Cистемы сухопутных и водных путей сообщения XVIII века

Московско-Сибирский тракт обозначен в истории России своей феноменальностью. Являясь единственной в мире столь протяженной трансконтинентальной сухопутной магистралью, он не только воздействовал на темпы и масштабы освоения огромных сибирских территорий, но и оставил заметный след как «Чайный путь», связавший признанный в то время центр мировой чайной торговли Кяхту с европейской частью Российского государства.

Протяженностью своей Сибирский тракт превзошел все восемь государственных трактов доуральской России вместе взятых. Он был самой длинной гужевой дорогой мира. Фельдегерские тройки, однако, преодолевали путь от Иркутска до Урала за месяц, поражая иностранцев-путешественников быстротой русской езды.

В исторической литературе утвердилось мнение, что создание сухопутного тракта через Сибирь начинается с организации почтовых сообщений, цель которых состояла в быстрой пересылке рапортов участников Второй Камчатской экспедиции под руководством В. Беринга (1733 — 1743 гг.). Основанием для этих выводов послужил сенатский указ 1733 г. об организации перевозки почты между Москвой и Тобольском два раза в месяц, от Тобольска до Енисейска и Якутска один раз в два месяца.

К 30-м годам XVIII в. Тобольск был связан сетью сухопутных дорог со всеми слободами самого густонаселенного Веротурско — Тобольского земледельческого района.

Томск, расположенный по восточной окраине Западной Сибири, тоже становился центром сухопутных путей сообщения. Вдоль берега Оби вниз по течению была дорога Енисея, от села Спасского на Яе раздваивался.

К 30-м годам XVIII вв. Западной Сибири закончился первый этап освоения сухопутных дорог. Дороги не случайно во многих местах проходили вдоль рек. Если река удобно связывала слободы, то по берегу ее, а зимой по льду появлялся сухопутный путь как естественное продолжение действия дороги круглый год.

Устройство почтового тракта через Сибирь было важным этапом в освоении системы сухопутных путей сообщения. Строилась дорога, методами принудительной правительственной колонизации. Постепенно создавались предпосылки для перевода грузооборота товаров с речных путей сообщения на сухопутные. бабиновский дорога сибирский тракт В 40 — 70-е гг. XVIII в. казенные грузы отправлялись тоже водяным путем. К началу каждой навигации в Тюмени сосредоточивалось большое количество различных железных и чугунных изделий Колывано-Воскресенских заводов, которые сюда привозили с Уральских заводов зимним сухопутным трактом через Екатеринбург. Кроме того, нужно было доставить провиант в Верхнеиртышские крепости. О большом объеме казенных грузов, доставляемых по рекам, свидетельствует активная деятельность Тюменской воеводской канцелярии. Ежегодно доставляли водным путем в Колывано — Воскресенский и Барнаульский завод железные изделия, а оттуда сплавляли медь.

После постройки Новой пограничной линии от Омской крепости на Иртыше до Звериноголосовской на Тоболе (1755 г.) наряду с устройством почтового тракта началось освоение других сухопутных дорог на юге Западной Сибири.

Московско-Сибирский тракт на участке от Тобольска до Томска шел первоначально через Тару. В 1763 г. эта основная сибирская дорога пошла после пересечения Ишима на юго-восток, на Омскую крепость, затем вдоль Оми. Дело было не только в заболоченности старого участка дороги. Необходимо было приблизить Московско-Сибирский тракт к новой укрепленной линии и к крепости, расположенным по Верхнему Иртышу. Заселение берегов Оми закрепило новый вариант дороги.

По тракту шли почти все товары Сибири, катился беспрерывный поток обозов. От государственного почтового тракта, связавшего всю Сибирь в единое целое, отходили тракты местного значения, но протяженностью больше главных европейских — Алтайский (от Омска), Томско-Семипалатинский, Якутский (2900 верст), Кяхтинский (в Китай) и Амурский.

С 30-х годов XVIII в. и до конца XIX в. Московско-Сибирский тракт стал исходным пунктом в формировании культуры и быта коренного населения и русских, осуществлявших освоение огромной территории Сибири как региона России за Уралом.

Помимо сухопутных был еще и морской путь. Суда в Сибири строили самых различных размеров и типов. Для перевозки людей предназначались главным образом струги, для хлеба, соли и тому подобных грузов — вместительные дощаники, большие лодки — набойницы, лодьи. Для «морского хода» строили «кочи», а очень большие по размерам речные грузы сплавляли на плотах. На кочах спускались по Лене в Святое море или в Ламу, как тогда называли русские люди Северный Ледовитый океан и далее плыли вдоль береговой линии. Несмотря на опасности и трудности морского плавания, движение по Северному морскому пути было достаточно оживленным.

Сохранился ещё один путь — с Енисея на р. Нерчу, впадающую в Шилку, приток Амура. Вверх по р. Верхней Тунгуске шли мимо устья р. Илима до Братского острога, где река раздваивалась, принимая слева р. Оку (отсюда до верховья Тунгуска уже называлась Ангарой), далее поднимались по Ангаре мимо Балаганского и Иркутского острогов к Байкалу, который тогда тоже назывался Священным морем.

С южного берега Байкала открывалось несколько дорог на Шилку, в Приамурье.

В условиях Сибири дороги прокладывать было крайне трудно. Поэтому вполне естественным было стремление как можно полнее использовать реки и соответственно речные пути. Несмотря на развитую сеть водных сообщений, существовала проблема ее расширения. Прежде всего, она состояла в естественной ограниченности подобных путей. Поэтому дальнейшее развитие транспортной сети оставалось за наземным транспортом.

Круглый год шло движение по Иркутско — Якутскому тракту, предназначенному для перевозки почты, грузов и пассажиров. Несмотря на трудности пути, возрастало движение и по Охотскому вьючному тракту (927 верст), устроенному для перевозки грузов Камчатской экспедиции Витуса Беринга, а в конце века получившему важное значение в связи с деятельностью Российско-Американской компании. В середине XVIII в. для перевозки отправляемых в Охотск грузов ежегодно требовалось 4−5 тыс. лошадей, а уже в конце века в порядке гужевой повинности на перевозках грузов по этому тракту было занято 6—10 тыс. якутских лошадей и 1200—1600 проводников. Две сухопутные дороги соединяли Якутск с р. Колымой.

Единственным портом и судостроительной верфью на Тихом океане в XVIII в. был Охотск. Он служил базой изучения и хозяйственного освоения северо-восточной и северо-западной частей Тихого океана. Через Охотск поддерживались регулярные связи с Камчаткой, островами Тихого океана и северо-западным побережьем Америки. Большая часть населения состояла на военной или морской службе. Основные занятия были связаны с кораблестроением, мореходством и промыслом морского зверя, а также с обслуживанием местной и транзитной торговли.

Транспортные перевозки, водные и сухопутные, приобретавшие особенное значение на огромных пространствах Сибири, тоже становились сферой накопления и приложения капитала, в которой довольно широко применялся наемный труд.