Методология расчета и статистический анализ показателей работы и использования подвижного состава на железнодорожном транспорте

Курсовой проект

по дисциплине: «Статистика железнодорожного транспорта»

Тема: «Методология расчета и статистический анализ показателей работы и использования подвижного состава на железнодорожном транспорте»

Статистика железнодорожного транспорта изучает различные аспекты деятельности железных дорог. Статистическая информация используется как для оперативных целей, так и для решения стратегических задач железнодорожного транспорта. Так, статистика изучает все виды перевозок — перевозки грузов, пассажиров, багажа и почты, так как эти перевозки составляют основную деятельность железнодорожного транспорта, связанные с изучением доходов от перевозок и определяют сам смысл существования отрасли. Она изучает эксплуатационную деятельность, связанную с перевозками, наличие подвижного состава, его состояние и использование, техническую вооруженность железных дорог, затрату энергетических ресурсов на перевозки, использование труда и его оплату.

Задача железнодорожной статистики состоит в разработке системы статистических показателей, позволяющих получить информацию о деятельности железнодорожного транспорта как самостоятельной отрасли экономики и деятельности всех подразделений железнодорожного транспорта.

Целью работы является изучение системы учета и анализа показателей, характеризующих наличие, работу и качество использования подвижного состава на дороге.

Курсовая работа предусматривает определение и анализ показателей работы и использования локомотивного и вагонного парков за базисный и текущий периоды. Так же определение абсолютного и относительного изменения показателей, расчет влияния факторов на изменения важнейших из них.

Задание на курсовой проект:

Изложить основные положения методологии статистического исследования перевозок эксплуатации тягового подвижного состава и вагонного парка.

Рассчитать основные показатели объема и качества использования подвижного состава.

Проанализировать влияние факторов на изменение важнейших показателей, включаемых в бюджет производства — среднесуточную производительность локомотива, оборот вагона грузового парка, среднесуточную производительность вагона рабочего парка.

Выполнить работу по вопросу: Статистическое исследование деятельности железнодорожного транспорта.

Исходные данные

Таблица 1 — Наличие локомотивов (в среднем в сутки)

Таблица 2 — Распределение эксплуатируемого парка локомотивов в грузовом движении по элементам производственного цикла (в среднем в сутки)

Таблица 3 — Локомотиво-километры и тонна-километры брутто и нетто

Таблица 4 — Рабочий парк грузовых вагонов и работа дороги за месяц, (вагонов)

Таблица 5 — Сведения о простое вагонов грузового парка

Таблица 6 — Пробеги вагонов пассажирского и грузового парка (в тысячах вагоно-километров)

Раздел 1. Анализ объема перевозок по дороге

Объем грузовых перевозок, выполненных дорогой, измеряется тарифными тонно-километрами, в основе определения которых лежит кратчайшее расстояние перевозок. От величины тарифных тонно-километров зависят доходы от грузовых перевозок.

Наряду с тарифными тонно-километрами определяются эксплуатационные тонно-километры нетто. В их состав входят тонно-километры нетто, выполненные в грузовом, пассажирском движении и в одиночном следовании. С эксплуатационными тонно-километрами связаны эксплуатационные расходы железных дорог. Он рассчитывается по формуле:

Таблица 7 — Расчет процента разрыва грузооборота нетто эксплуатационного и тарифного

k=(14 744,948/14 087,694)*100=104,67 — базисный период

k=(14 597,781/14 165,265)*100=103,05 — текущий период Тарифный грузооборот в текущем периоде по сравнению с базисным увеличился на 77 571 тыс. т-км, что означает увеличение объема перевозок. Эксплуатационный грузооборот в текущем периоде снизился на 147 167 т-км, следовательно, возросли эксплуатационные расходы дороги. В текущем периоде уменьшился процент разрыва между тарифными и эксплуатационными тонно-километрами и составил 1,62%.

Раздел 2. Наличие и объем работы тягового подвижного состава

2.1. Наличие и структура парка локомотивов

Расчетно-аналитической работе предшествует теоретическое изучение существующей системы учета и группировки инвентарного и фактического наличия локомотивов на дороге. Инвентарный учет локомотивов осуществляется по сети, железным дорогам и локомотивным депо.

Наличный парк учитывается в разрезе дорог с распределением по группам в зависимости от использования в перевозочном процессе и технического состояния. В наличном парке выделяют парк локомотивов в распоряжении дороги и вне распоряжения дороги.

В распоряжении дороги числятся локомотивы, которые находятся в эксплуатируемом и неэксплуатируемом парках. Эксплуатируемый парк локомотивов группируется по видам выполняемых работ: поездная работа (в грузовом, пассажирском и хозяйственном движении), маневровая, прочая.

В неэксплуатируемом парке учитываются неисправные локомотивы, ожидающие исключения из инвентаря, и исправные, которые по различным причинам не могут быть использованы для перевозок (резерв дороги, занятые как стационарные установки, находящиеся в процессе перемещения, приемки после ремонта).

Вне распоряжения дороги учитываются локомотивы, оставленные в запас МПС и находящиеся в аренде.

По исходным данным (Таб. 8) определяем эксплуатируемый, неэксплуатируемый парки, в распоряжении дороги, вне распоряжения дороги и целом наличный парк.

Таблица 8 — Распределение наличного парка локомотивов

Поездные = в грузовом + пассажирском + хозяйственном движении.

Поездные (тек.) =150,47+456,43+134,67=741,57 лок.

Исправные = используемые как стационарные установки + в перемещении из ремонта, в ожидании запуска в эксплуатацию + ТО-2 и экипировка Исправные (тек.) =7,09+63,93+79,31=150,33 лок.

Неисправные (тек.) =156,12 лок. — в ремонте, в его ожидании, в перемещении в недействующем состоянии в ремонт, модернизации, ожидающие исключение из инвентарного наличия.

Эксплуатируемый парк = поездная работа + маневровая + прочая.

Эксплуатируемый парк (тек.) =741,57 +244,73+12,35=998,65 лок.

Неэксплуатируемый парк = неисправные локомотивы + исправные.

Неэксплуатируемый парк (тек.) =150,33+156,12=306,45 лок.

В распоряжении дороги = эксплуатируемый парк + неэксплуатируемый парк.

В распоряжении дороги (тек.) =998,65 +306,45 =1305,1 лок.

Вне распоряжения дороги = аренда + консервация Вне распоряжении дороги (тек.)=11,78+78,5=90,28 лок.

Наличный парк = в распоряжении дороги + вне распоряжения дороги.

Наличный парк (тек.) =1305,1 +90,28 =1395,38 лок.

Поездные локомотивы эксплуатируемого парка в учете распределяются по элементам производственного цикла: работа на участке, простой на станциях смены локомотивных бригад, простой на станциях приписки и станциях оборота (в курсовой работе эта группировка выполняется только для локомотивов грузового движения с передаточными и вывозными поездами).

К локомотивам, занятым в работе на участке, относят локомотивы, находящиеся в движении на перегонах, простаивающие на промежуточных станциях участка во главе поезда, в двойной тяге, одиночном следовании, работающие по системе многих единиц, в подталкивании:

= +.

В простое на станциях приписки и станциях оборота учитываются локомотивы, которые простаивают или выполняют маневровую работу, как на станционных, так и на деповских путях.

По исходным данным (Таблица 9) распределим локомотивы грузового движения по элементам производственного цикла.

Таблица 9 — Группировка локомотивов грузового движения по элементам производственного цикла

Работа на участке = во главе поездов + вторых локомотивов, работающих по системе многих единиц + в двойной тяге + в одиночном следовании.

(баз.) = 229,65 +4,41 +9,38 +15,88 =259,32 лок./сут.

(тек.) = 232,94 +3,43 +8,69 +17,62 =262,68 лок./сут.

На промежуточных станциях = во главе поездов на промежуточных станциях (в простое, на маневрах) + вторых локомотивов на промежуточных станциях, работающих по системе многих единиц + в двойной тяге на промежуточных станциях + в одиночном следовании на промежуточных станциях.

(баз.) = 23,73 + 0,94 + 1,00 + 2,49 = 28,16 лок./сут.

(тек.) = 21,61 + 0,90 + 0,75 + 3,15 = 26,41 лок./сут.

В движении = работа на участке — на промежуточных станциях.

(баз.) = 259,32 — 28,16 = 231,16 лок./сут.

(тек.) =262,68- 26,41 = 236,27 лок./сут.

Простой на станциях оборота = простой в оборотном депо + простой и маневры на станционных путях + подталкивающие локомотивы.

(баз.) = 49,6 + 80,23 =129,83 лок./сут.

(тек.) = 35,62 + 71,35 = 106,97 лок./сут.

Простой на станциях приписки = простой в основном депо + простой и маневры на станционных путях.

(баз.) = 9,47+ 3,41 = 12,88 лок./сут.

(тек.) = 11,42 + 3,14 = 14,56 лок./сут.

Эксплуатационный парк грузового движения без толкачей = работа на участке + простой на станциях оборота + простой на станциях приписки + простой на станциях смены локомотивных бригад.

(баз.) = 259,32 + 129,83 + 12,88 + 41,7 = 443,73 лок./сут.

(тек.) = 232,94 + 106,97 + 14,56 + 38,05 = 422,26 лок./сут.

Подталкивающие локомотивы = в подталкивании + в подталкивании на станции оборота + подталкивающие локомотивы на станции приписки = 4,84+6,84+1,02=12,7 лок/сут. (баз.)

Подталк. Лок. (тек.) = 4,42+7,83+0,05=12,3 лок/сут.

2.2 Объем работы локомотивов в грузовом движении

Работа, выполненная локомотивами грузового движения, измеряется тонно-километрами, локомотиво-километрами, локомотиво-часами (сутками).

Грузооборот брутто включает тонно-километры нетто эксплуатационные и тонно-километры тары :

= + .

Общий пробег локомотивов состоит из линейного и условного :

= + .

Линейный пробег отражает полное расстояние, пройденное за отчетный период локомотивами при выполнении поездной работы:

= + + ,

где — пробег во главе поезда; - линейный вспомогательный пробег; - пробег вторых локомотивов, работающих по системе многих единиц.

= + +,

где, , — пробег локомотивов в двойной тяге, одиночном следовании и в подталкивании.

Условный пробег — это локомотиво-часы маневровой и прочей работы или простоя в ожидании работы, пересчитанные в локомотиво — километры пробега по условным коэффициентам.

Условный и линейный вспомогательный пробеги характеризуют общий объем вспомогательного (непроизводительного) пробега. Затраты времени локомотивов измеряются в локомотиво-часах и являются основой для распределения парка по элементам производственного цикла.

По исходным данным (Таб. 9) рассчитаем показатели объема работы локомотивов, их абсолютное и относительное изменение за текущий период по сравнению с базисным. Расчеты обобщить в Таблице 10. При этом следует отметить, что чем меньше затрат тонна — километров брутто, локомотиво-километров, локомотиво-часов приходится на единицу тарифного грузооборота, тем ниже уровень себестоимости перевозок грузов, что свидетельствует о повышении эффективности перевозочного процесса.

Таблица 10 — Показатели объема работы локомотивов

По данным Таблицы 10 видно, что расходные статьи железной дороги, грузооборот брутто возросли, а грузооборот нетто снизились. Возросли пробеги локомотивов во главе поезда, а в двойной тяге уменьшились, в одиночном следовании, по системе многих единиц.

Пробег локомотивов во главе поездов является одним из факторов и важнейшим составным элементом их линейного и общего пробега, кроме того, линейный и общий пробег локомотивов зависит соответственно от доли вспомогательного и условного пробега.

Вспомогательный общий пробег локомотивов снизился на 76 152, что говорит о положительных тенденциях в использовании движущей силы локомотивов.

Брутто = тонно — километры грузового движения, тыс. брутто — в том числе одиночными локомотивами.

Грузооборот брутто, включает тонно-километры нетто эксплуатационные т тонно-километры тары .

=+

(баз.) =25 881 948; 25 684 = 25 856 264 тыс. тонно-км

(тек.) =26 431 522 — 29 997 = 26 401 525 тыс. тонно-км

=тонно-км. Грузового движения — в т. ч. одиночными локомотивами.

Нетто = тонно-километры грузового движения, тыс. нетто — в том числе одиночными локомотивами

(баз.) =14 744 948 — 8088 = 14 736 860 тыс. тонно-км

(тек.) =145 977 815 — 9985 = 14 587 796 тыс. тонно-км Тары = брутто-нетто

=;

(баз.) =25 856 264 — 14 736 860 = 11 119 404 тыс. тонно-км

(тек.) =26 401 525 — 14 587 796 = 11 813 729 тыс. тонно-км Нетто грузового и пассажирского движения = тонно — километры грузового движения, тыс. нетто, в том числе одиночными локомотивами + тонно — километры пассажирского движения, тыс. нетто.

(баз.) =14 743 196 + 1752 = 14 744 948 тыс. тонно-км

(тек.) =14 596 576 + 1205 = 14 597 781 тыс. тонно-км

Линейный вспомогательный пробег, лок.-км = пробег локомотивов в двойной тяге + в одиночном следовании без толкачей + в подталкивании.

= Уmdvs + Уmods + Уmts

(баз.) =127 018 + 450 566 + 132 929 = 710 513 лок.-км

(тек.) = 107 785 + 436 889 + 129 487 = 674 161 лок.-км Линейный пробег, лок.-км = пробег локомотива во главе поезда + линейный вспомогательный пробег + пробег вторых локомотивов, работающих по системе многих единиц.

(баз.) = 7 085 973 + 710 513 + 311 190 = 8 107 676 лок.-км

(тек.) = 7 230 225 + 674 161 + 331 619 = 8 236 005 лок.-км Условный пробег, лок.-км = маневры + прочий условный пробег.

Маневры и прочий условный пробег из Таблицы 3 исходные данные.

(баз.) = 20 665 + 167 371 = 188 036 лок.-км

(тек.) = 18 795 + 129 441 = 148 236 лок.-км

= +

(баз.) = 8 107 676 + 188 036 = 8 295 712 лок.-км.

(тек.) = 8 236 005 + 148 236 = 8 384 241 лок.-км Вспомогательный общий пробег = линейный вспомогательный пробег + условный пробег.

лок.-км (баз.) = 710 513 + 188 036 = 898 549 лок.- км.

лок.-км (тек.) = 674 161 + 148 236 = 822 397 лок.-км.

Раздел 3. Качественные показатели использования тягового подвижного состава

3.1 Показатели качества использования локомотивов

Обобщающие показатели качества использования локомотивов являются производными от показателей объема работы. Они исчисляются как относительные или средние величины динамического типа.

Показатели качества использования локомотивов условно объединяются в группы:

Характеризующие использование мощности:

Масса поезда: брутто Qb, брутто условная Qbu, нетто Qn, тары Qt;

Средний состав поезда: общий, число груженых, порожних вагонов в составе поезда;

Относительные величины, характеризующие структуру линейного пробега: доля поездного пробега локомотивов b, доля линейного вспомогательного пробега avspm и его составных элементов — доля одиночного следования aod, доля двойной тяги adv, доля пробега подталкивающих локомотивов at, доля пробега вторых локомотивов, работающих по системе многих единиц as.

Характеризующих использование локомотивов во времени:

Среднесуточный пробег локомотива Slok;

Участковая vloku, техническая vlokt скорости локомотива и поезда vu и vt;

Средняя продолжительность элементов производственного цикла — время работы на участке tu простой на станциях: оборота tob, приписки tpr, смены локомотивных бригад tsm.

Обобщающий интегральный показатель — производительность локомотива Flok.

Расчет показателей использования мощности локомотивов Средний вес поезда брутто (нетто, брутто условное или тары) — отношение грузооборота брутто (нетто) без учета выполненных одиночно следующими локомотивами к пробегу локомотивов во главе поезда.

/ .

(баз.) =25 856 264*1000/7 085 973=3648,94 тонн.

(тек.) =26 401 525*1000/7 230 225=3651,55 тонн.

/ .

(баз.) =14 736 860*1000/7 085 973=2079,72 тонн.

(тек.) =15 315 519*1000/7 230 225=2017,61 тонн.

.

(баз.) =25 856 264*1000/8 107 676=3189,11 тонн.

(тек.) =26 401 525*1000/8 236 005=3205,62 тонн.

/ .

(баз.) =11 119 404*1000/7 085 973=1569,21 тонн.

(тек.) =11 813 729*1000/7 230 225=1633,94 тонн.

Средний состав поезда (всего, груженых вагонов, порожних вагонов) — отношение пробега вагонов грузового движения к пробегу локомотивов во главе поездов.

.

(баз.) =511 994*1000 / 7 085 973=72,26 ваг.

(тек.) =519 472*1000 / 7 230 225=71,85 ваг.

= 156 + 306 945 + 203 894 + 999 = 511 994 ваг-км. (баз.)

= 181 + 312 935 + 205 434 + 922 = 519 472 ваг-км. (тек.)

ngr = Уngrs' / ms

ngr (баз.) = 306 945/7085973*1000 = 43,32 ваг.

ngr (тек.) = 312 935/7230225*1000 = 43,28 ваг.

.

(баз.) =203 894 * 1000 / 7 085 973=28,77 ваг.

(тек.) =205 434 * 1000 / 7 230 225=28,41 ваг.

Доля поездного пробега в линейном (рассчитывается с точностью до 0,0001)

b = ms / mls

(баз.) =7 088 973/8107676=0,8740

(тек.) =7 230 225/8236005=0,8779

Дополнением доли поездного пробега до единицы являются доли вспомогательных пробегов в линейном и доля пробега вторых локомотивов, работающих по системе многих единиц :

avspm = mvspms / Уmls

(баз.) = 710 513 / 8 107 676= 0,0876

(тек.) = 647 161 / 8 236 005= 0,0786

as = mss / mls

(баз.) = 311 190 / 8 107 676 = 0,0384

(тек.) = 331 619 / 8 236 005 = 0,0403

Для аналитических целей долю линейно вспомогательного пробега можно распределить на составляющие:

В одиночное следование.

aod = mods / mls

(баз.) = 450 566 / 8 107 676 = 0,0556

(тек.) = 436 889 / 8 236 005 = 0,0531

В двойной тяге

adv = mdvs / mls

(баз.) = 127 018 / 8 107 676 = 0,0157

(тек.) = 107 785 / 8 236 005 = 0,0131

В подталкивании

at = mts / mls

(баз.) = 132 929 / 8 107 676 =0,0164

(тек.) = 123 487 / 8 236 005 = 0,0157

Удельный вес непроизводительного пробега локомотивов в общем пробеге характеризует коэффициент вспомогательного общего пробега:

a°vspm = ?m°vspms / ?MS

(баз.) = 898 549 / 8 295 712 = 0,1083

(тек.) = 822 397 / 8 384 241 = 0,0981

Расчет показателей использования локомотивов во времени Среднесуточный пробег локомотива исчисляется по данным:

.

(баз.) = 8 107 676 / (443,73 * 30) = 609,06 км / сут.

(тек.) = 8 236 005 / (422,26 * 30) = 650,15 км / сут.,

где t — число дней в отчетном периоде, принимается равным 30 дням.

Показатели средней скорости движения поезда:

Средняя участковая и техническая скорости движения поезда.

Vu = ms / mu t*24

где mu — эксплуатируемый парк локомотивов во главе поезда на участке (исходные данные табл. 2).

Vu (баз.) = 7 085 973/229,65*30*24 = 42,86 км/час

Vu (тек.) = 7 230 225/232,94*30*24 = 43,11 км/час

где — локомотивы во главе поезда, простаивающие и выполняющие маневровую работу на промежуточных станциях (исходные данные).

= 7 085 973/30*24*(229,65 — 23,73) = 47,79 км/час (баз.)

= 7 230 225/30*24*(232,94 — 21,61) = 47,52 км/час (тек.)

Показатели средней скорости движения локомотивов vulok и vtlok исчисляются по данным табл.3 и табл. 4.

Vulok = mls / 24t * mulok

Vtlok = mls / 24t * mdvlok

Vulok (баз.) = 8 107 676/30*24*259,32 = 43,42 км/час

Vulok (тек.) = 8 236 005/30*24*262,68 = 43,55 км/час

Vtlok (баз.) = 8 107 676/30*24*231,16= 48,71 км/час

Vtlok (тек.) = 8 236 005/30*24*236,27 = 48,42 км/час Средняя продолжительность элементов производственного цикла за сутки: время работы на участке:

tulok = 24(mulok / Mrb)

tulok (баз.) = 259,32*24/443,73 = 14,03 час.

tulok (тек.) = 262,68*24/422,26 = 14,93 час.

время простоя на станциях оборота:

tob = 24(mob / Mrb)

tob (баз.) = 129,89*24/443,73 = 7,02 час.

tob (тек.) = 106,97*24/422,26 = 6,10 час.

время простоя на станциях приписки:

tpr = 24(mpr / Mrb)

tpr (баз.) = 12,88*24/443,73 = 0,70 час.

tpr (тек.) = 14,56*24/422,26 = 0,83 час.

время простоя на станциях смены локомотивных бригад:

tsm = 24(msm / Mrb)

sm (баз.) = 41,7*24/443,73 = 2,26 час.

tsm (тек.) = 38,05*24/422,26 = 2,16 час.

Обобщающий показатель использования локомотивов — среднесуточная производительность локомотива Flok определяется по показателям объема работы:

Flok = (pl)b / Mrbt

Flok (баз.) = 25 881 948/443,73*30 = 1944,27 тыс.т.км./лок.сут.

Flok (тек.) = 26 431 522/422,26*30 = 2086,51 тыс.т.км./лок.сут.

Таблица 11 — Показатели использования локомотивов

Взаимосвязь показателей качества использования локомотивов Показатели качества использования локомотивов находятся во взаимосвязи, которая является основой для анализа влияния факторов на изменение производительности локомотива и проверки правильности расчетов.

1. В составе поезда имеются груженые и порожние вагоны:

(баз.) = 43,32 + 28,63= 71,95 ваг.

. (тек.) = 43,28 + 28,41 = 71,69 ваг.

Возможно незначительное расхождение данных за счет прочих вагонов.

2. Масса поезда брутто состоит из массы груза (нетто) и тары вагонов:

.

(баз.) =2079,72+1569,21=3648,93 тонн.

(тек.) =2017,61+1633,94=3651,55 тонн.

Показатели массы поезда зависят от числа вагонов в поезде и динамической нагрузки на каждый вагон:

= ,

где — поправочный коэффициент, учитывающий расхождение тонна — километров нетто без учета и с учетом выполненных одиночно следующими локомотивами, рассчитывается с точность до 0,1; - поправочный коэффициент, учитывающий расхождение пробега вагонов грузового движения и пробега вагонов грузового парка во всех видах движения.

= /

(баз.) =14 736 860/14744948=0,99 945

(тек.) =14 587 796/14597781=0,99 932

.

(баз.) =511 664/511994=0,99 936

(тек.) =519 124/519472=0,99 933

/ .

(баз.) =14 744 948 / 511 664 = 28,82 т/ваг.

(тек.) =14 597 781 / 519 124 = 28,12 т/ваг.

(баз.) =71,95 * 28,82 * 0,99 945 * 0,99 936 = 2079,71 т.

(тек.) =71,69 * 28,12 * 0,99 932 * 0,99 933 = 2016,69 т.

.

(баз.) =71,95 * 21,72 * 0,99 936 = 1569,19 т.

(тек.) =68,78 * 24,73 * 0,99 859 = 1698,20 т.

.

(баз.) = 11 119 404 / 511 664 = 21,72 т/ваг.

(тек.) = 11 813 729 / 519 124 = 22,76 т/ваг.

= .

(баз.) = 71,95 * 0,99 936 * (28,82 * 0,99 945 + 21,72) = 3648,92 т.

(тек.) = 71,69 * 0,99 933 * (28,12 * 0,99 932 + 22,76) = 3651,54 т.

3.Условная масса поезда зависит от фактической массы брутто и доли поездного пробега в линейном пробеге локомотивов:

.

(баз.) = 3648,93 * 0,8740 = 3189,15 тонн.

(тек.) = 3651,55 * 0,8779 = 3205,66 тонн.

4. Участковая скорость зависит от технической. Соотношение между ними определяется временем простоя поезда на промежуточных станциях, которое находит отражение в коэффициенте участковой скорости ,

.

(баз.) = 47,79 * 0,8969 = 42,86 км/час

(тек.) = 47,52 * 0,9072 = 43,11 км/час

=/

(баз.) = 42,86/47,79 = 0,8969

(баз.) = 43,11/47,52 = 0,9072

5.Среднесуточный пробег локомотива зависит от скорости движения на участке и от времени работы на участке в суточном бюджете времени локомотива:

.

(баз.) = 43,42 * 14,03 = 609,08 км/сут.

(тек.) = 43,55 * 14,93 = 650,2 км/сут.

а также:, где — время в чистом движении по участку в среднем за сутки, аналогично расчету :

.

(тек.) = 236,27/422,26*24 = 13,43 час.

(баз.) =48,71*12,5 =609,07 км / сут.

(тек.) =48,42*13,43 =650,26 км / сут.

6.Производительность — интегральный показатель качества использования локомотива. Она зависит от массы поезда брутто, среднесуточного пробега локомотива, доли поездного пробега.

где — поправочный коэффициент, учитывающий расхождение грузооборота брутто с учетом и без учета выполненного одиночно следующими локомотивами (рассчитывается с точностью до 0,1)

.

(баз.) = 25 881 948 / 25 856 264 = 1,99

(тек.) = 26 431 522 / 26 401 525 = 1,114

(баз.) =3648,93 * 1,99 * 0,8740 * 609,08 = 1944,38 тыс. т-км брутто

(тек.) =3651,55 * 1,114 * 0,8779 * 650,2 = 2086,72 тыс. т-км брутто Или

.

(баз.) =3189,16 *1,99 *609,08 =1944,38 тыс. т-км брутто

(тек.) =3205,67 *1,114 *650,26 =2086,89 тыс. т-км брутто При анализе влияния факторов на изменение производительности локомотива формула может быть детализирована:

.

(баз.)= 3648,93 *1,99*(1−0,0556−0,0157−0,0164−0,0384)* 14,03 * 48,71 =1942,51 тыс. т-км брутто

(тек.)= 3651,55 *1,114*(1−0,0531−0,0131−0,0157−0,0403)* 14,93 *48,42 =2086,90 тыс. т-км брутто.

Анализ влияния факторов на изменение среднесуточной производительности локомотивов. Анализ влияния факторов на изменение уровня среднесуточной производительности локомотива выполняется методом цепных подстановок или методом разниц.

Таблица 12 — Исходная информация для анализа влияния факторов

Метод цепной подстановки заключается в том, что базовые значения последовательно заменяются на текущие. Влияние каждого фактора определяют как разность последующего расчета и предыдущего. Воспользуемся общепринятой формулой расчета производительности локомотива и применим метод цепной подстановки:

.

где — доля поездного пробега локомотива, которая зависит от вспомогательной работы:

.

1. Базовая производительность локомотива:

.

3648,94 * 1,99 * 0,8740 * 609,02 = 1944,32 тыс. т-км брутто/лок-сут.

Условная производительность локомотива:

.

3651,55*1,99 * 0,8740 * 609,02 = 1945,71 тыс. т-км брутто/лок-сут.

Условная производительность локомотива:

.

3651,55*1,114 *0,8740*609,06 = 1946,00 тыс. т-км брутто/лок-сут. Условная производительность локомотива:

3651,55*1,114 *0,8779*609,06 = 1954,67 тыс. т-км брутто/лок-сут.

Текущая производительность локомотива:

.

3651,55*1,114 *0,8779*650,15 = 2086,55 тыс. т-км брутто/лок-сут.

Расчет влияния каждого фактора:

Общее изменение производительности:

.

2086,55−1944,32 = 142,23

в том числе за счет:

Изменение веса поезда:

.

1945,71 — 1944,32 = 1,39

Изменение коэффициента брутто:

1946 — 1945,71 = 0,29

Изменение доли поездного пробега:

.

1954,67- 1946 = 8,67

Изменение среднесуточного пробега:

.

2086,55 — 1954,67= 131,88

Общее изменение производительности локомотива:

.

1,39 +0,29 +8,67 + 131,88 = 142,23

Раздел 4. Наличие и объем работы вагонов грузового парка

4.1 Рабочий парк грузовых вагонов

В обеспечении перевозочного процесса наряду с парком локомотивов важную роль играет и парк грузовых вагонов, группировка которого имеет много общего с группировкой наличного парка локомотивов.

Рабочий парк — это вагоны, которые по своему техническому состоянию могут быть использованы и фактически используются для перевозки грузов. В нерабочем парке учитывают вагоны неисправные и неиспользуемые для перевозок по другим причинам. Рабочий парк характеризуется числом физических вагонов в среднем за сутки, вагоно-сутками рабочего парка; вагоно — часами. Находясь в рабочем парке, каждый вагон выполняет один из элементов производственного цикла. Производственный цикл для вагона начинается с момента окончания погрузки и заканчивается в момент завершения следующей погрузки. В учете в составе производственного цикла для вагона выделяют следующие элементы: вагоно-часы продвижения по участку в составе организованных поездов или с одиночными локомотивами; вагоно-часы простоя местных вагонов на станциях под грузовыми операциями; вагоно-часы простоя на технических станциях в составе транзитных поездов с переработкой и без переработки .

Вагоно-часы простоя под грузовыми и техническими операциями учитываются на станциях. Вагоно-часы на участках определяются расчетным путем, при этом скорость продвижения вагона по участку приравнивается участковой скорости поезда:

511 664*1000/42,86 = 11 938 030,8 ваг-час. (баз.)

519 124*1000/43,11 = 12 041 846,44 ваг-час. (тек.)

Вагоно-часы рабочего парка за отчетный период складываются из следующих элементов: простой на станциях местных вагонов под грузовыми операциями; простой в составе транзитных поездов с переработкой и без переработки на технических станциях; вагоно-часы на участке в составе организованных поездов.

(баз.)= 16 855 562 + 7 218 393 + 2 364 150 + 11 938 030,8 = 38 376 136 ваг-час.

(тек.)= 17 993 487 + 6 958 320 + 2 189 703 + 12 041 846,44 = 39 183 357 ваг-час.

По затратам вагоно-часов за месяц определяется: среднесуточная величина рабочего парка вагонов в физических единицах nrb; вагоно-сутки ntrb:

ntrb= У ntrb / 24

nrb= У ntrb / t*24

Величина рабочего парка грузовых вагонов определяет объем их работы.

ntrb (баз.) = 38 376 136/24 = 1 599 005,67 ваг-сут.

ntrb (тек.) = 39 183 357/24 = 1 632 639,88 ваг-сут.

nrb (баз.) = 38 376 136/30*24 = 53 300 ваг.

nrb (тек.) = 39 183 357/30*24 = 54 421,33 ваг.

подвижной состав локомотив производительность Таблица 13 — Показатели объема работы вагонного парка

Уngs' = Уnrs' + Уnrs' + У nprS

4.2 Объем работы вагонного парка

Работу, выполненную грузовыми вагонами, характеризуют показателями: грузооборот нетто эксплуатационный, погрузка, прием груженых вагонов, работа, выгрузка, пробег вагонов, число местных и транзитных вагонов, вагоно-часы рабочего парка с распределением по элементам производственного цикла.

Показателем, отражающим полезный эффект работы вагонного парка, является грузооборот, выраженный эксплуатационными тонно — километрами нетто. Грузооборот в значительной степени зависит от работы дороги с вагонами.

Работа дороги представляет собой число производственных циклов с вагонами и определяется суммированием погрузки и приема груженых физических вагонов. Погрузка и выгрузка характеризуют размеры грузовой работы дороги.

.

(баз.) = 242 290 + 114 613 = 356 903 ваг.

(тек.) = 246 295 + 103 356 = 349 651 ваг.

По исходным данным (таб.5) определяется число грузовых операций с вагонами, число транзитных вагонов без переработки, число транзитных вагонов с переработкой, общее число транзитных вагонов :

.

(баз.) = 1 713 417 + 639 573 = 2 352 990 ваг.

(тек.) = 1 645 707 + 624 200 = 2 269 907 ваг.

Эти данные используются при расчете средних простоев вагонов на станциях.

Пробег вагонов измеряется в вагоно-километрах, однако содержание пробега вагонов может быть различно в зависимости от того объекта, к которому они относятся. В связи с этим в статистике рассчитываются два показателя пробега вагонов, имеющие разные сферы применения и принципиально отличающиеся друг от друга: пробег вагонов в грузовом движении и пробег вагонов грузового парка во всех видах движения

.

Пробег вагонов в грузовом движении, включает пробег вагонов грузового парка в груженом состоянии, порожнем состоянии

и пробег прочих вагонов, т. е. пассажирского парка, вагонов — механизмов и недействующих локомотивов, если они включаются в составы грузовых поездов:

.

(баз.) = 306 945 + 203 894+1155 = 511 994 тыс. ваг.-км

(тек.) = 312 935 + 205 434+1103 = 519 472 тыс. ваг.-км Этот показатель используется для расчета среднего состава поезда в грузовом движении .

Пробег вагонов грузового парка во всех видах движения (грузовом, пассажирском, с одиночно следующими локомотивами) включает вагоно — километры груженых и порожних пробегов. Он используется для расчета динамических нагрузок и и других показателей качества использования вагонов:

.

(баз.) = 307 134 + 204 530 =511 664 тыс. ваг.-км

(тек.) =313 119 + 206 002 = 519 124 тыс. ваг.-км

Раздел 5. Качественные показатели использования грузовых вагонов и анализ

5.1 Показатели качества использования грузовых вагонов

1. На основании показателей объема работы вагонного парка рассчитываются показатели качества использования вагонного парка. Эти показатели приводятся в статистической отчетности: среднесуточная производительность вагона грузового парка Fw, динамическая нагрузка груженого qgr и рабочего qrb, статистическая нагрузка p, процент порожнего пробега вагонов к груженому бw-gr и общему пробегу бw, среднесуточный пробег Sw, полный рейс Rw, коэффициент местной работы km, вагонное плечо Lw, общее время работы оборота вагона T.

Для аналитических целей определяют показатели: число технических станций ktr, проходимых вагонов за время оборота и структуру транзитных вагонов wtr-r, wtr-br. Расчет показателей структуры транзитных вагонов позволяет выявить качественные изменения, от которых в значительной степени зависит величина среднего простоя транзитного вагона.

2. Среднесуточная производительность вагона грузового парка показывает, сколько тонно-километров нетто эксплуатационных приходится в среднем на один вагон рабочего парка в среднем за сутки. Она определяется как отношение грузооборота в тонно-километрах нетто грузового и пассажирского движения У (pl)n к рабочему парку в вагоно-сутках:

Fw = У (pl)n / ntrb

Fw (баз.) = 14 744 948*1000/1 599 006 = 9221,32 т-км.

Fw (тек.) = 14 597 781*1000/1 632 639 = 8941,21 т-км.

3. Для оценки использования грузоподъемной силы вагона рассчитываются несколько показателей, характеризующих загрузку вагона.

Динамическая нагрузка груженого вагона характеризует загрузку на всем пути следования: рассчитывается делением грузооборота в тонно-километрах нетто грузового и пассажирского движения на пробег груженых вагонов во всех видах движения:

qgr = У (pl)n / У ngrs

qgr (баз.) = 14 744 948/307134 = 48,01 т/ваг.

qgr (тек.) = 14 597 781/313119 = 46,62 т/ваг.

Динамическая нагрузка рассчитывается и на вагон рабочего парка делением объема перевозок на общий пробег вагонов грузового парка.

qrb = У (pl)n / У ngs

qrb (баз.) = 14 744 948/511664 = 28,82 т/ваг.

qrb (тек.) = 14 597 781/519124 = 28,12 т/ваг.

Динамическая нагрузка тары грузового вагона qt определяется делением тонно-километров тары У (pl)t на общий пробег вагонов:

qt = У (pl)'t / У ngs

qt (баз.) = 11 119 404/511664 = 21,73 т/ваг.

qt (тек.) = 11 813 729/519124 = 22,76 т/ваг.

4. Ряд показателей характеризуют различные виды расстояний, пройденных вагоном.

Полный Rw отражает расстояние, пройденное вагоном в среднем за один производственный цикл. Полные производственные циклы выполняются вагонами, как правило, в пределах нескольких дорог. В этой связи для дороги полный рейс показывает, сколько километров в среднем проходит вагон в границах дороги, выполняя один производственный цикл.

Rw= У ngs / У u

Rw (баз.) = 511 664*1000/356 903 = 1433,62 км.

Rw (тек.) = 519 124*1000/349 651 = 1484,67 км.

Часть расстояния за производственный цикл вагон проходит в груженом состоянии, оно характеризуется груженым рейсом Rrg:

Rrg = У ngrs / У u

Rrg (баз.) = 307 134*1000/356 903 = 2387,55 км.

Rrg (тек.) = 313 119*1000/349 651 = 2461,43 км.

Расстояние, которое проходит вагон в среднем за один производственный цикл в порожнем состоянии, называется порожним рейсом Rr.

Rr = У nrs / У u

Rr (баз.) = 204 530*1000/356 903 = 573,07 км.

Rr (тек.) = 206 002*1000/349 651 = 589,16 км.

Вагонное плечо Lw — это расстояние, которое проходит в среднем вагон между двумя техническими станциями, определяется делением общего пробега вагонов на число транзитных вагонов:

Lw = У ngs / У ztr

Lw (баз.) = 511 664*1000/2 352 990 = 217,45 км.

Lw (тек.) = 519 124*1000/2 269 907 = 228,7 км.

Среднесуточный пробег вагона Sw отражает расстояние, пройденное вагоном в среднем за сутки, определяется как отношение общего пробега к вагоно-суткам рабочего парка:

Sw = У ngs / ntrb

Sw (баз.) = 511 664*1000/1 599 006 = 319,99 км/сут.

Sw (тек.) = 519 124*1000/1 632 639 = 317,97 км/сут.

5. Для оценки доли непроизводительного (порожнего) пробега вагонов применяются относительные величины:

координации бw — соотношение порожнего и груженого пробегов вагонов:

бw-gr = (У nrs / У ngrs)*100

бw-gr (баз.) = 204 530*100/307 134 = 66,59%

бw-gr (тек.) = 206 002*100/313 119 = 65,79%

структуры бw-gr — соотношение порожнего и общего пробегов вагонов:

бw = (У nrs / У ngs)*100

бw (баз.) = 204 530*100/511 664 = 39,97%

бw (тек.) = 206 002*100/519 124 = 39,68%

6. коэффициент местной работы km показывает, сколько грузовых операций У zgr приходится в среднем на единицу работы или на один производственный цикл:

km = У zgr / У u

km (баз.) = 428 776/356903 = 1,2014

km (тек.) = 431 368/349651 = 1,2337

В целом за один производственный цикл с вагоном выполняется одна грузовая операция, т. е. по сети коэффициент местной работы равен 1. Число технических станций, на которых производятся технические операции с транзитными вагонами ktr, определяется по данным предыдущих расчетов как отношение полного рейса к вагонному плечу:

ktr = Rw / Lw

ktr (баз.) = 1433,62/217,45 = 6,59

ktr (тек.) = 1484,67/228,7 = 6,49

7. Структура транзитных вагонов характеризуется долей транзитных вагонов без переработки wb-r и долей транзитных вагонов с переработкой wtr-r в общем транзитном вагонопотоке.

8. Оборот вагона рабочего парка Т характеризует среднюю продолжительность производственного цикла. Для дорог оборот вагона показывает, сколько времени вагон находился в пределах дороги при выполнении одного производственного цикла. Определяется этот показатель как отношение рабочего парка ntrb к работе У u и переводится в часы:

Т = (ntrb / У u)*24

Т (баз.) = 1 599 006*24/356 903 = 107,53 ч.

Т (тек.) = 1 632 639*24/349 651 = 112,06 ч.

Продолжительность времени оборота вагона определяется эффективностью работы коллективов всех подразделений железнодорожного транспорта, поэтому оборот вагона является характеристикой качества всей эксплуатационной работы. На практике постоянно выполняется анализ изменения времени оборота вагона для выявления резервов его ускорения.

5.2 Взаимосвязь показателей качества использования вагонов

Показатели качества использования вагонов условно можно объединить в группы:

характеризующие использование грузоподъемной силы:

статическая и динамическая нагрузки;

характеризующие использование вагонов во времени: скорость движения; средний простой; среднесуточный пробег; среднее время оборота и величина его элементов;

характеризующие объективные условия перевозок — процент порожнего пробега, полный рейс, коэффициент местной работы, структура транзитных вагонов, число технических станций, проходимых за время оборота;

обобщающий показатель — среднесуточная производительность вагона .

Показатели качества использования вагонов находятся во взаимосвязи, которая, во-первых, позволяет проверить правильность расчетов и, во-вторых, является основой факторного анализа результативных показателей (производительности, времени оборота вагона). Следует заметить, что в некоторых случаях формулы взаимосвязи позволяют получить не тождество, а приближенное равенство, так как состав объемных показателей может несколько отличаться. Взаимосвязь показателей широко используется при составлении плана работы подвижного состава.

Время оборота грузового вагона включает продолжительность каждого элемента производственного цикла: время в чистом движении по перегонам в составе организованных поездов или с одиночными локомотивами, время простоя на промежуточных станциях участка, время простоя под грузовыми операциями, время простоя под техническими операциями в составе транзитных поездов. Каждый из этих элементов определяется на основе взаимосвязей показателей качества использования вагонов:

.

(баз)= 1433,62 /47,79=30,00 ч.

(тек)=1484,67/47,52=31,24 ч.

tst (баз.) = 1433,62/42,86 — 1433,62/47,79 = 3,45 ч.

tst (тек.) = 1484,67/43,11 — 1484,67/47,79 = 3,37 ч.

Сумма времени в чистом движении и простоя на промежуточных станциях участка характеризует полное время нахождения вагона на участке.

Время простоя под грузовыми операциями :

где — среднее время простоя местного вагона под одной грузовой операцией определяется по данным учёта станционного простоя:

tgr = Уntgr / Уzgr

tgr (баз.) = 16 855 562/428776 = 39,31 ч.

tgr (тек.) = 17 993 487/431368 = 41,71 ч.

tgr (баз.) = 39,31*1,2014 = 47,23 ч.

tgr (тек.) = 41,71*1,2337 = 51,46 ч.

Время нахождения вагона на технических станциях транзитных вагонов ttr:

ttr = (Rw / Lw)* ttr

где Rw / Lw — число технических станций, проходимых вагоном за время оборота; ttr — средний простой транзитного вагона под соответствующей технической операцией:

ttr = Уnttr / Уztr

ttr (баз.) = 9 582 543/2352990 = 4,072 ч.

ttr (тек.) = 9 148 023/2269907 = 4,03 ч.

ttr (баз.) = 6,59*4,072 = 26,83 ч.

ttr (тек.) = 6,49*4,03 = 26,15 ч.

Т (баз.) = 30 + 3,45 + 47,23 +26,83 = 107,51 ч.

Т (тек.) = 31,24 + 3,37 + 51,46 + 26,15 = 112,22 ч.

Таким образом, в составе времени оборота вагона для аналитических целей можно выделить пять элементов, которые определяются на основе взаимосвязей показателей качества использования грузовых вагонов во времени:

где — полный рейс вагона, — коэффициент местной работы, — вагонное плечо, — скорость движения на участке, -техническая скорость.

(баз.)=1433,62/47,79+(1433,62/42,86−1433,62/47,79) +1,2014* 39,31+ 1433,62/217,45 *4,072 = 107,53 ч.

(тек.)=1484,67/47,52+(1484,67/43,11−1484,67/47,52) + 1,2337 *41,71 + 1484,67 /228,698*4,03=112,21 ч.

2. Уровень статической нагрузки влияет на динамическую нагрузку груженого вагона, но находится с ней в корреляционной связи.

Динамическая нагрузка на вагон рабочего парка зависит от динамической нагрузки груженого вагона и коэффициента порожнего пробега к груженому :

.

(баз.) =48,01/(1+0,6659)=28,82 т. / ваг.

(тек.) =46,62/(1+0,6579)=28,12 т. / ваг.

Полный рейс вагона связан с груженым рейсом и процентом порожнего пробега вагонов :

.

(баз.) =860,55*(1+0,6659)=1433,61 км.

(тек.) =895,52*(1+0,6579)=1484,68 км.

Среднесуточная производительность вагона рабочего парка зависит от динамической нагрузки груженого вагона, среднесуточного пробега и коэффициента порожнего пробега вагонов :

= * / (1 + / 100).

(баз.) = 48,01*319,99/(1+0,6659)=9221,87 т-км / ваг. сут.

(тек.) = 46,62*317,97/(1+0,6579)=8941,29 т-км / ваг. сут.

Таблица 14 — Средний простой вагонов

средний простой вагонов определяется для категорий: транзит без переработки, транзит с переработкой, общий транзит, грузовые операции.

Расчеты:

Базовый

=2 600 873/1617396=1,38

=7 907 733/579933=11,29

=10 508 606/2197329=4,07

=17 073 084/427858=39,31

Текущий

=2 809 343/1480095=1,33

=7 367 753/602669=11,15

=10 177 096/2082784=4,03

=17 958 126/400918=41,71

5.3 Анализ влияния факторов на изменение времени оборота вагонов

Время оборота вагона зависит от большого числа факторов. Поэтому факторный анализ ведется по каждому элементу отдельно, а затем обобщается. При этом все факторы условно классифицируют на две группы: