Организация грузовых автомобильных перевозок

[Введите текст]

Автомобильный транспорт — одна из важнейших отраслей народного хозяйства, развивается как неотъемлемая часть единой транспортной системы. В современных условиях дальнейшее развитие экономики немыслимо без хорошо налаженного транспортного обеспечения. От его чёткости и надёжности во многом зависят трудовой ритм предприятий промышленности, строительства и сельского хозяйства. Он обеспечивает наряду с другими видами транспорта рациональное производство и обращение продукции промышленности и сельского хозяйства, удовлетворяет потребности населения в перевозках.

Производственное значение транспорта определяется объективной потребностью перемещения груза от места производства к месту потребления. На транспортном предприятии производственным процессом является перемещение грузов и людей — транспортный процесс.

Главной задачей транспорта является своевременное, качественное и полное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках. Эффективность организации транспортного процесса и управление им, а, в конечном счете, и дальнейшее развитие автомобильного транспорта в значительной степени определяется подготовкой высококвалифицированных инженеров, владеющих научной теорией. Теория транспортного процесса рассматривает присущие ему закономерности и методы оптимизации. На базе этой теории строится организация перевозок и осуществляется управление ими. В то же время следует отметить, что современное состояние автомобильного транспорта страны не позволяет в достаточной мере выполнять стоящие перед ним задачи. Во многом это связано с несогласованностью экономических интересов отрасли и обслуживаемой ею клиентуры, неполным соответствием типажа и структуры парка насущным потребностям перевозок, слабо развитой производственной базой автотранспортных предприятий и другими недостатками.

1. Характеристика заданных грузопотоков

Транспортная характеристика грузов очень важна при выборе оптимальных способов доставки, а также разработке технологических процессов обработке грузов на складе и в пути следования. Без знаний специфики и особенностей того или иного груза организовать качественную и надёжную перевозку практически невозможно. Характеристики грузов, связанные непосредственно с транспортировкой, включают в себя целый ряд особенностей. Это и режим хранения, габаритные размеры груза, и способ упаковки. Кроме того сюда можно отнести: физико-химические свойства груза, восприимчивость к атмосферным явлениям, влияния на окружающую среду, степень опасности перевозимого груза и многое другое. Все эти характеристики должны быть детально проанализированы для обеспечения быстрой и безопасной грузоперевозки. Часто во время транспортировки в силу различных внешних факторов (климатических, механических и т. п.) происходят количественные и качественные изменения что может существенным образом отразиться на безопасности и надежности перевозки. Традиционно по своим транспортным характеристикам все грузы подразделяются на отдельные группы: стандартные, негабаритные, режимные, опасные, навалочные, и другие. Характеристики груза при транспортировке определяют его специфику, способы и условия перевозки. В данном курсовом проекте перевозимые грузы — станки, метал, кирпич, мебель, дёготь, аккумуляторы.

Станки P = 180*12 = 2160 (тыс. ткм) Металл P = 170*35 = 5950 (тыс. ткм) Кирпич P = 130*15 = 1950 (тыс. ткм) Мебель P = 90*25 = 2250 (тыс. ткм) Дёготь P = 180*35 = 6300 (тыс. ткм) Аккумуляторы P = 230*10 = 2300 (тыс. ткм)

Таблица грузопотоков

Структура грузопотоков и грузооборота

Рис. 1

Исходя из данных, можно заделать вывод что одним из важнейших пунктов грузооборота является пункт С, так как годовой объём перевозок 360 тыс. тон в год.

2. Выбор и обоснование подвижного состава

Одним из наиболее крупных резервов увеличения эффективности грузового автомобильного транспорта, является применение каждым автотранспортным предприятием таких автомобилей или автопоездов, которые для данного вида перевозок и условий эксплуатации былибы наиболее эффективными.

Правильный выбор подвижного состава является принципиально важным элементом курсового работы и его обоснование должно быть подробно изложено в пояснительной записки.

При выборе типа подвижного состава не обходимо учитывать условия эксплуатации: транспортные, дорожные, климатические.

Выбор подвижного состава начинается с выбора типа кузова (бортовая платформа, специализированный), наиболее предпочтительного при перевозки данного вида груза.

Далее выбирается грузоподъемность и соответствующая марка подвижного состава. Решающее значение при этом имеют: величина объёма перевозок, расстояние перевозки, дорожные условия.

Так, чем больше объём перевозок, тем больше должна быть грузоподъемность подвижного состава.

Для каждого груза, принимая во внимание его характерные особенности, выбираем тару и упаковку. Тара должна соответствовать роду и свойствам груза, условиям перевозки, иметь габаритные размеры, кратные размерам поддонов, контейнеров, кузовов. Основные размеры, прочность и другие требования к таре утверждены Государственным стандартом ГОСТ 17 527–86.

Рекомендуемый подвижной состав

3. Маршрутизация перевозки грузов

Маршрутизация перевозок грузов — метод организации вагонопотоков, при котором в пунктах погрузки (в том числе на подъездных путях предприятий) из вагонов формируют поезда, проходящие не более одной попутной технической станции без переработки — изменения состава. Такие поезда называются маршрутными, или маршрутами. Маршрутные поезда классифицируют по условиям организации, назначению вагонов, полигону обращения, условиям обращения. По условиям организации поезда подразделяют на отправительские, погруженные и сформированные одним или несколькими грузоотправителями на одном подъездном пути, и ступенчатые, погруженные разными грузоотправителями на одной станции (ступенчатые станционные) или на путях нескольких станций участка или узла (ступенчатые участковые). Кольцевые маршруты организуются в районах с устойчивыми экономическими связями. При кольцевой маршрутизации повышается надежность обеспечения погрузки подвижным составом, сокращаются затраты на подформирование прибывших под погрузку порожних вагонов, вследствие чего повышается маршрутная скорость. Наиболее экономичны кольцевые маршруты из специализированных вагонов, особенно на направлениях, где их организация не увеличивает суммарный, порожний пробег вагонов. При этом максимально обеспечивается сохранность грузов и подвижного состава, ускоряется погрузочно-выгрузочные операции. Кольцевые маршруты используются преимущественно для перевозки массовых грузов — угля, руды, строительных материалов, нефтегрузов, автомобилей, зерна. Необходимым условием организации маршрутов является наличие суммарного суточного объема погрузки всеми грузоотправителями не менее одного состава; суточная выгрузочная способность у всех грузополучателей станции назначения маршрута также должна быть не менее числа вагонов в прибывающем составе. Достаточным условием для включения в план отправительской маршрутизации отдельных корреспонденции (струй) вагонопотоков является требование, чтобы суммарные дополнительные затраты по комплектованию отправительского маршрута на станции погрузки и организации выгрузки его на станции назначения по сравнению с немаршрутным отправлением и прибытием, не должны быть выше полученной экономии в пути следования. В качестве исходной информации при составлении плана используются планируемые объемы перевозок, нормы массы и длины составов поездов, схема участков обращения локомотивов и бригад, данные о технической оснащенности станций и участков и их перерабатывающая способность, результаты анализа действующего плана формирования поездов.

4. Выбор местоположения автотранспортного предприятия

Определяем место расположения АТП. Задачу решаем по критерию «Минимум суммарного пробега» автомобилей. По каждому маршруту определяем нулевой пробег единицы подвижного состава и суммарный нулевой пробег с учётом ходового числа автомобилей. Результаты расчётов приводим ниже. Нулевой пробег для различных вариантов размещения АТП.

Из таблицы видно, что минимум суммарного нулевого пробега по всем маршрутам получается, если АТП расположено в пункте В, следовательно оптимальный вариант размещения АТП — пункт В.

5. Расчёт показателей работы подвижного состава на маршрутах

Станки Универсальный токарно-винторезный станок модели 250ИТВМ.01 предназначен для выполнения разнообразных токарных работ в центрах, цанговых или кулачковых патронах, а также для нарезания метрических, модульных, дюймовых резьбы.

Габаритные размеры, мм.

Длина 1790 ширина 810 высота 1400 масса, кг, не более 1180.

Станки перевозятся упакованными на заводе-изготовителе в ящики размером1900×850×1500 по ГОСТ 2991–85 типа III-1 (плотные с торцовыми стенками, собранными на четырех планках). Вес ящика 20 кг. Таким образом, общий вес одной грузовой единицы составляет 1200 кг.

Для перевозки выбираем автомобили ЗИЛ-133ГЯ и МАЗ-53 362, а также автомобильные прицепы СЗАП 83 551 и СЗАП 83 571. Производим сравнение подвижного состава по технико-эксплуатационным параметрам для выбора наиболее производительного:

Число ящиков, размещённых в кузове, с учётом их размеров — 7. Расположение ящиков в кузове ЗИЛ-133ГЯ:

Рис. 2

Прицеп СЗАП 83 551

Кузов — металлическая платформа, с открывающимися боковыми и задними бортами, настил бортов из гофрированного листа, настил пола из деревянных щитов Применим тент. Грузоподъемность, кг — 8800Внутренние размеры кузова, мм — 6100* 2320*595Время прицепки прицепа — 5 минут. Время отцепки — 5 минут.

Погрузочная высота, мм — 1300.

Прицеп СЗАП 83 571.

Кузов — металлическая платформа, с открывающимися боковыми и задними бортами, настил бортов из гофрированного листа, настил пола из деревянных щитов Применим тент. Грузоподъемность, кг — 10 500. Внутренние размеры кузова, мм — 6100* 2320*595. Время прицепки прицепа — 5 минут. Время отцепки — 5 минут. Погрузочная высота, мм — 1300. Увеличение грузоподъёмности (относительно СЗАП 83 551) достигнуто за счёт. применения двухскатных колёс. Размеры кузовов прицепов СЗАП 83 551 и СЗАП 83 571 и расположение в них поддонов идентично расположению поддонов в кузове автомобиля ЗИЛ-133ГЯ. Грузоподъёмность МАЗ 53 362 составляет 8280 кг, но допускается при расчёте принимать незначительный перегруз, в пределах 5%. В нашем случае8400/8280=1,014, т. е. 1,4% Расположение поддонов в кузове:

Рис. 3

Коэффициент использования грузоподъёмности автомобиля ЗИЛ-133ГЯ:

Коэффициент использования грузоподъёмности автомобиля МАЗ 53 362:

Коэффициент использования грузоподъёмности прицепа СЗАП 83 551

Коэффициент использования грузоподъёмности прицепа СЗАП 83 571

С точки зрения использования грузоподъёмности, выгоднее использовать автомобиль МАЗ 53 362 и прицеп СЗАП 83 551. Суммарный груз, перевозимый автомобилем и прицепом 14 ящиков или 16 800 кг. Суммарный коэффициент использования грузоподъёмности Погрузка-разгрузка ящиков со станками осуществляется мостовыми электрическими кранами. Подъемный кран — грузоподъемная машина циклического действия, предназначенная для подъема и горизонтального перемещения подвешенных грузов на небольшие расстояния.

Металл Сталь качественная круглая со специальной отделкой поверхности ГОСТ 14 955–77перевозится упакованной в пучки. Прутки одинакового размера, одной марки сплава и одного состояния материала укладываются в пучки. Пучки прутков до 30 мм включительно, связываются шпагатом по ГОСТ 17 308–88 или другим обвязочным материалом в трех — пяти местах. При этом не должно быть смещения прутков в пучке при транспортировании. Масса пучков не должна превышать, при механизированной погрузке и выгрузке 5, 10, 25, 30, 35 т. Для подъема пучков используем стропы грузоподъемностью 7,5 т по ГОСТ 14 110–80.Перевозимая сталь имеет следующее обозначение: 20, 25.50, 60, СТ-2, СТ-3.Диаметр прутка 10 мм, длина 6 м. Масса одного прутка составляет: m = 3.14*0.012*6*7600 = 14.32 кг. Для перевозки в автомобиле формируются пучки по 100 прутков, весом 1432 кг.

Для перевозки выбираем автомобили ЗИЛ-133ГЯ с прицепом СЗАП 83 571 и МАЗ-53 362с прицепом СЗАП 83 551. Производим сравнение подвижного состава по технико-эксплуатационным параметрам для выбора наиболее производительного:

Прицеп СЗАП 83 551

Кузов — металлическая платформа, с открывающимися боковыми и задними бортами, настил бортов из гофрированного листа, настил пола из деревянных щитов. Применим тент. Грузоподъемность, кг — 8800. Внутренние размеры кузова, мм — 6100* 2320*595. Время прицепки прицепа — 5 минут. Время отцепки — 5 минут. Погрузочная высота, мм — 1300.

Прицеп СЗАП 83 571

Кузов — металлическая платформа, с открывающимися боковыми и задними бортами, настил бортов из гофрированного листа, настил пола из деревянных щитов. Применим тент. Грузоподъемность, кг — 10 500. Внутренние размеры кузова, мм — 6100* 2320*595. Время прицепки прицепа — 5 минут. Время отцепки — 5 минут. Погрузочная высота, мм — 1300. Увеличение грузоподъёмности (относительно СЗАП 83 551) достигнуто за счёт применения двухскатных колёс. С учетом грузоподъемности автомобиля ЗИЛ-133ГЯ и прицепа СЗАП 83 571 в каждый вместится по 7 пучков металла, итого 14 пучков общим весом 20 048 кг.

Коэффициент использования грузоподъёмности автомобиля ЗИЛ-133ГЯ и прицепа СЗАП 83 571

С учетом грузоподъемности автомобиля МАЗ 53 362 в него вместится 5 пучков металла или 7160 кг, прицепа СЗАП 83 551 — 6 пучков или 8592 кг. Общий вес15 752 кг. Коэффициент использования грузоподъёмности автомобиля МАЗ 53 362 и прицепа СЗАП 83 551

Погрузка-разгрузка пучков металла осуществляется мостовыми электрическими кранами. Подъемный кран — грузоподъемная машина циклического действия, предназначенная для подъема и горизонтального перемещения подвешенных грузов на небольшие расстояния.

Результаты расчета: предпочтительней использовать а/м МАЗ 53 362 с прицепом СЗАП 83 551.

Кирпич.

Перевозку кирпича осуществляем в поддонах. Кирпич полнотелый одинарный (с технологическими пустотами) К-О-125/50/ГОСТ 530−95.Длина — 250 мм. Ширина — 120 мм. Толщина — 65 мм. Вес — 3,2 кг. Количество на одном поддоне — 264 шт. Масса поддона 15 кг, масса кирпичей на поддоне — 844,8 кг. Кирпичи укладываются на поддон размером в плане 800*1200 весом 15 кг, грузоподъемностью 1 т. по ГОСТ 9078–94 на заводе-изготовителе. Кирпичи обвязываются с применением термоусадочной пленки. Не допускается использовать обвязки для застроповки груза при перегрузочных работах. Общий вес поддона с грузом Для перевозки выбираем автомобили ЗИЛ-133ГЯ и МАЗ-53 362, а также автомобильные прицепы СЗАП 83 551 и СЗАП 83 571. Производим сравнение подвижного состава по технико-эксплуатационным параметрам для выбора наиболее производительного:

Число поддонов, размещённых в кузове, с учётом их размеров — 10.

Расположение поддонов в кузове ЗИЛ-133ГЯ:

Рис. 4

Прицеп СЗАП 83 551. Кузов — металлическая платформа, с открывающимися боковыми и задними бортами, настил бортов из гофрированного листа, настил пола из деревянных щитов. Применим тент. Грузоподъемность, кг — 8800. Внутренние размеры кузова, мм — 6100* 2320*595. Время прицепки прицепа — 5 минут. Время отцепки — 5 минут. Погрузочная высота, мм — 1300.

Прицеп СЗАП 83 571. Кузов — металлическая платформа, с открывающимися боковыми и задними бортами, настил бортов из гофрированного листа, настил пола из деревянных щитов. Применим тент. Грузоподъемность, кг — 10 500. Внутренние размеры кузова, мм — 6100* 2320*595. Время прицепки прицепа — 5 минут. Время отцепки — 5 минут. Погрузочная высота, мм — 1300. Увеличение грузоподъёмности (относительно СЗАП 83 551) достигнуто за счёт применения двухскатных колёс. Размеры кузовов прицепов СЗАП 83 551 и СЗАП 83 571 и расположение в них поддонов идентично расположению поддонов в кузове автомобиля ЗИЛ-133ГЯ. Грузоподъёмность МАЗ 53 362 составляет 8280 кг, но допускается при расчёте принимать незначительный перегруз, в пределах 5%. В нашем случае8600/8280=1,038, т. е. 3,8%. Расположение поддонов в кузове:

Рис. 5

Коэффициент использования грузоподъёмности автомобиля ЗИЛ-133ГЯ:

Коэффициент использования грузоподъёмности автомобиля МАЗ 53 362:

Коэффициент использования грузоподъёмности прицепа СЗАП 83 551

Коэффициент использования грузоподъёмности прицепа СЗАП 83 571

Суммарный груз, перевозимый автомобилем и прицепом 20 поддонов или 17 200 кг.

Суммарный коэффициент использования грузоподъёмности автомобиля МАЗ 53 362 и прицепа СЗАП 83 551:

Погрузка-разгрузка поддонов с кирпичом осуществляется мостовыми электрическими кранами. Подъемный кран — грузоподъемная машина циклического действия, предназначенная для подъема и горизонтального перемещения подвешенных грузов на небольшие расстояния. Выгоднее использовать второй автомобиль, т. е. МАЗ 53 362 с прицепом САП 83 551.

Мебель.

Мебель ГОСТ 16 371–84. Мебель должна быть упакована в тару из гофрированного картона, упаковочную ткань или другие материалы, деревянные обрешетки, отвечающие требованиям нормативно-технической документации. Вся съемная фурнитура должна быть упакована в заклеенный пакет или коробку, уложена в один из ящиков. На упаковке мебели, в том числе с деталями из стекла, а также на тару деталей из стекла, наносят манипуляционные знаки: «Хрупкое. Осторожно», «Верх», «Беречь от влаги». Мебель должна транспортироваться в крытых транспортных средствах. Коробки из гофрированного картона упаковываются в ящики размером 600×400×400 по ГОСТ 2991–85 типа III-1 (плотные с торцовыми стенками, собранными на четырех планках для грузов массой до 200 кг включительно) на заводе-изготовителе. В каждый ящик упаковывают 110 кг. Вес ящика 10 кг. Таким образом, общий вес одной грузовой единицы составляет 120 кг. Ящики укладываются на поддон 2ПВ4ДС размером в плане 800*1200 весом 15 кг. грузоподъемностью 1 т. по ГОСТ 9078–94 по 4 ящика в плане в два ряда. Ящики обвязываются стальной лентой толщиной 0,5−2,0 мм и шириной до 30 мм. Концы ленты соединяют с помощью замков или двойного точечного сварного шва. Не допускается использовать обвязки для застроповки груза при перегрузочных работах.

Погрузку поддонов осуществляем электропогрузчиком ЭП-1639имеющим следующие технические характеристики:

— грузоподъемность — 1,6 т.;

— расстояние от центра тяжести до стенки вил — 500 мм;

— номинальная высота подъема — 3000 мм;

— скорость подъема груза — 1,5 м/мин;

— скорость передвижения с грузом — 3,3 м/с;

— скорость передвижения без груза — 4,2 м/с.

Рис. 6

Рис. 7

Общий вес поддона с грузом

Q=8*120+15=975 кг.

Коэффициент использования грузоподъемности:

Для перевозки выбираем автомобили КАМАЗ-53 215 с прицепом СЗАП 83 571 и МАЗ-533 602 с прицепом СЗАП 83 551. Производим сравнение подвижного состава по технико-эксплуатационным параметрам для выбора наиболее производительного:

КамАЗ 53 215

В автомобиль вместится 10 поддонов.

Рис. 8

В прицеп СЗАП 83 571 вместится 10 поддонов

Рис. 9

МАЗ-533 602

В автомобиль вместится 10 поддонов

Рис. 10

С учетом грузоподъемности прицепа СЗАП 83 551 в него вместится 9 поддонов.

Рис. 11

Коэффициент использования грузоподъемности автомобиля КАМАЗ-53 215 с прицепом СЗАП 83 571:

Коэффициент использования грузоподъемности автомобиля МАЗ-533 602 с прицепом СЗАП

83 551:

Считаем, что погрузочно-разгрузочные работы организованы таким образом, что автомобиль и прицеп загружаются (разгружаются) одновременно. За один цикл погрузчик перевозит один поддон, таким образом, чтобы загрузить кузов автомобиля КАМАЗ-53 215 с прицепом СЗАП 83 571 понадобится сделать 20циклов, что составит 1734с"29 мин. В случае разгрузки МАЗ — 19 циклов, что составит 1647с"27 мин. Время на прицепку и отцепку прицепа — по 5мин. Таким образом,

1) TПОГР.=TРАЗГР.=29 + 5 = 34 мин.

2) TПОГР.=TРАЗГР.=26 + 5 = 32 мин.

Для закрепления автомобилей различных марок за маршрутами с минимизацией суммарных эксплуатационных расходов на перевозки или себестоимости перевозок или суммарных приведенных затрат, необходимо решить «задачу о назначениях». Поиск оптимального распределения подвижного состава между заказами осуществляется далее по стандартному алгоритму, например, с помощью модифицированного венгерского алгоритма. Составим таблицу исходных данных: Объем перевозок груза дан годовой, отсюда суточный равен

Qсут = 90 000/305=295 т.

Коэффициент использования грузоподъемности для груза в целом Нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений обычно в пределах0,12.0,15, принимаем 0,13.

Дневную зарплату водителей принимаем одинаковой, из расчета 7000 руб. в месяц. Переменные расходы автомобиля КАМАЗ-53 215 больше, чем а/м МАЗ 533 602, так как больше норма расхода топлива. Для удобства подсчета, коэффициент выпуска группы а/м принимаем одинаковым для обеих марок, равным 0,9.

Результаты расчета: предпочтительней использовать автомобиль МАЗ-533 602 с прицепом СЗАП 83 551.

Дёготь.

Перевозку дёгтя осуществляют в бочках по 200 литров, ГОСТ 13 950–91 «Бочки стальные сварные и закатные с гофрами на корпусе. Технические условия». Объём 200 дм³, диаметр 560 мм, высота 865 мм, масса 30 кг. Дёготь, жидкий продукт сухой перегонки твердых топлив — каменных и бурых углей, сланцев, древесины, торфа ГОСТ 781–78. Дёготь представляет собой сложную смесь органических веществ, состав зависит от исходного сырья и методов переработки. Плотность 900 — 1110 кг/м3, принимаем 950 кг/м3. Погрузку бочек осуществляем электропогрузчиком ЭП-1639имеющим следующие технические характеристики:

— грузоподъемность — 1,6 т.;

— расстояние от центра тяжести до стенки вил — 500 мм;

— номинальная высота подъема — 3000 мм;

— скорость подъема груза — 1,5 м/мин;

— скорость передвижения с грузом — 3,3 м/с;

— скорость передвижения без груза — 4,2 м/с.

Общий вес бочки с дёгтем Q = 950*0.2+30 = 220 кг. Бочки устанавливают на поддон 2ПВ4ДС размером в плане 1000*1200, по четыре бочки на поддон. Общий вес поддона с бочками Q = 220*4+15 = 895 кг

Рис. 12

Рис. 13

Для перевозки выбираем автомобили ЗИЛ-133ГЯ с прицепом СЗАП 83 571 и МАЗ-53 362с прицепом СЗАП 83 551. Производим сравнение подвижного состава по технико-эксплуатационным параметрам для выбора наиболее производительного:

Прицеп СЗАП 83 551Кузов — металлическая платформа, с открывающимися боковыми и задними бортами, настил бортов из гофрированного листа, настил пола из деревянных щитов. Применим тент. Грузоподъемность, кг — 8800. Внутренние размеры кузова, мм — 6100* 2320*595. Время прицепки прицепа — 5 минут. Время отцепки — 5 минут. Погрузочная высота, мм — 1300.

Прицеп СЗАП 83 571. Кузов — металлическая платформа, с открывающимися боковыми и задними бортами, настил бортов из гофрированного листа, настил пола из деревянных щитов. Применим тент. Грузоподъемность, кг — 10 500. Внутренние размеры кузова, мм — 6100* 2320*595. Время прицепки прицепа — 5 минут. Время отцепки — 5 минут. Погрузочная высота, мм — 1300. Увеличение грузоподъёмности (относительно СЗАП 83 551) достигнуто за счёт применения двухскатных колёс.

Размещение бочек в автомобиле ЗИЛ-133ГЯ, прицепе СЗАП 83 571 (так как кузов прицепа имеет одинаковые с автомобилем габаритные размеры). Вместимость по 10поддонов, 40 бочек в каждый.

Рис. 14

Вес груза в автомобиле ЗИЛ-133ГЯ и прицепе

СЗАП 83 571 Q = 10*895+10*895=17 900 кг.

Коэффициент использования грузоподъёмности Размещение бочек в автомобиле МАЗ 53 362, с учетом грузоподъёмности, вместимость 9 поддонов, 36 бочек.

Рис. 15

Размещение бочек в прицепе СЗАП 83 551, с учетом грузоподъемности, вместимость 9 поддонов, 36 бочек.

Рис. 16

Вес груза в автомобиле МАЗ 53 362 и прицепе

СЗАП 83551Q = 9*895+9*895 = 16 110 кг.

Коэффициент использования грузоподъёмности

С точки зрения использования грузоподъемности выгоднее использовать автомобиль МАЗ 53 362 и прицеп СЗАП 83 551.

Считаем, что погрузочно-разгрузочные работы организованы таким образом, что автомобиль и прицеп загружаются (разгружаются) одновременно. За один цикл погрузчик перевозит один поддон, таким образом, чтобы загрузить кузов автомобиля ЗИЛ-133ГЯ и прицепа СЗАП 83 571 понадобится сделать 20циклов, что составит 1734с"29 мин. В случае разгрузки МАЗ — 18 циклов, что составит 1560с"26 мин. Время на прицепку и отцепку прицепа — по 5мин.

Таким образом,

1) TПОГР.=TРАЗГР.=29 + 5 = 34 мин.

2) TПОГР.=TРАЗГР.=26 + 5 = 31 мин.

Для закрепления автомобилей различных марок за маршрутами с минимизацией суммарных эксплуатационных расходов на перевозки или себестоимости перевозок или суммарных приведенных затрат, необходимо решить «задачу о назначениях». Поиск оптимального распределения подвижного состава между заказами осуществляется далее по стандартному алгоритму, например, с помощью модифицированного венгерского алгоритма. Составим таблицу исходных данных: Объем перевозок груза дан годовой, отсюда суточный равен

Qсут = 180 000/305=590 т.

Коэффициент использования грузоподъемности для груза в целом

Нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений обычно в пределах0,12.0,15, принимаем 0,13.

Дневную зарплату водителей принимаем одинаковой, из расчета 7000 руб. в месяц. Переменные расходы а/м ЗИЛ-133ГЯ больше, чем а/м МАЗ 53 362, так как больше норма расхода топлива. Для удобства подсчета, коэффициент выпуска группы а/м принимаем одинаковым для обеих марок, равным 0,9.

Результаты расчета: предпочтительней использовать автомобиль ЗИЛ-133ГЯ и прицеп СЗАП 83 571.

Аккумуляторы.

Аккумуляторы и батареи аккумуляторные ГОСТ 26 367–87 (негерметичные). В качестве транспортной тары применяют стоечные поддоны. Изделия устанавливают в вертикальном положении, борнами вверх, в один ряд. Изделия в пластиковых корпусах допускается упаковывать в дощатые ящики по ГОСТ 23 216–78. Ящики формировать в транспортные пакеты по ГОСТ 26 663–85. Транспортная маркировка по ГОСТ 14 192–77 с нанесением манипуляционных знаков «Хрупкое. Осторожно», «Верх». Ящики дощатые, для грузов массой свыше 500 до 20 000 кг ГОСТ 10 198–78,типа VI-3, VI-4 щитовые неразборные, плотные и решетчатые нештабелируемые, для грузов до 5000 кг включительно, размером 1000×1200×600 Вес ящика 30 кг.

Вес одного аккумулятора 19 кг. В ящик умещается 50 аккумуляторов. Таким образом, общий вес одной грузовой единицы составляет 19*50+30=980 кг. Погрузку ящиков осуществляем электропогрузчиком ЭП-1639имеющим следующие технические характеристики:

— грузоподъемность — 1,6 т.;

— расстояние от центра тяжести до стенки вил — 500 мм;

— номинальная высота подъема — 3000 мм;

— скорость подъема груза — 1,5 м/мин;

— скорость передвижения с грузом — 3,3 м/с;

— скорость передвижения без груза — 4,2 м/с.

Для перевозки выбираем автомобили ЗИЛ-133ГЯ с прицепом СЗАП 83 571 и МАЗ-53 362с прицепом СЗАП 83 551. Производим сравнение подвижного состава по технико-эксплуатационным параметрам для выбора наиболее производительного:

Прицеп СЗАП 83 551. Кузов — металлическая платформа, с открывающимися боковыми и задними бортами, настил бортов из гофрированного листа, настил пола из деревянных щитов. Применим тент. Грузоподъемность, кг — 8800. Внутренние размеры кузова, мм — 6100* 2320*595. Время прицепки прицепа — 5 минут. Время отцепки — 5 минут. Погрузочная высота, мм — 1300.

Прицеп СЗАП 83 571. Кузов — металлическая платформа, с открывающимися боковыми и задними бортами, настил бортов из гофрированного листа, настил пола из деревянных щитов. Применим тент. Грузоподъемность, кг — 10 500. Внутренние размеры кузова, мм — 6100* 2320*595. Время прицепки прицепа — 5 минут. Время отцепки — 5 минут. Погрузочная высота, мм — 1300. Увеличение грузоподъёмности (относительно СЗАП 83 551) достигнуто за счёт применения двухскатных колёс.

Размещение ящиков в автомобиле ЗИЛ-133ГЯ, прицепе СЗАП 83 571 (так как кузов прицепа имеет одинаковые с автомобилем габаритные размеры). Вместимость по 10ящиков.

Рис. 17

Вес груза в автомобиле ЗИЛ-133ГЯ и прицепе

СЗАП 83 571 Q = 10*980+10*980=19 600 кг.

Коэффициент использования грузоподъёмности

Размещение ящиков в автомобиле МАЗ 53 362, с учетом грузоподъёмности, вместимость 8 ящиков.

Рис. 18

Размещение ящиков в прицепе СЗАП 83 551, с учетом грузоподъемности, вместимость 9 ящиков.

Рис. 19

Вес груза в автомобиле МАЗ 53 362 и прицепе

СЗАП 83551Q = 8*980+9*980 = 16 660 кг.

Коэффициент использования грузоподъёмности

Считаем, что погрузочно-разгрузочные работы организованы таким образом, что автомобиль и прицеп загружаются (разгружаются) одновременно. За один цикл погрузчик перевозит один поддон, таким образом, чтобы загрузить кузов автомобиля ЗИЛ-133ГЯ и прицепа СЗАП 83 571 понадобится сделать 20циклов, что составит 1734с"29 мин. В случае разгрузки МАЗ — 17 циклов, что составит 1474с"24мин. Время на прицепку и отцепку прицепа — по 5мин. Таким образом,

1) TПОГР.=TРАЗГР.=29 + 5 = 34 мин.

2) TПОГР.=TРАЗГР.=26 + 5 = 29 мин.

Для закрепления автомобилей различных марок за маршрутами с минимизацией суммарных эксплуатационных расходов на перевозки или себестоимости перевозок или суммарных приведенных затрат, необходимо решить «задачу о назначениях». Поиск оптимального распределения подвижного состава между заказами осуществляется далее по стандартному алгоритму, например, с помощью модифицированного венгерского алгоритма. Составим таблицу исходных данных: Объем перевозок груза дан годовой, отсюда суточный равен

Qсут = 230 000/305=754 т.

Коэффициент использования грузоподъемности для груза в целом

Нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений обычно в пределах0,12.0,15, принимаем 0,13.

Дневную зарплату водителей принимаем одинаковой, из расчета 7000 руб. в месяц. Переменные расходы а/м ЗИЛ-133ГЯ больше, чем а/м МАЗ 53 362, так как больше норма расхода топлива. Для удобства подсчета, коэффициент выпуска группы а/м принимаем одинаковым для обеих марок, равным 0,9.

Результаты расчета: предпочтительней использовать а/м МАЗ 53 362 с прицепом СЗАП 83 551.

6. Составление графиков движения автомобилей на маршрутах

Выбор маршрутов движения автомобилей осуществляется с учётом многих факторов: массовости перевозок, размеров перевозимых партий грузов, расположения отправлений и получателей грузов, условий осуществления погрузочно-разгрузочных работ и т. д. Важным элементом является выбор маршрута движения автомобиля на транспортной сети. Определению маршрутов перевозок должно предшествовать оптимальное закрепление потребителей за поставщиками. Иногда решение этих двух задач совмещается в одну комплексную.

В общем виде задача маршрутизации перевозок формируется следующим образом. Известны расположение грузоотправителей и грузополучателей, размещение парка подвижного состава, объёмы перевозки грузов, характеристики транспортной сети и условий движения на ней. Необходимо найти, удовлетворяющие определённым требованиям организации транспортного процесса во времени, упорядоченные множества связанных пунктов (АТП, грузоотправители и грузополучатели), представляющие собой маршруты, при перевозках на которых достигается экстремальное значение некоторой целевой функции.

На развозочных маршрутах, когда размеры завозимых в iй пункт (i = 1, 2,., n) партий грузов меньше фактической загрузки автомобиля (q pi< q гp), задача маршрутизации перевозок сводится к определению совокупности (набора) пунктов, включаемых в циклы перевозок, а оптимальной последовательности объезда этих пунктов. Если при этом транспортный процесс состоит из разомкнутых циклов перевозок, и имеются несколько поставщиков, использующих однотипный подвижной состав, то может возникать дополнительная задача — нахождение оптимального плана возврата порожних автомобилей. Маршруты движения подвижного состава составляются с учётом вида перевозимого груза, тары и упаковки, типа подвижного состава, объёма и расстояния перевозки и возможности сокращения холостого пробега автомобилей. Увязывая грузопотоки с учётом приведённого объёма перевозок, составляем маршруты движения подвижного состава, то есть при формировании маршрутов следует учитывать, что приведённые суточные объёмы перевозок по отдельным поездкам маршрута должны быть равными. Принимаем, что в году — 305 рабочих дней.

Маршрут № 1: C=A=E=D=B-C, кольцевой с неполным груженым пробегом: .

Металл:Qф = 557,38 т/с Станки: Qф = 590,16 т/с

Qпр = 557,38 т/с

Qпр = 600 т/с

gС=1 gС = 0,98

Аккумуляторы:

Qф = 754, 1 т/с Кирпич: Qф = 426, 2т/с

Qпр = 777, 05 т/с Qпр = 432, 79 т/с

gС = 0,97 gС = 0,98

Для перевозки на других маршрутах остаются:

Металл: Qпр = 557, 38−432, 79=124, 59 т/сСтанки: Qпр = 600−432, 79=167, 21 т/сАккумуляторы: Qпр = 775, 05−432, 79=344, 26 т/с

Рис. 20

Маршрут № 2: C=A=E=D-C, кольцевой с неполным груженым пробегом: .

Металл: Qф = 124, 59 т/с Станки: Qф = 163, 86 т/с

Qпр = 124, 59 т/с

Qпр = 167, 21 т/с

gС = 1

gС = 0,98

Аккумуляторы: Qф = 333.93 т/с

Qпр = 344.26 т/с

gС = 0,97

Для перевозки на других маршрутах остаются:

Станки:

Qпр = 167, 21−124, 59=42, 62 т/сАккумуляторы: Qпр = 344, 26−124,59=219, 67 т/с

Рис. 21

Маршрут № 3: A=E=D-А, маятниковый:.

Станки: Qф = 41,76 т/с Аккумуляторы: Qф = 213,08 т/с

Qпр = 42,62 т/с Qпр = 219,67 т/с

gС = 0,98 gС = 0,97

Для перевозки на других маршрутах остаются: Аккумуляторы: Qпр = 219, 67−42,62=177,05 т/с Рис. 22

Маршрут № 4: C=A-E=D-C, кольцевой с неполным груженым пробегом: .

Деготь:

Qф = 590 т/с Аккумуляторы: Qф = 171, 79 т/с

Qпр = 694 т/с Qпр = 177, 05 т/с

gС = 0,85 gС = 0,97

Для перевозки на других маршрутах остаются:

Деготь: Qпр = 694−177, 05=516, 95 т/с

Рис. 23

Маршрут № 5: С=А-С, маятниковый:.

Деготь: Qф = 439,4 т/с

Qпр = 516,95 т/с

gС = 0,85

Маршрут № 6: В=Е-В, маятниковый:.

Мебель: Qф = 295,08 т/с

Qпр = 327,87 т/с Рис. 24

7. Расчёт производительности и требуемого количества погрузо-разгрузочных механизмов

На этом этапе требуется определить количество погрузочно-разгрузочных постов в пунктах погрузки-разгрузки грузов. Необходимым и важнейшим условием четкой организации движения является равенство интервала движения Jа ритму работы погрузочно-разгрузочного пункта, т. е. Jа =Rп (Р). При задержках в работе постов погрузки-разгрузки Rп (Р) > Jа, что вызывает простои автомобилей в ожидании погрузки-разгрузки. Если Rп (Р) < Jабудут простаивать погрузочно — разгрузочные посты. Исходя из необходимости условия равенства Jа = Rп (Р) рассчитывается потребное количество постов Xп (р)погрузки (разгрузки) на каждом пункте. Значения коэффициента неравномерности прибытия принимается пределах 1 — 1,25. Принимаем Кn=1,1. Число постов погрузки (разгрузки) определяется по формуле:

Хп (р)=tп (р)*Kn/Jа Маршрут № 1

АТП С: пункт погрузки металла Хп.уг. = 0,03*1,2/0,15 = 1

А: пункт разгрузки дегтя Хр.уг. = 0,01*1,2/0,15 = 1

Д: пункт погрузки станков Хп.ш. = 0,03*1,2/0,15 = 1

В: пункт разгрузки кирпича Хр.ш. = 0,01*1,2/0,15 = 1

Маршрут № 2

А: пункт разгрузки металла Хр.уг. = 0,01*1,2/0,45 = 1

АТП С: пункт погрузки станков Хп.уг. = 0,03*1,2/0,45 = 1

А: пункт разгрузки аккумуляторов Хр.уг. = 0,01*1,2/0,45 = 1

Маршрут № 3

АТП А: пункт погрузки станков Хп.д. = 0,28*1,2/0,72 = 2

В: пункт разгрузки аккумуляторов Хр.д. = 0,28*1,2/0,72 = 2

Маршрут № 4

Е: пункт погрузки дегтя Хп.с. = 0,56*1,2/1,23 = 1

Д: пункт разгрузки аккумуляторов Хр.с. = 0,56*1,2/1,23 = 1

Маршрут № 5

АТП С: пункт погрузки дегтя

1) Хп.д. = 0,28*1,2/0,72 = 1

Маршрут № 6

А: пункт погрузки мебели Хп.б. = 0,55*1,2/0,38 = 2

Д: пункт разгрузки мебели Хр.б. =0,55*1,2/0,38 = 2

Количество пунктов погрузки и разгрузки.

На погрузочно-разгрузочном пункте могут быть один, два или несколько постов. Если постов больше, чем один, и они имеют разную пропускную способность, используются средневзвешенные величины. Пропускную способность М пункта увязывают с суточным объемом работ Qсут при заданной продолжительности работы Тс = 10 ч. Используем для расчетов формулу:

Пункт А

1) Разгрузка металла

= (557,38+124,59)/1/10=68,2 т/ч

2) Разгрузка дегтя

= (694+516,95)/1/10=121,1 т/ч

3) Погрузка станков

= (432,79+124,59+42,62)/1/10=57,87 т/ч Пункт В

1) Разгрузка кирпича

= 432,79/1/10=43,28 т/ч

2) Погрузка мебели

= 327,87/2/10=16,4 т/ч Пункт С

1) Погрузка шлака

= (557,38+124,59)/1/10=68,2 т/ч

2) Погрузка дегтя =(694+516,95)/1/10=121,1 т/ч Пункт D

1) Разгрузка аккумуляторов

= (432,79+124,59+42,62+177,05)/1/10=75,57 т/ч

2) Погрузка кирпича

= 432,79/1/10=43,28 т/ч Пункт Е

1) Разгрузка станков

= (432,79+124,59+42,62)/1/10=57,87 т/ч

2) Разгрузка мебели

= 327,87/2/10=16,4 т/ч

3) Погрузка аккумуляторов

= (432,79+124,59+42,62+177,05)/1/10=75,57 т/ч Затем выбираем тип погрузочно-разгрузочных механизмов и вычерчиваем схему их расстановки. Эксплуатационная производительность погрузочной (разгрузочной) машины или механизма должна соответствовать пропускной способности поста в реальных условиях эксплуатации. Следовательно:

Wэ = M = WТЧhТЧhq, т/ч (м3/ч), где:

— Wэ — эксплуатационная производительность машины, т/ч (м3/ч);

— WТ — техническая производительность машины, т/ч (м3/ч);

— hТ — коэффициент использования машины (0,75 — 0,85), принимаем 0,8;

— hq — коэффициент загрузки машины, принимаем — 0,9;

т/ч, где:

qт — грузоподъёмность погрузочно-разгрузочной машины, т;

Тц — время цикла погрузочно-разгрузочной машины, сек.

Тогда эксплуатационная производительность равна:

Таким образом, видим, что необходимое условие Wэ і М выполняется во всех случаях.

8. Составление графиков работы водителей

Одной из важнейших социально-экономических задач является обеспечение рациональной организации труда водителей. При её решении необходимо комплексно учитывать:

— требования охраны труда;

— особенности организации перевозочного процесса, складывающегося из законченных операций доставки грузов-циклов перевозок, и связанную с суточным или сменным циклом эксплуатации подвижного состава, его подачу из АТП в первый пункт вывоза грузов и возврата в АТП с последнего пункта завоза;

— режим работы обслуживаемых предприятий.

Рабочее время водителей регулируется общим трудовым законодательством счётом особенностей организации транспортного процесса. Началом рабочего дня водителя считается установленное для него графиком время явки на работу, а не время фактического выезда на линию. При составлении графиков сменности водителей, а также расписаний и графиков движения в городском, пригородном и междугородном сообщениях необходимо исходить из того, чтобы продолжительность времени работы водителей в часах за смену не превышала допустимой максимальной продолжительности смены. Количество смен при суммированном учёте рабочего времени по дням должно обеспечивать соблюдение нормы рабочего времени за учётный период. Как при шести, так и при пятидневной рабочей неделе продолжительность смены водителей устанавливается правилами. Графики работы автомобилей на линии строим для каждого маршрута в зависимости от принятого режима работы водителей на линии. При определении фактического режима работы водителей на линии возможная переработка или недоработка водителями месячного фонда рабочего времени допускается в пределах положений, установленных ТК РФ.

График работы водителей Маршрут № 1

Время работы автомобиля в наряде — 9,1 ч Продолжительность работы водителя — с 6−00 до 15−10

На маршруте работает — 12 автомобилей Число водителей — 24

Р — рабочие дни В — выходные дни Фр.в. — месячный фонд рабочего времени, ч

И таким образом прорабатываем каждый маршрут по отдельности.

груз перевозка автомобиль маршрутизация

9. Разработка графика выпуска и возврата автомобилей

Совмещенный график выпуска и возврата автомобилей составляется по всем маршрутам. По осям приводится время и количество автомобилей в наиболее напряженные дни. На графике должны быть обозначены номера маршрутов, время в наряде, а также выделены смены на двухсменных маршрутах. При разработке графика необходимо обеспечить ступенчатый характер выпуска автомобилей, согласованный с интервалом их движения на маршруте.

Рис. 25

10. Расчёт технико-эксплуатационных показателей по автотранспортному предприятию

По каждому маршруту определяем технико-эксплуатационные показатели:

1. Время работы водителей в наряде .

Для водителей допускается работа сверх нормы из расчёта: при односменном режиме работы — 1 час, полуторасменном — 1,5 часа, двухсменном — 2 часа.

2. Пробег с грузом одного автомобиля, км

3. Нулевой пробег одного автомобиля, км

4. Общий пробег одного автомобиля в сутки, км:

где:

— - холостой пробег автомобиля, км;

и

— нулевой пробег от АТП до места 1-ой погрузки и от места последней выгрузки до АТП соответственно, км.

5. Коэффициент использования пробега одного автомобиля в сутки bсут:

.

6. Средняя длина ездки с грузом, кмэто средний пробег с грузом за одну ездку:

где — число ездок с грузом на маршруте.

7. Среднее расстояние перевозки 1 тонны груза, км:

.

8. Статический и динамический коэффициенты использования грузоподъёмности автомобилей в сутки:

.

То есть динамический коэффициент использования грузоподъёмности определяется отношением фактически выполненной работы к возможной при условии полного использования грузоподъёмности.

Технико-эксплуатационные показатели

Выводы

Анализом работы автотранспортных средств в реальном диапазоне эксплуатационных условий установлено, что наиболее сильное влияние на производительность подвижного состава оказывает длина гружёной части ездки, далее следуют (в порядке уменьшения влияния) коэффициент использования грузоподъёмности, коэффициент использования пробега, время погрузки-разгрузки и, наконец, техническая скорость автомобиля. При использовании приведённых показателей следует иметь ввиду, что они справедливы, в основном, для случая, когда автотранспортное средство выполняет в течении времени в наряде несколько ездок (что наиболее характерно для городских и пригородных перевозок), а каждая ездка завершается полной разгрузкой автомобиля. Исходя из особенностей организации перевозок грузов в экономическом районе и на основании проведенного анализа влияния технико-эксплуатационных показателей на производительность, наметим конкретные пути повышения производительности подвижного состава АТП:

1. Для увеличения длины ездки с грузом стараться составлять такие оптимальные маршруты движения автомобиля, при которых длина порожней части ездки была бы минимальной;

2. Увеличить коэффициент использования грузоподъёмности можно за счёт применения различных средств пакетирования груза и использования тех типов автомобилей, которые могут перевезти максимальное количество данного вида груза;

3. Увеличить коэффициент использования пробега можно за счёт комбинаций маршрутов с целью сокращения холостого пробега;

4. При применении наиболее современных направлений развития погрузочно-разгрузочных технологий, заключающихся в применении автоматизации и комплексной механизации погрузочно-разгрузочных работ можно уменьшить время простоя подвижного состава под погрузкой-разгрузкой;

5. Техническую скорость автомобиля можно увеличить за счёт применения передовых способов управления автомобилем при условии соблюдения правил безопасности движения.

1. Батищев И. И. Организация и механизация погрузочно-разгрузочных работ на автомобильном транспорте. М.: Транспорт, 2009. — 366 с.

2. Ванчукевич В. Ф. и др. Грузовые автомобильные перевозки: Учебное пособие. — Мн.: Выш.шк., 2009. — 272 с.

3. Воркут А. И. Грузовые автомобильные перевозки. — К.: Вища шк., 2006.-447 с.

4. Силкин А. А. Грузовые и пассажирские автомобильные перевозки: Пособие по курс. и диплом. проектированию. Учеб. пособие для учащихся автотрансп. техникумов. — М.: Транспорт, 2011. -256 с.

5. Жарова О. М. Типовые задачи по экономике автомобильного транспорта: Учеб. пособие для автотрансп. спец. вузов. — М.: Высш. шк., 2007. — 223 с.

6. Геронимус Б. Л., Царфин Л. В. Экономико-математические методы в планировании на автомобильном транспорте: Учебник для учащихся автотрансп. техникумов. — М.: Транспорт, 2009. — 192 с.

7. Житков В. А., Ким К. В. Методы оперативного планирования грузовых автомобильных перевозок. — М.: Транспорт, 2012. — 184 с.

8. Заенчик Л. Г. и др. Проектирование технологических карт доставки грузов автомобильным транспортом: Справочно-методическое пособие / под ред. Р. Н. Кисельмана. — К.: Тэхника, 2010.-152 с.

9. Напольский Б. М., Прокофьев М. Б., Яцукович В. И., Гуджоян О. П. Методические указания к курсовому проекту по курсу «Организация перевозок, механизация грузовой и коммерческой работы». М.: Мади, 2010. — 24 с.