euro 3 + DPF. | 1,6Е+10. | 1,2Е+10. | 2,8Е+10. | ||
На бензине Euro 1. | 5,2Е+11. | 3,7Е+11. | 1,2Е+11. | ||
На бензине Euro 3. | 2,6Е+10. | 3,4Е+10. | 5,1Е+10. | ||
Таблица № 3 Характеристика твердых частиц от грузового транспорта (3,5 7,5 т)
Показатель загрязнителя. | Стандарт выбросов. | Коэффициент выбросов (кол-во/км). | |||
Городская среда. | Сельская местность. | Трасса. | |||
Площадь активной поверхности (см2/км). | Euro 2 и 3. | 2,62E+05. | 1,19E+05. | 1,61E+05. | |
Euro 2 и 3 + CRDPF. | 3,74E+04. | 1,06E+04. | 1,36E+04. | ||
Euro 2 и 3 + SCR. | 4,2E+05. | 2,02E+05. | 2,45E+05. | ||
Общее число частиц (кол-во/км). | Euro 2 и 3. | 3,19E+14. | 2,72E+14. | 6,99E+14. | |
Euro 2 и 3 + CRDPF. | 1,26E+14. | 2,85E+13. | 5,48E+13. | ||
Euro 2 и 3 + SCR. | 3,55E+14. | 3,04E+14. | 8,01E+14. | ||
Euro 4 + CRDPF. | 2,73E+12. | 2,12E+12. | 1,80E+12. | ||
Euro 5 + SCR. | 7,96E+12. | 6,41E+12. | 7,44E+12. | ||
Число твердых частиц <50 нм. | Euro 2 и 3. | 5,79E+13. | 3,04E+13. | 4,64E+13. | |
Euro 2 и 3 + CRDPF. | 1,80E+12. | 1,13E+12. | 2,61E+12. | ||
Euro 2 и 3 + SCR. | 5,52E+13. | 3,15E+13. | 4,79E+13. | ||
Euro 4 + CRDPF. | 5,79E+09. | 3,81E+09. | 5,04E+09. | ||
Euro 5 + SCR. | 3,66E+12. | 1,69E+12. | 1,24E+12. | ||
Число твердых частиц 50 100 нм. | Euro 2 и 3. | 6,68E+13. | 3,25E+13. | 4,26E+13. | |
Euro 2 и 3 + CRDPF. | 1,53E+12. | 8,56E+11. | 1,59E+12. | ||
Euro 2 и 3 + SCR. | 7,27E+13. | 3,67E+13. | 4,53E+13. | ||
Euro 4 + CRDPF. | 4,78E+09. | 2,46E+09. | 2,38E+09. | ||
Euro 5 + SCR. | 4,19E+12. | 1,81E+12. | 1,26E+12. | ||
Число твердых частиц 1 001 000 нм. | Euro 2 и 3. | 9,66E+13. | 4,34E+13. | 4,47E+13. | |
Euro 2 и 3 + CRDPF. | 1,06E+12. | 5,10E+11. | 7,01E+11. | ||
Euro 2 и 3 + SCR. | 1,53E+14. | 7,26E+13. | 6,88E+13. | ||
Euro 4 + CRDPF. | 1,51E+10. | 5,62E+09. | 3,26E+09. | ||
Euro 5 + SCR. | 7,21E+12. | 3,05E+12. | 2,04E+12. | ||
При этом нам представляется наиболее перспективным путь при оценке запыленности в применении стохастических зависимостей для регионов с использованием не только климатологических факторов, характеристик топлива, вида транспорта, скоростного режима, характера шин, а также коэффициентов, характеризующих степень износа дороги и её запыленности.
- 1. Барикаева Н. С., Николенко Д. А., Исследование запыленности городской среды вблизи автомобильных дорог // Международный научный журнал «Альтернативная энергетика и экология». 2013. № 11 (133). С. 75−78.
- 2. Азаров В. Н., Калюжина, Е. А. Об организации мониторинга РМ10 и РМ 2,5 на примере г. Волгограда // Вестн. ВолгГАСУ. Сер.: Стр-во и архитектура. 2011. Вып. 25 (44) С. 398−402.
- 3. Азаров В. Н., Кошкарев С. А., Николенко М. А., Бурханова Р. А. Исследование основных показателей пыли асбестоцемента в атмосферный воздух для оценки их влияния на качество жизни работающих // Инженерный вестник Дона. 2014. № 3. URL: ivdon.ru/ru/magazine/archive/n3y2014/2539.
- 4. Азаров В. Н., Барикаева Н. С., Маринин Н. А., Мартынова О. А. Об исследовании дисперсионного состава пыли в воздухе жилых районов // Фундаментальные исследования РААСН по научному обеспечению развития архитектуры, градостроительства и строительной отрасли Российской Федерации. Волгоград: Сборник научных трудов. 2013. С. 492−495.
- 5. Азаров В. Н., Барикаева Н. С., Лопатина Т. Н., Маринии Н. А. О загрязнении мелкодисперсной пылью воздушной среды городских территорий. // Биосферная совместимость: человек, регион, технологии. 2013. № 1. С. 30−33.
- 6. Азаров В. Н., Тертишников И. В., Калюжина Е. А., Маринин Н. А. Об оценке концентрации мелкодисперсной пыли (РМ10 и РМ2,5) в воздушной среде // Вестник ВолгГАСУ, сер. Строительство и архитектура. 2011. № 25 (44). С. 402−407.
- 7. Ntziachristos L., Mellios G., Fontaras G., Kouridis C., Gkeivanidis S. Updates of the Guidebook Chapter on Road Transport. LAT Report NO 0706. 2007. pp. 63.