Определение экономической эффективности электрической тяги

Петербургский государственный университет путей сообщения

Кафедра «Экономика транспорта»

Курсовая работа по дисциплине

" Экономика на ж.д. транспорте"

на тему:

" Определение экономической эффективности электрической тяги"

Санкт-Петербург

2010г

Целью курсовой работы является экономическое обоснование расчетов замены устаревшего электровоза ВЛ 23 локомотивом марки ВЛ 8 или ВЛ 10. Замена продиктована эксплутационными условиями на рассматриваемом участке железной дороги. Эксплуатация более мощных локомотивов позволяет в пределах существующей длины приемо — отправочных путей увеличить массу поезда брутто, скорость движения и резервы пропускной и провозной способности участка.

Так как в настоящее время износ техники на ж.д. транспорте превышает 70%, то обновление изношенных основных средств и введение в эксплуатацию более совершенных является главной задачей экономической стратегии управления железными дорогами.

Работа выполняется в соответствии с методическими рекомендациями по оценке эффективности инвестиционных проектов и их отбору для финансирования. Обоснование эффективности означает объединение двух процессов:

Создание или приобретение нового объекта

Последовательное получение предпринимательского дохода

В случае, если тщательные расчеты не подтверждают перспективность нововведения, предположение о замене локомотивов отвергают. Это позволяет избежать крупной траты денег, которая происходила бы, если бы внедрение было доведено до дорогостоящей стадиистадии практической реализации проекта на заданном участке ж.д.

1. Исходные данные

Таблица 1.1

Таблица 1.2

Таблица 1.3 Расходные ставки на измеритель

Таблица 1.4 При расчетном подъеме 6%

Таблица 1.5 Динамика роста эксплутационных расходов

2. Эксплутационные расчеты

В соответствии с заданным вариантом выполняются эксплутационные расчеты: определяются число пар грузовых поездов, участковая скорость, потребный подвижной состав и расчитываются нормы расхода электроэнергии на 10 000ткм брутто.

Расчет основных эксплутационных показателей:

Среднесуточное число грузовых поездов в груженом направлении

Nгр = Гн * Кн / 365*Qбр*, где

Гнгрузопоток в грузовом направлении, млн т;

Кнкоэффициент месячной неравномерности перевозок;

Qбр — вес поезда брутто, т;

— оношение веса состава нетто к весу брутто: =qн / (qн+qт);

qн — нагрузка на вагон нетто, т/ваг.;

qт — нагрузка тары на вагон, т/ваг.

Потребная пропускная способность

Nп = Nгр+ Nпас, пар поездов.

Чистое время хода по ограниченному перегону на пару поездов в прямом и обратном направлении

tx = 2*lо *60 /Vx, где

lо — длина ограниченного перегона;

Vx — ходовая скорость поезда.

Максимальная пропускная способность

Nmax= 1440/(tx +), где

— время на станционные интервалы, разгоны и замедления на пару поездов.

Резерв пропускной способности

=Nmax — Nп

=(Nmax / Nп -1)* 100%

Число перегонов на участке

n= L/r, где

rсредняя длина перегона на участке.

? Среднее время стоянки поезда на промежуточных станциях участка L:

tст= {0,12+0,01*(Nгр+Nпас)}*2*L / n*Vx +/60

? Коэффициент участковой скорости

={ 24- tст*(Nгр+Nпас)}/ (24−12*Vx*(tст/L))

Участковая скорость

Vy=* Vx

? Время нахождения локомотива под техническими операциями:

tтех= tосн + tоб + tосм + tож, где

tосн — время ожидания локомотива на станциях основного депо;

tоб — время ожидания локомотива на станциях оборотного депо;

tосм — профилактический осмотр локомотива;

tож — время простоя локомотива в ожидании.

? Полный оборот локомотива:

Ол = 2*L/ Vy.

? Среднесуточный пробег:

Sл=24* 2*L/Ол.

? Потребность в грузовых локомотивах эксплуатируемого парка:

Мэ= Nгр* Ол /24

? Потребность в грузовых локомотивах приписного парка:

Мп= 1,25*Мэ.

? Общий пробег вагонов

?nS=?PL* (1+? /100)/Рдин. гр, где

?PL= Гн *L

? Парк грузовых вагонов

nр= ?nS/365*Sв, где

Sв=7,68*Vy.

? Инвентарный парк вагонов

nи=1,05*nр, где

1,05- коэффициент, учитывающий нахождение вагонов в ремонте.

? Расход электроэнергии на движение поезда

Э_п =[P_л (w'_о +i_эк) + Q_бр(w''_о + i_эк)]*10^-3*Э_w

Где w'_о, w''_о — удельное сопротивление движению собственно локомотива и вагона, кг/т;

Э_w — расход электроэнергии на 1ткм механической работы;

Э_w =3,05 кВт;

i_эк — эквивалентный уклон по механической работе, 0/00;

При расчетном подъеме равном 6, эквивалентный уклон будет равен 0,4.

? Основное удельное сопротивление движению локомотивов для режима тяги

w'_от = 1,9 + 0,01V_x+0,0003V_x²

Для режима холостого хода

w^'_ох = 2,4+0,011V_x+0,00036V_x²

? Средневзвешенная величина

w'_о= 0,85w'_от+0,15 w'_ох

? Для груженых вагонов величина удельного сопротивления движению:

w''_от=0,7+(8+0,1*V_х+0,0025*V_х²⁾/q₀, где

q₀ -средняя нагрузка оси вагона на рельс:

q₀ = (qн+qт)/4.

? Средневзвешенная величина удельного сопротивления для всех вагонов с учетом сопротивления движения порохних вагонов равна:

w" _o=1,075*w" _от.

? Расход электроэнергии на разгон поезда:

Э_р=1,35*{(Р_л+Q_бр)*V_х²}/{24*10⁴*l_р}*Э_w, где

V_х — ходовая скорость, принимаем не выше 50км/ч;

l_р — среднее расстояние между разгонами:

l_р=L/(О+1), где

Очисло остановок на участке:

О=L*(N_гр+eN_пас)/(12*V_х*b)-1

? Общий объем расхода электроэнергии на 1 поездо-км :

Эо=1,02*(Эр+Эп) кВт*ч, где

1,02- коэффициент, учитывающий расход электроэнергии на служебные нужды.

Норма расхода электроэнергии на 10 000 ткм брутто:

Нэ= 10 000*Эо/ Q_бр, кВт*ч.

Результаты расчетов приведены в табл. 2.1, табл. 2.2

Таблица 2.1

Таблица 2.2

По результатам расчетов строим график зависимости участковой скорости для грузопотока Гн=12,16,18,20,22,24,26,28,30. (рис 2.1)

Рис 2.1

По результатам расчетов строим график зависимости парка вагонов для грузопотока (рис 2.2) Гн=12,16,18,20,22,24,26,28,30.

Рис. 2.2

По результатам расчетов из табл. 2.2 строим графики зависимости нормы расхода электроэнергии для iэк=0,2;0,4;0,6;1,1;1,5;1,8.(рис 2.3)

Рис 2.3

3. Расчет себестоимости железнодорожных перевозок методом единичных расходных ставок.

3.1 Расчет измерителей

Вагонокилометры грузовых вагонов:

nS=1000* (1+)/ Рдин. Гр, где

— коэффициент порожнего пробега.

Вагоно-часы рабочего парка грузовых вагонов:

nH= nS/ Sв*24.

Локомотиво-километры общих поездных локомотивов:

МSо=МSл ок *(1+о), где

МSлок — пробег локомотивов во главе поездов, равный пробегу поездов NS:

МSл ок = (1000+qт*nS)/Q_бр, где

о — коэффициент общего вспомогательного пробега локомотивов.

Локомотиво-часы эксплуатируемого парка поездных локомотивов:

МН= МSл ок /Sл ок *24, где

МSл ок — линейный пробег локомотивов, приходящийся на 1000 ткм нетто.

Бригадочасы локомотивных бригад:

Мh= МSл ок / Vy * (1+бр), где

бр — отношение дополнительного времени работы локомотивных бригад к времени их работы на участке.

Расход электроэнергии на тягу поездов:

В=Нэ*QLбр / 10 000, где

QLбр =QL ваг. бр +QL лок. Бр.

Количество грузовых отправок:

О=1000/Ро*lср, где

Ровес отправки;

Lср-средняя дальность перевозки 1 т груза.

Маневровые локомотиво-часы:

МНм=м*nS/1000,где

м-затратывагоно-часов на 1000ткм нетто работы.

Расчет суммы зависящих расходов, приходящихся на весь запланированный грузооборот:

Сзав=PL*сзав/1000.

Определение независящих издержек:

Снез=0,886* Сзав.

Расчеты полных эксплутационных расходов:

Сэ= Сзав+ Снез.

Расчеты себестоимости:

с= Сэ/PL

Расчеты представлены в табл. 3.1.

Таблица 3.1

По результатам расчетов строим график зависимости участковой скорости и себестоимости для грузопотока (рис 3.1) Гн=12,16,18,20,22,24,26,28,30.

Рис 3.1

4. Расчет инвестиций, доходов, прибыли и экономической эффективности

4.1 Расчет инвестиций

Инвестиций в парк вагонов:

Кв=Цв* nи, где

цвцена четырехосного вагона; nиинвентарный парк вагонов.

Инвестиции в приписной парк вагонов:

Кл= Цл*Мп, где цлцена локомотива; Мп — приписной парк локомотивов.

Инвестиции в реконструкцию локомотивного депо:

Крек= D* Мп, где

D— норматив затрат на реконструкцию в расчете на один локомотив приписного парка.

Сумма инвестиций:

К= Кв+ Кл+D* Крек

Таблица 4.1.

Основные результаты

Заключение

В данной курсовой работе были рассчитаны технико-экономические показатели локомотивов ВЛ 23, ВЛ 8, ВЛ 10.

Методом единичных расходных ставок было произведено определение себестоимости и эксплуатационных расходов перевозок. Был произведен расчет чистого дисконтированного дохода.

Выполненные расчеты эксплуатационных издержек делают экономически целесообразной замену локомотива ВЛ 23 на ВЛ 8: уменьшается себестоимость локомотива за счет уменьшения парка вагонов, снижается эксплуатируемый парка локомотивов.