Математическая модель управляемого судна

Следуя общему правилу максимального упрощения модели, рассматривается поведение судна в горизонтальной плоскости, на тихой воде и при отсутствии ветра. Дополнительно полагают, что скорость судна постоянна. Второй закон динамики для поступательного движения устанавливает зависимость ускорения от суммы действующих на судно сил, а для вращательного движения вокруг вертикальной оси — зависимость углового ускорения от суммы действующих на судно моментов.

Силы и моменты связаны с инерционными свойствами судна и воды, обусловлены вязкостью воды, а также воздействием потока на корпус судна и руль. Наиболее удобными координатами состояния судна оказались координаты его центра тяжести x и y, угол курса y, угловая скорость вращения вокруг вертикальной оси и угол дрейфа в между направлением скорости судна v и его продольной осью симметрии (рис. 1, а).

Если судно идет прямолинейным курсом с неотклоненным рулем (u = 0), то его продольная ось совпадает с направлением скорости (в = 0). В силу симметрии корпуса поперечные силы и момент отсутствуют и, следовательно, угловая скорость w = 0. Этот стационарный режим будет устойчивым в том случае, если при возникновении незначительных w, а вслед за этим и угла в, то есть появлении несимметричного обтекания, возникающие силы и моменты заставляют судно возвращаться в исходное состояние.

Аналогичные рассуждения можно привести и для случая u? 0. Здесь стационарным режимом будет движение по окружности (установившаяся циркуляция) с постоянными угловой скоростью w и углом дрейфа в. С ростом угла отклонения руля u радиус циркуляции уменьшается. Режим устойчив, если при случайных отклонениях от w, в возникающие момент и поперечная сила возвращают судно к исходному режиму циркуляции. Зависимость стационарных состояний w от параметра управления u (положения руля) для устойчивого судна приведена на рис. 1, б (кривая 1).

Эту зависимость называют диаграммой управляемости судна. Наиболее важный ее участок — окрестность начала координат. Наклон кривой здесь характеризует реакцию судна на незначительные отклонения руля при прямолинейном движении. Чем круче этот участок, тем выше управляемость (рис. 1, б, кривая 2). Как видно из рисунка, в случае устойчивого судна любому u соответствует единственное стационарное решение. На фазовой плоскости оно соответствует особой точке — устойчивому узлу (рис. 3, а).

Подчеркнем, что диаграмма управляемости представляет статическую характеристику. Определяемые с ее помощью значения w (u) достигаются в результате завершения переходного процесса. В обычном же режиме работы руль находится в отклоненном положении незначительное время, за которое величина w не достигает установившегося значения.

Поэтому необходимость значительного повышения маневренности потребовала еще большего изменения диаграммы управляемости (рис. 1, б, кривая 3). В результате движение судна на прямом курсе оказалось неустойчивым. Участок кривой 3 (рис. 1, б), относящийся к неустойчивым стационарным режимам, изображен пунктиром. На фазовой плоскости он соответствует особой точке — седлу (рис. 4, а). Естественно, что в этом случае для удерживания судна в окрестности неустойчивого стационарного режима необходимо соответствующее воздействие управляющего органа u (ф).

Приведенные рассуждения об устойчивости и неустойчивости судна можно проиллюстрировать на примере простейшей механической системы, изображенной на рис. 2. Симметричная прозрачная ванна с крутыми боковыми стенками заполнена достаточно вязкой жидкостью, и в нее помещен шар. Случаю неотклоненного руля и устойчивой особой точки соответствует рис. 2, а. Здесь в случае отклонения шара от равновесного состояния произойдет восстановление исходной ситуации. При этом в движении к состоянию равновесия выделяются два этапа: сначала быстрое скатывание по боковой стенке, затем медленное перемещение вдоль дна ванны.

Неустойчивому на прямом курсе судну соответствует рис. 2, б, который иллюстрирует поведение системы в окрестности седла. При отклонении шара от равновесного состояния строго в поперечном направлении он будет стремиться вернуться в ту же точку. Эта особая траектория S соответствует сепаратрисе седла и является границей притяжения двух устойчивых равновесных состояний. Поэтому смещение шара в любом другом направлении приведет к дальнейшему его перемещению в одно из двух возможных устойчивых равновесных состояний. Отклонению руля в нашей интерпретации соответствует деформация нижней части ванны, нарушающая симметрию между левой и правой сторонами. Рис. 2, в отвечает случаю u > u_кр. Следует отметить существование пологого участка, на котором скорость движения падает. Он расположен между более крутыми участками.

Рассматриваемая математическая модель управляемого судна описывается системой пяти дифференциальных уравнений первого порядка. На первом этапе эти уравнения получают в физических переменных и параметрах, измеряемых в обычных единицах. Далее осуществляют преобразование к так называемым безразмерным переменным и параметрам. Путем специального выбора масштабов удается существенно упростить как сами уравнения (часть коэффициентов становятся равными единице), так и смысловую интерпретацию получаемых результатов.

С позиций качественной теории и теории бифуркаций динамических систем для наших целей оказывается достаточным исследовать уравнения (1), (2), то есть фазовые портреты в плоскости w, в. Координаты особых точек w, в являются корнями квадратного уравнения, получаемого после приравнивания нулю правых частей этих уравнений. Именно таким образом получают диаграмму управляемости.

В результате приходим к следующей математической задаче. Имеется нелинейная система с изменяющимся в процессе ее управляемого движения числом возможных стационарных режимов. При отсутствии управления (u = 0) наряду с неустойчивым стационарным решением (рабочий режим) существует еще пара устойчивых решений. С ростом сигнала управления при | u | = u_кр происходит слияние неустойчивого решения с одним из устойчивых и последующее их исчезновение (рис. 1, б). Таким образом, при | u | > u_кр в системе остается единственное устойчивое решение и, казалось бы, проблема управления решается элементарно.

Оказывается, однако, что разумная идея получения высокой управляемости объекта за счет неустойчивости основного режима при сигналах управления | u | < u_кр мстит за нарушение традиций и в случаях | u | > u_кр. Проявляет себя эффект бифуркационной памяти. Фазовые траектории пространства состояний «вспоминают» об опасной бифуркации, замедляя движение системы при прохождении участка, на котором умерла особая точка седло-узел.