Организация и развитие контейнерных грузоперевозок

ВВЕДЕНИЕ 2

1. РАЗВИТИЕ КОНТЕЙНЕРНЫХ ГРУЗОПЕРЕВОЗОК 5

1.1 РАЗВИТИЕ КОНТЕЙНЕРНЫХ ГРУЗОПЕРЕВОЗОК В МИРЕ 5

1.2 РАЗВИТИЕ КОНТЕЙНЕРНЫХ ГРУЗОПЕРЕВОЗОК В РОССИИ 8

1.3 АНАЛИЗ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЙ СХЕМЫ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ТЕРМИНАЛЬНЫХ КОМПЛЕКСОВ И ИХ ЗНАЧЕНИЯ В СИСТЕМЕ МИРОВОГО КОНТЕЙНЕРООБОРОТА 10

2. АНАЛИЗ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ООО «МОДУЛЬ» НА РЫНКЕ КОНТЕЙНЕРНЫХ ГРУЗОПЕРЕВОЗОК 15

2.1 ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О КОМПАНИИ 15

2.2 ООО «МОДУЛЬ» НА РОССИЙСКОМ ТРАНСПОРТНОМ РЫНКЕ КОНТЕЙНЕРНЫХ ГРУЗОПЕРЕВОЗОК 19

2.3 МУЛЬТИМОДАЛЬНЫЕ ЭКСПОРТНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ КОМПАНИИ 21

2.4 МУЛЬТИМОДАЛЬНЫЕ ИМПОРТНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ КОМПАНИИ 23

3. АНАЛИЗ СУЩЕСТВУЮЩЕЙ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЙ СХЕМЫ ВЫПОЛНЕНИЯ ТЕРМИНАЛЬНЫХ ОПЕРАЦИЙ НА ВАРШАВСКОМ КОНТЕЙНЕРНОМ ТЕРМИНАЛЕ ООО «МОДУЛЬ» 25

3.1 ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ВАРШАВСКОМ КОНТЕЙНЕРНОМ ТЕРМИНАЛЕ ООО «МОДУЛЬ» 25

3.2 РАСЧЕТ СЕБЕСТОИМОСТИ РАБОТ И ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ ОТ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ТЕРМИНАЛА 29

3.3 АНАЛИЗ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ТЕРМИНАЛОМ 34

3.4 НЕОБХОДИМОСТЬ И СПОСОБЫ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ РАБОТЫ ТЕРМИНАЛА 43

ЗАКЛЮЧЕНИЕ 48

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ 51

ВВЕДЕНИЕ

Говоря об актуальности выбранной темы, в первую очередь, хотелось бы акцентировать внимание на том факте, что коммерческая деятельность в сфере организации контейнерных грузоперевозок в качестве основного инструментария достижения широкого спектра коммерческой деятельности вообще должна использовать методы такой на взгляд автора перспективной и динамично развивающейся в России науки как логистика.

Принимая во внимание масштабы территорий, расположение промышленных центров нашей страны, их подчас весьма значительную территориальную разобщенность, расположение России на мировой карте относительно мировых транспортных грузопотоков, мы можем прогнозировать, что в будущем транспортная отрасль экономики будет играть более весомую роль чем, к примеру добывающая промышленность в наши дни.

Нельзя не учитывать и тот факт, что наш город уже является довольно значительным транзитным узлом на карте Северо-западного региона, с довольно значительными темпами роста грузооборота проходящего через Санкт-Петербургский морской транспортный порт. Учитывая современные тенденции развития морского транспортного бизнеса, заключающиеся в нарастании объемов контеризованных грузов, как самого экономичного способа осуществления мультимодальных или смешанных перевозок, актуальность и значимость выбора данной темы трудно оспорить.

Целью написания данной бакалаврской работы в первую очередь является исследование и анализ текущего положения вещей в этой сфере, в первую очередь, с точки зрения практического применения знаний по данной теме.

Работа состоит из трех глав основной части, введения, содержащего целеполагание и структуру исследования темы и заключения в котором будут подведены итоги касательно выполнения задач поставленных во введении.

Целью написания первой главы является исследование вопросов связанных с теоретическими аспектами организации и развития контейнерных грузоперевозок, в начале будут рассмотрены исторические предпосылки появления и развития контейнеризации грузов, основные организационные аспекты касательно означенной тематики.

Далее мы постараемся раскрыть роль и место России в международном морском бизнесе, особенности её географического положения относительно основных мировых грузопотоков. После чего внимание будет уделено анализу технологических аспектов функционирования терминальных комплексов, как связующего звена между различными видами транспорта. Будет приведена их структура и классификация приведены основные показатель эффективности их работы.

В следующей, аналитической главе, посвященной деятельности ООО «Модуль» на рынке транспортно-экспедиторских услуг контейнеризованных грузов будет рассказано о существенных сторонах рациональной организации работы компании в этой сфере, для наиболее полного раскрытия темы будет сделан анализ по различным показателям импортных и экспортных грузопотоков обслуживаемых фирмой.

В завершении основной части мы перейдем к основной практической главе целью написания которой будет выработка практических рекомендаций по повышению эффективности производства терминальных операций осуществляемой на Варшавском контейнерном терминале. Данная глава будет содержать исключительно основанный на анализе системы управления и организации поргузо-разгрузочными работами проект по повышению экономической эффективности работы рассматриваемого терминального комплекса.

После чего в Заключении будут подведены итоги касательно достижения поставленных задач и целей.

1. РАЗВИТИЕ КОНТЕЙНЕРНЫХ ГРУЗОПЕРЕВОЗОК

1.1 РАЗВИТИЕ КОНТЕЙНЕРНЫХ ГРУЗОПЕРЕВОЗОК В МИРЕ В конце пятидесятых годов американец Малком Маклин впервые предложил идею использования многократной тары для перевозки грузов. Понадобилось более десяти лет, чтобы осознать и оценить гениальность изобретения контейнера, к которому в начале отнеслись очень скептически.

Согласно терминологии ИСО-830 «Контейнеры грузовые. Терминология» грузовым контейнером называется единица транспортного оборудования, внутренний объем которой не менее одного кубического метра.

Советский Энциклопедический Словарь дает следующее определение: контейнер — это стандартная емкость, служащая для бестарной перевозки грузов различными видами транспорта. Применение контейнера облегчает механизацию перегрузочных работ, ускоряет оборот транспортных средств, улучшает сохранность грузов, уменьшает транспортные издержки.

Развитие контейнерных перевозок началось с территории США с внутренних перевозок между городами страны. Применение контейнеров позволило освободить отправителя от необходимости упаковки грузов в транспортную тару, сократить количество операций с грузом, ускорить и удешевить грузовые операции, уменьшить потребность в крытых складах. В начале шестидесятых годов был разработан первый морской унифицированный контейнер, что положило начало развитию целой отрасли в транспортной логистике. APL (Американ Президент Лайн) стала первой морской судоходной линией, которая стала использовать контейнер на морских транспортных путях. Сегодня по ним движутся миллионы контейнеров, связывая почти все города мира. Все положительные качества использования контейнеров при относительной дешевизне транспортного цикла были оценены по достоинству. Конечно, для достижения низкой стоимости перевозки грузов в контейнерах была проделана огромная подготовительная работа: создана логистическая система, разработан и построен специализированный флот, контейнерные терминалы, создана автотранспортная сеть специализированных машин и прицепов, разработано и внедрено перегрузочное оборудование, продумана система слежения за каждым грузом в пути, разработана система прохождения грузовой документации и т. д.

В 1970 году, через десять лет после начала контейнеризации, в мире насчитывалось всего 75 морских портов, способных обрабатывать контейнеры. Через них прошло 4,3 млн. контейнеров (в двадцатифутовом эквиваленте TEU). В 1980 году портов уже было 269, и объем возрос до 34,8 млн. TEU. Эксперты ожидают в ближайшие десять лет дальнейший рост контейнерных перевозок на уровне 5−10% ежегодно. Если прогнозы оправдаются, то к 2012 году мировые контейнерные перевозки достигнут объема 375−400 млн.TEU.

Основные контейнерные потоки проходят между портами Европы, Азии и США — на тех направлениях, где сконцентрирована мировая торговля. Принято выделять следующие основные направления:

Азия и Дальний Восток — Тихоокеанское побережье США/Канады;

Азия — Европа (без портов Средиземного моря);

Азия — Средиземноморье;

Азия — Восточное (Атлантическое) побережье Северной Америки;

Европа — Средиземноморье;

Восточная Азия — Северо-Восточная Азия;

Восточная Азия — Юго-Восточная Азия;

Европа — Северная Америка (Атлантическое побережье);

Дальний Восток — Средний Восток.

По этим направлениям, которые можно справедливо назвать артериями, перевозится более 70% всех контейнерных грузов. Всего же в мире существует 175 морских более мелких направлений, где движутся контейнеры.

Контейнеры являются собственностью судоходных компаний, осуществляющих линейные перевозки по различным направлениям. Крупнейшими океанскими линейными перевозчиками являются: MAERSK, P&O NEDLLOYD, HANJIN, MSC, APL, COSCO, ZIM, K-LINE, CONTENERSHIPS, OOCL, HAPAG-LOYD, OTAL, CMA-CGM. Сегодня 80% мирового контейнерного флота сосредоточены в руках 20-ти крупнейших компаний.

Принято подразделять морскую перевозку на магистральную, т. е. перевозку между базовыми портами континентов, и фидерную, используемую для каботажного сообщения между портами одного континента. Основная доля контейнеропотока приходится на базовые порты континентов, например: Нью-Йорк, Чарльстон, Саванна в Северной Америке; Гамбург, Бременхафен, Роттердам в Европе; Кобе, Гонконг, Сингапур на Дальнем Востоке и др. Примером фидерных портов на Севере Европы могут служить Санкт-Петербург, Котка, Хельсинки, Мальмо (Швеция), Аархус (Дания).

К настоящему времени контейнеризация грузовых перевозок является генеральным направлением развития мировой транспортной системы. На данный момент 55% грузов, пригодных к контейнеризации, перевозится в контейнерах.

Тенденциями развития мировых контейнерных перевозок являются:

— дальнейшая стандартизация и унификация контейнерного парка и перегрузочного оборудования;

— развитие портовых мощностей по перевалке контейнеров на наиболее загруженных маршрутах движения грузопотока, оснащение портовых комплексов более скоростными перегрузочными механизмами;

— усиление конкурентной борьбы на рынке контейнерных перевозок и, как следствие формирование стратегических альянсов между перевозчиками с целью предоставления клиентам полного пакета услуг в данной сфере.

1.2 РАЗВИТИЕ КОНТЕЙНЕРНЫХ ГРУЗОПЕРЕВОЗОК В РОССИИ Рис. 1.1. Основные направления грузопотоков.

На карте обозначены только основные направления грузопотоков, в которые вовлечены порты России, а также сопредельных стран удобных с точки зрения довозки наземным транспортом. К основным грузопотокам прежде всего следует отнести направления, связывающие Европу с Северной Америкой и Дальним Востоком — WE/EA и WF/EE.

В качестве магистрального пункта линейных перевозок словом «Европа» принято обозначать крупнейшие порты вдоль береговой линии на отрезке Гамбург — Гавр, к которым стекается подавляющая часть европейских грузов. Под Северной Америкой понимается любой пункт на территории США, Канады и Мексики доступный через любой ближайший линейный порт западного или восточного побережья этих стран. Сервис на плече Европа — Северная Америка поддерживается такими линиями как Maersk Sealand, P&O Nedlloyd, MSC, APL, Lykes Lines, Hapag Lloyd, OOCL, Hanjin, Senator Lines, Hyundai Merchant Marine и др.

Понятие «Дальний Восток» включает страны Аравийского полуострова, Иран, Индию, Пакистан, Юго-Восточную Азию, Китай, Южную Корею и Японию. На плече Европа — Дальний Восток представлены Maersk Sealand, P&O Nedlloyd, MSC, Evergreen, Hapag Lloyd, OOCL, Hanjin, Senator Line, Hyundai Merchant Marine, K-Line, Cosco, MOL, MISC и др.

К более скромным по объему перевозок магистральным направлениям относятся Европа — Южная Америка, Европа — Австралия, Европа — Средиземноморье, Европа — Западная и Южная Африка.

Российские порты в силу своего географического положения и скромного грузооборота не относятся к базовым портам и обслуживаются фидерными линиями, использующими суда меньшей вместимости для довозки грузов из базовых портов. Так, морской транспортный порт Санкт-Петербург, а также ближайшие к нему порты Прибалтики (Рига, Таллинн) и Финляндии (Хельсинки, Котка) связаны фидерным сообщением с базовыми немецкими портами Килем, Гамбургом и Бремерхафеном. Фидерное сообщение обеспечивается следующими линиями: Unifeeder, MSC, Containerships, Teamlines, Euro Shipping & Forwarding, OOCL.

В 2001 году объем морских контейнерных перевозок стран Балтии, России, Польши и Финляндии превысил 1,8 млн.TEU. Из всех стран, имеющих выход к Балтийскому морю, самым большим потенциалом, безусловно, обладает Россия. Поэтому возможности и перспективы контейнерных перевозок на Балтике определяются, прежде всего, ее экономическим положением. Основу контейнерных потоков государств Балтийского моря составляют грузы стран Скандинавии, Швеции, Финляндии и Дании. В1999 году Россия вышла на 4-ое место по грузообороту портов. Ее доля составляет около 9%, но фактически, (с учетом транзита через другие страны) доля России существенно выше: порядка 16−19%, что позволяет нашей стране в перспективе претендовать на 3-е место по объему контейнерных перевозок в регионе. Контейнерооборот различных портов восточного побережья Балтийского моря сильно зависит друг от друга, между ними ведется активная конкурентная борьба за транзитные грузы.

В настоящий момент Россия располагает на Балтике четырьмя контейнерными портами: Калининградом, Петербургом, Высоцком и Выборгом. Три из них располагаются в акватории Финского залива.

В порту Санкт-Петербурга наблюдается даже сверхпропорциональный уровень роста контейнерных перевозок. Факторы, влияющие на рост контейнерооборота можно условно разделить на два типа. Во-первых, это факторы, стимулирующие в целом рост контейнерных перевозок Российской Федерации. Россия еще не достигла среднего мирового уровня контейнеризации транспортировок и сейчас наверстывает упущенное; происходит более интенсивное включение России в мировую торговлю; сказался и экономический рост, зафиксированный в последнее время в стране. Во-вторых, это факторы, создавшие преимущества непосредственно порту «Санкт-Петербург» и вызывающие перераспределение грузопотоков в его пользу: улучшение качества работы морского терминала, его логистические достоинства, формирование государственной транспортной политики России, направленной на создание преимуществ национальным портам.

1.3 АНАЛИЗ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЙ СХЕМЫ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ТЕРМИНАЛЬНЫХ КОМПЛЕКСОВ И ИХ ЗНАЧЕНИЯ В СИСТЕМЕ МИРОВОГО КОНТЕЙНЕРООБОРОТА

Cегодня недостаточно только доставить контейнер из порта в порт. Требования рынка заставляют решать более сложную задачу — доставка контейнера «от двери до двери», в основе решения которой лежит :

— четкое планирование взаимодействия различных видов транспорта в пунктах их стыковки;

— максимальное автоматизирование систем управления транспортных узлов;

— совершенствование документооборота.

Требования рынка заставляют линейные компании выстраивать специальную систему логистики, позволяющую контролировать и доставлять грузы до дверей клиента. В эту систему вовлекается большое количество перевозчиков, контролирующих внутренние транспортные пути. С другой стороны, на рынке действуют экспедиторские компании, сосредотачивающие у себя грузы мелких отправителей и способные организовать эффективную логистическую систему, что дает им возможность существенно снижать транспортные издержки. Некоторые из них вырастают до таких размеров, что уже на равных могут разговаривать с океанскими линиями и даже выпускают свои коносаменты. Такие компании, напр. Kuhn&Nagel, Panalpina и др., имеют статус NVOCC (Non-Vessel Operating Common Carrier), т. е. неоперирующий судами перевозчик.

В практике транспортных компаний принято выделять следующие этапы перевозки:

довозка от «двери» клиента до фидерного порта (pre-carriage). Может производиться автомобильным, железнодорожным транспортом, а также по внутренним водным путям.

перевозка от фидерного порта на судах малой грузовместимости до базового порта, где происходит перегрузка контейнеров на магистральные суда (feeder carriage);

океанская (магистральная) перевозка между базовыми портами разных континентов (ocean/deep sea carriage);

фидерная перевозка соответственно от базового до фидерного порта;

довозка от фидерного порта до «двери» клиента (on-carriage).

Таким образом, транспортировка дает возможность перевозить груз в неизменном состоянии, в частности в контейнере, между любыми точками Земного Шара. Поэтому особое значение приобретает организация работы контейнерных терминалов на всем пути следования грузопотока.

Контейнерный терминал — контейнерный пункт со значительным объемом работ, обеспечивающих прием контейнеров от отправителей, выдачу их получателям, осуществляющих хранение и передачу контейнеропотока с одного вида транспорта на другой.

Контейнерные терминалы принято подразделять на три группы:

— грузовые, на которых производятся оформление перевозок, прием и выдача контейнеров с грузами, доставка автотранспортом грузополучателю или на станцию, хранение контейнеров, внутрискладские операции;

— грузосортировочные, на которых помимо вышеперечисленных операций производится сортировка транзитных контейнеров, включающая перегрузку с вагонов или платформ на вагоны или платформы и промежуточное хранение контейнеров;

— сортировочные, на которых производится только сортировка контейнеров.

Так же терминалы классифицируются в зависимости от вида используемого транспорта при поступлении контейнеропотока:

— терминалы в морских портах;

— терминалы на железнодорожных станциях;

— терминалы в речных портах (площадки у причалов);

— терминалы на грузовых автостанциях;

— терминалы на промышленных предприятиях и предприятиях системы материально-технического обеспечения.

Помимо перегрузочных операций, производимых непосредственно с контейнерами, на терминалах производится целый ряд других операций: оформление грузовой документации, оформление таможенных документов, таксировка и расчетные операции по перевозке, погрузочно-разгрузочным работам, обеспечение грузополучателей информацией о прибытии и убытии грузов, технический осмотр и текущий ремонт контейнеров и имеющегося в наличии перегрузочного оборудования.

Для обеспечения работы контейнерного терминала (в зависимости от видов взаимодействующего транспорта) он должен иметь в наличие следующие сооружения, технические средства и оборудование:

площадку для временного хранения контейнеров;

— грузоподъемное и перегрузочное оборудование;

— причал-ы, железнодорожные пути, автомагистрали;

— благоустроенные подъезды и проезды для автотранспорта;

— площадку для ремонта контейнеров, оснащенную необходимым оборудованием, средствами механизации, инструментами и запасными частями;

— помост для технического осмотра контейнеров;

— наружное освещение (прожектора, светильники), обеспечивающие должную освещенность рабочих площадок;

— наружную сеть противопожарного водопровода;

— помещения для персонала, оборудованное средствами связи и офисной техникой и т. д.

Погрузо-разгрузочное оборудование, применяемое на терминалах при работе со среднетоннажными и крупнотоннажными контейнерами принципиально бывает четырех типов: двуконсольные козловые краны, бесконсольные козловые и мостовые краны, стреловые краны и автопогрузчики. Применение различных видов перегрузочного оборудования зависит от многих технологических (специализации и интенсивности грузопотока, обрабатываемого на терминале, имеющихся площадей складирования контейнеров, вида покрытия площадок) и экономических факторов.

Применяемое перегрузочное оборудование, вспомогательные средства механизации и автоматизации, технология и порядок выполнения грузовых и коммерческих операций с контейнером, существующая система управления рабочим процессом должны обеспечивать эффективную переработку грузов при минимальных простоях транспортных средств, времени на подготовку и отправку транспортных средств, хранении грузов на терминале. Главным и необходимым условием работы контейнерного терминала является непрерывность технологического процесса, которая достигается путем согласованного оперативного планирования:

— порядка и оптимальной продолжительности операций по обработке контейнеров;

— обработке подвижного состава и флота;

— взаимодействия видов используемого транспорта;

— использования средств механизации;

— рациональной расстановки рабочей силы;

— внедрения инновационных технологий .

Как уже отмечалась ранее, контейнеризация грузовых перевозок развивается быстрыми темпами и подразумевает повышение эффективности работы всей существующей логистической системы, элементами которой и являются контейнерные терминалы.

В настоящее время в соответствии с федеральной целевой программой «Модернизация транспортной системы России» большое внимание уделяется созданию терминалов в регионах, примыкающих к международным транспортным коридорам. В России функционируют терминальные комплексы в городах Санкт-Петербург, Москва, Нижний Новгород, Ростов, Новороссийск. Все эти терминалы находятся в международных коридорах № 6 «Запад-Восток» и № 9 «Север-Юг».

2. АНАЛИЗ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ООО «МОДУЛЬ» НА РЫНКЕ КОНТЕЙНЕРНЫХ ГРУЗОПЕРЕВОЗОК

2.1 ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О КОМПАНИИ контейнеризация грузоперевозка экспортный ООО «Модуль» было основано в 1992 году как транспортно-экспедиторская и таможенно-брокерская компания. К настоящему моменту является членом Ассоциации экспедиторов Российской Федерации и членом FIATA (Международной федерации ассоциаций экспедиторов с правом выпуска собственного оборотного коносамента). Имеет статус регионального таможенного брокера. В 1999 году получила сертификат соответствия международному стандарту качества ISO 9002. Является членом Российской Торгово-Промышленной Палаты и Российской Академии Транспорта.

Фактически предприятие ООО «Модуль» представляет собой единую, координируемую из одного центра организацию-холдинг, оказывающую полный перечень транспортно-экспедиторских услуг, услуг по хранению и перевалке грузов, а также услуг по таможенному оформлению экспортируемых и импортируемых при её посредничестве грузов. Но вследствие имеющихся со стороны закона ограничений на размер штата обществ с ограниченной ответственностью, формально предприятие имеющее 450 сотрудников в своём штате разделено на 3 общества с ограниченной ответственностью: ООО «Модуль», ООО «Модуль Плюс» и ООО «Модуль Авто», соответственно по 150 человек в каждом. При этом генеральным директором всех трёх обществ является один человек. Кроме того, разделение на 3 отдельных предприятия способствует оптимизации финансовых потоков единой структуры (далее просто ООО «Модуль»). Ниже приведена фактическая организационная структура компании, а также задачи стоящие перед каждым из них, без разделения на 3 ООО.

Рис 2.1. Организационная структура ООО «Модуль Задачи выполняемые отделами:

ОТДЕЛ ПРОДАЖ предложение услуг установление котировок контроль конкурентоспособности предлагаемых услуг заключение контрактов с клиентами и партнерами фрахт судов ИМПОРТНЫЙ ОТДЕЛ поиск клиентов выдача котировок (работа с ж/д отделом, а/м отделом, таможенным отделом) заключение договоров с клиентами текущая работа с клиентами контроль за исполнением договоров ЭКСПОРТНЫЙ ОТДЕЛ задачи аналогично импортному отделу ДИСПЕТЧЕРСКАЯ СЛУЖБА оперативное управление материальными потоками контроль за работой автотранспорта, терминальными операциями, взаимодействием с РЖД КОНТЕЙНЕРНЫЙ ОТДЕЛ определение необходимого количества порожних контейнеров для отправки под затарку грузом определение платы за хранение контейнеров заключение договоров с судовладельцами (собственниками тары — порожних контейнеров) контроль за терминальными операциями ПКТ, ПЛП, Варшавского терминала ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ОТДЕЛ котировка перевозок по ж/д контроль за расчетами с РЖД контроль за выполнением плана отгрузок по ж/д АВТОМОБИЛЬНЫЙ ОТДЕЛ работа по заявкам на автотранспорт при взаимодействии с импортным и экспортным отделами оперативный контроль за работой и загрузкой автотранспорта ОТДЕЛ ТЕРМИНАЛЬНЫХ ОПЕРАЦИЙ ПКТ прием экспорта (составление «Поручения на погрузку» на суда после прохождения таможни) обработка импорта (визировка ж/д накладных) ОТДЕЛ ТЕРМИНАЛЬНЫХ ОПЕРАЦИЙ ПЛП аналогично работе отдела на ПКТ ВАРШАВСКИЙ КОНТЕЙНЕРНЫЙ ТЕРМИНАЛ осуществление всего комплекса терминальных операций с грузами

ТАМОЖЕННЫЙ ОТДЕЛ декларирование экспортных грузов растаможивание импорта СВХ (склад временного храния) оформление документов на грузы временное хранение экспортных и импортных грузов ЭКОНОМИЧЕСКИЙ ОТДЕЛ выставление счетов клиентам контроль за расчетами подготовка документов для возврата НДС аналитическая деятельность БУХГАЛТЕРИЯ текущая работа СЛУЖБА БЕЗОПАСНОСТИ взаимодействие с государственными органами по профилю внутренний контроль за недопущением нанесения фирме вреда со стороны сотрудников сбор информации о клиентах, партнерах, сотрудниках Компания предоставляет следующие транспортно-экспедиционные услуги:

разработка оптимальных транспортных схем мультимодальных перевозок;

организация перевозок различными видами транспорта;

декларирование и таможенное оформление грузов;

мультимодальная перевозка «от двери до двери»;

оформление грузовых документов;

хранение грузов;

перетарка, пакетирование;

внутрии внепортовое экспедирование;

охрана грузов;

страхование грузов;

контроль движения грузов;

организация охраны и страхования грузов на период транспортировки.

2.2 ООО «МОДУЛЬ» НА РОССИЙСКОМ ТРАНСПОРТНОМ РЫНКЕ КОНТЕЙНЕРНЫХ ГРУЗОПЕРЕВОЗОК Российский транспортный рынок в данный момент находится на стадии развития и становления, поэтому требует организации, по крайней мере частичной. Иностранные грузовладельцы, даже в большей степени, чем отечественные, стремятся найти такого участника перевозочного процесса, который возьмет на себя как можно больше ответственности. Особенно актуально это для контейнерных грузов — наиболее дорогих и требующих мультимодальных перевозок. По историческим причинам наиболее часто в роли организаторов транспортного процесса выступают экспедиторские компании, так как в России оформление документов вызывает наибольшие трудности, и с этой стороной перевозочного процесса связаны наибольшие риски. В официальном перечне терминов FIATA термин «freight forwarding» был переведен на русский язык как «экспедирование», Российская ассоциация международных экспедиторов была принята в FIATA, а некоторые крупные экспедиторские компании стали индивидуальными членами этой международной организации. Однако экспедиторы, взявшись за организацию перевозочного процесса, так и не стали полноценными freight forwarding компаниями (термин на русский язык в свободном переводе звучит как «дирижер»), так как поняли, что во многих случаях им проще многие функции выполнять собственными силами, чем заставлять партнеров соблюдать необходимые условия. Экспедиторские компании занялись диверсификацией собственной деятельности: непосредственно перевозками — закупали подвижной состав, терминалы для обработки грузов, организовывали охрану груза в пути. Регулярно работающие с портом «Санкт-Петербург» стремились создавать в своей структуре подразделения в рамках соответствующего пакета услуг: таможенное оформление грузов, линейное агентирование, сюрвейерские, складские, брокерские, стивидорные, консультационные услуги и т. д. Так как данная диверсификация происходила под давлением обстоятельств, конечно, повышая надежность перевозки для грузовладельца, укрупняя компании, увеличивая их прибыли, она не способствовала качеству предоставляемых услуг.

Конкретные виды услуг в перевозочном процессе очень сложны, требуют высочайшей квалификации и большого опыта. Высокого качества можно достичь только при узкой специализации. На мировом транспортном рынке в основном действуют именно специализированные компании, хотя и они тоже вынуждены приспосабливаться к обстоятельствам. К примеру, датская судоходная компания Maersk, контролирующая 25% мировых морских контейнерных перевозок, рассматривает возможность строительства терминала для перегрузки контейнеров на южном берегу Финского залива в Усть-Луге (Ленинградская область), который может стать основным коллегой порта «Санкт-Петербург» по обработке контейнерного потока.

ООО «Модуль» является одной из крупнейших транспортно-экспедиторских компаний, уже довольно давно выполняющей большинство функций freight forwarding.

Грузооборот компании составил в 2008 году 25 000 TEU, а в 2010 году уже 54 000 TEU. Основными видами деятельности компании являются мультимодальные перевозки из России на экспорт, организация перевозок импортных грузов, железнодорожные перевозки по территории России, Балтии и Финляндии, перевозки грузов автомобильным транспортом по территории России. Для осуществления грузоперевозок компания использует стандартные контейнера следующих типов: 20-ти и 40-ка футовые контейнера; довольно редко — 10-ти футовые контейнера.

2.3 МУЛЬТИМОДАЛЬНЫЕ ЭКСПОРТНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ КОМПАНИИ Компанией организуются перевозки широкой номенклатуры грузов, как отдельными грузовыми местами, так и в контейнерах линейных морских перевозчиков. Объемы партий варьируются от нескольких тонн до нескольких тысяч тонн. Наземная составляющая перевозки осуществляется собственным автотранспортным предприятием. Бумага является традиционным для российского экспорта и вполне контейнеропригодным товаром, поэтому она является основным видом грузов, перевозимых компанией, доли остальных грузов представлены на рисунке 2.2.

Рис 2.2. Доли грузов в общем грузопотоке.

Начиная с 2008 года вышеперечисленные виды грузов перевозятся контейнерными маршрутными поездами, сформированными из фитинговых платформ парка МПС/РЖД, из арендованных и парка собственных (110 штук) платформ. Это обеспечивает высокую сохранность грузов и сокращение времени доставки, поэтому в 2010 году доля этих перевозок достигла 80% объема всех перевозок компании и около 90% железнодорожных контейнерных перевозок компании.

Рис. 2.3. Распределение грузопотока компании по видам транспорта.

Грузопотоки компании распределяются традиционным для внешней торговли России способом. Грузопотоки по европейским странам занимают лидирующее положение.

Рисунок 2.4. Распределение грузопотоков по направлениям.

Среднемесячный контейнерооборот компании по мультимодальным экспортным перевозкам представлен на рисунке 2.5.

Рисунок 2.5. Среднемесячный контейнерооборот компании

2.4 МУЛЬТИМОДАЛЬНЫЕ ИМПОРТНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ КОМПАНИИ По организации импортных перевозок компания сотрудничает с компаниями различных стран мира.

Рисунок 2.6. Распределение импортных грузопотоков по направлениям.

Рисунок 2.7. Основные виды перевозимых импортных грузов.

3. АНАЛИЗ СУЩЕСТВУЮЩЕЙ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЙ СХЕМЫ ВЫПОЛНЕНИЯ ТЕРМИНАЛЬНЫХ ОПЕРАЦИЙ НА ВАРШАВСКОМ КОНТЕЙНЕРНОМ ТЕРМИНАЛЕ ООО «МОДУЛЬ»

3.1 ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ВАРШАВСКОМ КОНТЕЙНЕРНОМ ТЕРМИНАЛЕ ООО «МОДУЛЬ»

В 1999 году ООО «Модуль» открыло контейнерный терминал на станции Санкт-Петербург-Варшавский, связанный с Санкт-Петербургским морским транспортным портом железнодорожными и автомобильными путями для обеспечения работ по затарке, растарке и более длительному хранению контейнеров. Контейнерный терминал ООО «Модуль» является связующим и незаменимым звеном между железной дорогой и автомобильным транспортом при организации перевозок маршрутными поездами.

Железнодорожный контейнерный терминал ООО «Модуль» расположен почти в центре города, что накладывает специфический отпечаток на проводимые на нем работы. Район пересечения Московского проспекта с Обводным каналом имеет очень плотную жилую и промышленную застройку, поэтому участок терминала имеет сложные географические очертания. Так же близко располагаются здания и сооружения других предприятий и фирм. Прочность грунта тоже не приспособлена для использования многоярусных автоматизированных комплексов. Ширина площадок и рельефность поверхности не позволяет использовать такое оборудование, как козловые и мостовые краны. Так что небольшая площадь терминала в скупе с остальными факторами позволяет использовать в качестве перегрузочной техники только автопогрузчики и стреловой кран. Малая площадь складирования компенсируется высотой штабелирования контейнеров и отлаженной системой проведения работ.

При разработке схемы организации работ учитывались требования грузоотправителей и перевозчиков: хранение груженых и порожних контейнеров в различных стоках или совместно, организация отдельных стоков по типам контейнеров, направлениям, контейнеровладельцам, перевозчикам.

Территория терминала охватывает площадь 28 000 кв. метров, из которых:

15 700 кв. метров — открытые складские площади для хранения груженых и порожних контейнеров;

5100 кв. метров — крытые склады для хранения грузов, перетариваемых из контейнеров в вагоны и наоборот;

300 кв. метров — таможенный склад временного хранения.

Все склады имеют бетонное покрытие, а доступы в помещения оборудованы автоматизированной системой контроля, весь терминал охраняем. К площадкам для хранения контейнеров подходят пять железнодорожных веток и две автотрассы. Погрузочно-разгрузочные работы могут вестись сразу на две железнодорожные ветки.

Основные виды работ, производимые на терминале:

хранение груженых и порожних контейнеров иностранных линейных судоходных компаний;

отправка порожних контейнеров маршрутными составами на предприятия под затарку;

перетарка грузов из вагонов в контейнера и наоборот;

отправка грузов вагонами и полувагонами;

погрузка/разгрузка грузов на склад или по «прямому варианту» в вагоны и контейнеры;

отправка негабаритных грузов по железной дороге.

Автомобильная часть перевозки осуществляется автопарком, состоящим из:

автопарка дочерней компании «Модуль-Авто» — машин марок МАЗ и Internetional.

автопарка компании Contenerships — 20 автомобилей.

«привлеченных» перевозчиков, работающих по контракту.

Первые два вида автотранспорта имеют лицензии на осуществление перевозки таможенных грузов.

Железнодорожный парк, имеющийся в распоряжении компании состоит из фитинговых (специализированных на контейнерные перевозки) платформ:

«МПС» — платформы, являющиеся собственностью Министерства Путей Сообщения (РЖД);

«МПСМ» — платформы, арендованные компанией у МПС (РЖД);

СМ — собственные платформы компании «Модуль».

Контейнера хранятся на трех площадках:

1-ая площадка: имеет общую площадь 6000 кв. метров. Она предназначена для приема, хранения и выдачи груженых контейнеров, прибывших по железной дороге (в редком случае автотранспортом). Контейнера могут быть выгружены на площадку по «прямому варианту» — с железнодорожной платформы на автотранспорт и наоборот, или складироваться в стоки. В определенном стоке хранятся только те контейнера, которые вывозятся с терминала в один пункт назначения: на Первый Контейнерный терминал, в Петролеспорт, в Кронштадт и т. д. В одном стоке хранится от 10 до 17 контейнеров, уложенные в 2−3 яруса. В зону погрузочно-разгрузочных работ первой площадки может подаваться от 18 до 22 платформ (в зависимости от их длинны), что обусловлено протяженностью бетонного покрытия терминала. Работы ведутся тяжелым контейнерным перегружателем «Кальмар-4», грузоподъемностью 45 тонн и «ППМ», той же грузоподъемности. По существующей технологии, при подаче на железнодорожный путь терминала определенного количества платформ, выгрузка их на терминал ведется только напротив стеков контейнеров, то есть в зону работ попадает 4−5 платформ. После выгрузки данного количества контейнеров происходит «протяжка» платформ так, что бы напротив стеков оказались следующие невыгруженные платформы. «Протяжка» осуществляется тягачем «Терберг». Если после выгрузки платформ необходимо погрузить на них порожние контейнера (что бывает крайне редко, так как порожние контейнера складируются на третьей площадке), то контейнера подвозятся тягачами «Терберг» и «Сису», имеющими автомобильные прицепы. Для перемещения груженых контейнеров по терминалу используются роликовые тележки большой грузоподъемности. Кроме открытых площадок для хранения контейнеров на территории первой площадки располагаются:

капитальные крытые склады с автоматизированной системой контроля. Склады оборудованы пандусами для обеспечения погрузочно-разгрузочных работ с автотранспортом, проездами, обеспечивающими проведение работ техникой грузоподъемностью до 10 тонн. Ряд складов оборудован стеллажами для хранения пакетированного груза;

крытый склад ангарного типа (таможенный склад временного хранения), в котором возможно осуществлять хранение, упаковку, переупаковку и досмотр товаров. К складу подходит железнодорожный подъездной путь, оборудованный бетонной эстакадой для проведения перегрузочных операций;

ремонтная зона;

офисные помещения для работников терминала.

2-ая площадка: не имеет железнодорожного подъездного пути, поэтому используется только как складская для хранения контейнеров. Площадь второй площадки составляет 600 кв. метров.

3-я площадка: имеет самую большую площадь — 18 000 кв. метров. На ней осуществляется прием, хранение и выдача порожних контейнеров. Имеется два железнодорожных пути, на которых ведутся перегрузочные работы. Порожние контейнера прибывают автотранспортом на площадку досмотра, осматриваются на предмет повреждений и неполадок. Далее контейнера складируются в стеки или грузятся по «прямому варианту» на железнодорожные платформы под затарку грузом на комбинате. Погрузка или выгрузка контейнеров осуществляется контейнерным перегружателем «Fantuzzi» и/или «Kalmar-4» Подвоз контейнеров в случае необходимости производится тягачами «Terberg» или «SISU».

3.2 РАСЧЕТ СЕБЕСТОИМОСТИ РАБОТ И ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ ОТ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ТЕРМИНАЛА

1.Суточный контейнеропоток на терминале составит:

а) Q = Qгод/Nдн*Kс = 39 000/365*1,2 = 128 конт/сутки., где

Q год — годовой контейнеропоток, конт.;

N дн — количество рабочих дней в году;

Кс — коэффициент суточной неравномерности прибытия груза на терминал.

Причем объем груженых и порожних контейнеров от общего числа составляет:

42% - груженые контейнера.

58% - порожние контейнера.

б) на первую площадку:

Q = Qгод/Nдн*Kс = 18 130/365*1.2 = 59.6 конт/сутки.

в) на третью площадку:

Q = Qгод/Nдн*Kс = 19 566/365*1.2 = 64.32 конт/сутки.

Причем часть суточного контейнеропотока по приходу на терминал не складируется в стеки, а сразу же перегружается на транспортное средство отправления:

а)На первой площадке:

— на автотранспорт сразу перегружается

Qавтотр = Qвх* = 59.6*0.3 = 18 конт/сутки. где,

— коэффициент, определяющий часть суточного контейнеропотока.

— в стеки складируется

Q ж/д= QвхQавтотр =59,6 — 18 = 42 конт/сутки. где,

Qвх — общий суточный входной контейнеропоток,

Qавтотр — количество контейнеров, перегружаемых сразу на автотранспорт.

в) на третьей площадке:

— на железную дорогу сразу же отгружается

Q ж/д = Qвх* = 64,32*0,1 = 7 конт/сутки.

— в стеки складируется

Q автотр= QвхQж/д = 64,32 — 7 = 58 конт/сутки.

Далее высчитаем коэффициент переработки контейнеров на терминале, который учитывает дополнительные перемещения контейнеров по терминалу и при передаче его на транспортные средства. Чем меньше значение данного коэффициента, тем эффективнее построена технологическая схема работы терминала.

К пер = 0,95

2.Общее количество контейнеро-операций, выполняемое на терминале в течении суток:

Q конт/опер= Qвх1 + Qвх2 (2-) = 223 конт/опер.

Столько контейнеро-операций необходимо совершить в сутки на обеих площадках, чтобы обработать прибывающие контейнера.

Qвых = Qгод/ Nдн*Kс = 39 000/365*1,05 = 112 .

Столько контейнеро-операций необходимо совершить в сутки на обеих площадках, чтобы обработать убывающие контейнера.

3. Вместимость контейнерных площадок:

а) вместимость первой площадки: Е = Qгод*t хр = 59,6*3 = 179 конт.

в) вместимость третьей площадки: Е = Qгод*t хр = 64,32*20 = 1286 конт.

Где tхр — средний срок хранения контейнеров на площадке.

т.е. 1465 контейнеров можно одновременно хранить на терминале.

4. Полезная площадь склада, занимаемая хранящимися контейнерами:

а) на первой площадке: F = 1483 кв. метра,

контейнера причем в среднем 70 метров занимают 20-ти футовые контейнера, 538 метров занимают стандартные 40-ка футовые контейнера и 877 метров занимают 40-ка футовые повышенной грузовместимости.

в) на третьей площадке: F = 8438 кв. метра, причем в среднем 623 метра занимают 20-ти футовые контейнера, 3175 метров занимают стандартные 40-ка футовые контейнера и 4640 метров занимают 40-ка футовые повышенной грузовместимости.

5.Общая суммарная полезная площадь, занимаемая хранящимися контейнерами равна 9921 кв. метрам из общей площади терминала 20 800 кв. метров.

Учитывая то, что капитальные крытые склады, склад временного хранения, железнодорожные пути, проезды для автотранспорта и места для рациональной работы техники занимают на терминале около 8000 кв. метров, то неиспользуемой площади остается 2880 кв. метров. Это свободное пространство не является задействованным в силу нескольких причин:

недостаточной протяженности фронта погрузо-разгрузочных работ,

рельефности поверхности грунта (контейнерные перегружатели не могут работать в условиях наклона поверхности более 7 градусов),

недостаточной плотности грунта на некоторых участках (статическая нагрузка на грунт на первой площадке при условии штабелирования контейнеров в три яруса составляет 100 тонн на метр квадратный, географических очертаний терминала.

6.Определение величин годовых эксплуатационных расходов:

Эгод = Э отч + Э раб + Э эк + Этех + Эш + Эар + Э экол., где

Э отч — отчисления в амортизационный фонд, составляющие 24 800 рублей в месяц.

Э раб — суммарные затраты на заработную плату работникам, которые составляют 773 220 тысяч рублей в год на списочный состав. При этом еще учитывается поправочный коэффициент К = 1,1 (оплата отпусков, больничных, командировочных расходов. То есть затраты Эраб = 850 542 тыс. рублей.

Э эк — суммарные затраты на освещение терминала. В год терминал потребляет электроэнергии на сумму 62 008 тыс. руб на производственное освещение площадок мачтовыми прожекторами и бытовое освещение офисных помещений. В эту статью включены и затраты электроэнергии на обеспечение работы офисной техники.

Э тех — затраты на содержание техники (на горючее, масла, ремонт техники и покупку запасных частей, плановое техническое обслуживание и т. д.). Только на техническое обслуживание одного контейнерного перегружателя, покупку запасных частей к нему, топливо и смазку в месяц тратится 77 500 тыс рублей. Следовательно суммарные затраты будут составлять 697 500 тыс рублей.

Эш — расходы на простой подвижного состава под погрузкойразгрузкой сверх установленного времени 1000 руб. в месяц.

Эар — выплаты за аренду земельного участка составляют 46,50 рублей/кв.метр, следовательно в месяц на оплату территории терминала тратится 981 150 рублей.,

Эар — затраты на экологические нужды составляют 3000 руб. в месяц на уничтожение производственных и бытовых отходов.

Эгод = 2 595 192 млн. рублей в месяц.

7.Расчет экономической эффективности деятельности терминала.

Тарифы на оказание услуг контейнерным терминалом:

Перетарка 1 тонны груза из вагона в контейнер или наоборот или перетарка груза на склад терминала — 4,8 $ / т. В месяц в среднем перетаривается 2400−2500 тонн груза, следовательно доход составит 744 000 руб.

Хранение 1 тонны груза на складе из расчета за кв. метр в месяц — 2 $/кв.м, то есть при потребных складских площадях размером 3000 кв. метров доход составит 186 000 руб .

Погрузка груженого контейнера на транспортное средство — 23 $/шт., следовательно получаемый эффект — 909 905 руб.

Прием и хранение порожнего контейнера на территории терминала ;

18 $/шт., при месячном контейнеропотоке в 2238 конт. Прибыль составит 1 249 027 руб.

Хранение порожнего контейнера на терминале свыше срока свободного хранения — 1,8 $ /сутки, а статистические данные покозывают, что такие контейнера составляют 50% от общего количества хранящихся контейнеров. Эффект — 525 884 руб.

Хранение груженого контейнера или партии груза на территирии СВХ — 15 $ /сутки, следовательно в среднем в месяц доход составит 465 000 руб.

Оформление документации (ТТН, CMR, железнодорожных накладных) — 2 $, при данном контейнеропотоке — 1 174 838 руб.

Общий доход от эксплуатации терминала составляет 5 254 700 рублей, а чистая прибыль компании — 2 659 508 рублей.

3.3 АНАЛИЗ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ТЕРМИНАЛОМ Железнодорожный контейнерный терминал является главнейшим звеном в логистической цепи организации грузовых перевозок компании, поэтому от организации его бесперебойной и эффективной работы зависит конкурентоспособность фирмы. Службы главного офиса компании уделяют огромное внимание четкому планированию работ, производимых на терминале.

Для чего необходима взаимоувязка:

— всех отделов, имеющих отношение к работе терминала (диспетчерской, железнодорожного, импортного, экспортного, отдела программного обеспечения, таможенного, безопасности);

— всех видов транспорта, эксплуатируемых терминалом;

— служб самого терминала;

— всех видов оборудования, используемого терминалом.

Головной офис разрабатывает единый план работы на месяц для всех объектов компании на основании заказов, поступающих от клиентов и производственных необходимостей фирмы. Так же разрабатывается единый суточный план-график работ совместно для терминала, автотранспортного предприятия и железной дороги. Все работы на различных объектах компании производятся только на его основании, так как невыполнение или сбои работ приведут, соответственно, к сбоям в работах других подразделений.

Итак, при планировании работ на контейнерном терминале должны быть учтены следующие особенности и факторы:

— система учета и контроля движения контейнеров, подробно рассмотренная ниже;

— предварительное планирование всех операций, выполняемых на терминале до подачи транспортного средства под погрузку/разгрузку в целях уменьшения его простоя. Для этого имеется подробная информация о расписании доставки и отправления контейнеров и грузов различными видами транспорта. При этом заранее устанавливается порядок складирования контейнеров на площадках в зависимости от его класса и вида (40-ка или 20-ти футовый, груженый или порожний, направления вывоза). Прибытие контейнеров на место проведения работ с опозданием или незадолго до начала перегрузочных работ затрудняет получение информации для эффективного планирования операций, оформления документации и т. д. Особенно важным своевременное прибытие контейнеров является при составлении баланса потребностей в оборудовании;

— наличие надежной информации о производительности оборудования контейнерного терминала, его эксплуатационных характеристиках, практическом времени простоя по техническим причинам (ввод в эксплуатацию, заправка, смена захвата и т. д.), определяемая тем, что именно в оборудование вкладывается значительная часть средств.

Предварительная и оперативная информация поступает на терминал по электронной почте, к которой имеют доступ все отделы, оборудованные персональными компьютерами. Далее полученная информация, необходимая для осуществления дальнейших операций, расходится по каналам устной связи — переносным рациям, которыми оснащен весь персонал терминала.

При решении задач автоматизации управления контейнерными перевозками информационное обеспечение терминала строится главным образом на основе имеющейся базы данных (КИС). Информация в КИСе делится на три категории. Первая категория — содержит сведения о погрузке контейнеров на платформы и выгрузке с них. Вторая категория это информация по приходу и уходу всех порожних, а также груженых контейнеров с терминала. К третьей категории относится информация, которая поступает по электронной почте. К такой информации относится заявки на вывоз контейнеров, планы суточной работы терминала, различные разнарядки. Все категории связаны между собой так, что каждая последующая использует информацию предыдущей.

По прибытию контейнера на терминал (автотранспортом или по железной дороге) диспетчерская служба заносит в базу данных сведения о нем:

— дату прихода;

— номер контейнера — префикс и семь цифр;

— морскую судоходную линию, которой он принадлежит;

— дату выпуска контейнера;

— тип контейнера (40-ка, 20-ти футовый, стандартный или повышенной вместимости;

— вес брутто;

— транспортное средство прибытия;

— статус контейнера (груженый или порожний);

— место его размещения (по площадкам);

— комментарии (наличие повреждений, специальный завоз под затарку определенным грузом или отправку в определенное направление и т. д.)

При уходе контейнера с терминала:

В порожнем состоянии: в базе данных заносится дата ухода и направление, основание ухода.

В груженом состоянии: в базе данных делаются соответствующие пометки, а водитель получает в таможенном отделе товаросопроводительные документы (CMR, железнодорожную накладную, экземпляры ГТД и/или ДКД, тальманские листы и т. д.) указанием грузоотправителя, грузополучателя, пунктов погрузки и разгрузки, сведений о грузе, номером перевозимого контейнера и т. д.

В любом случае служба охраны терминала сверяет номера контейнеров, проверяет наличие пломб и заносит сведения об уезжающем автотранспорте в журнал учета.

Потоком информации третьей категории сопровождается грузопоток. Причем информационный поток должен опережать грузопоток на определенное количество времени, для того, чтобы по прибытию партии контейнеров уже были в наличии данные о:

грузоотправителе данной партии;

дате отправки из пункта отправления;

роде груза и его транспортных характеристиках, режиме и способе хранения;

весе отдельных грузовых мест;

адресе получателя;

сроках вывоза с терминала;

таможенном режиме хранения.

Данная информация позволяет спрогнозировать и спланировать работу многих отделов компании: железнодорожного, автотранспортного, таможенного, диспетчерского и терминала в целом. По прибытию определенной партии контейнеров терминал уже должен подготовить:

Площадь для складирования данной поставки;

Перегрузочную технику для организации погрузочно-разгрузочных работ;

Должное количество необходимого персонала;

Необходимый вспомогательный инвентарь.

Источником первичной информации о приходе конкретной партии контейнеров для терминала является главный офис компании. Отсюда поступает информация, касающаяся всего технологического процесса терминала. Основным руководящим документом является суточный план-график работы.

Он присылается на терминал в электронном виде, а также по факсу за шесть часов до наступления следующих суток. За это время должны быть сделаны соответствующие приготовления для обеспечения бесперебойной работы терминала: подготовлено необходимое погрузочно-разгрузочное оборудование, вспомогательная техника, инструменты и приспособления; спланированы задания для руководящего и исполняющего персонала; проведены предварительные мероприятия. За четким выполнением плана-графика персоналом следит управляющий терминалом. Начальник терминала отслеживает правильность выполнения производимых перегрузочных и вспомогательных операций, оформление текущей документации. Диспетчерская служба отдает указания производителям работ, тальманам, железнодорожным менеджерам. В обязанности диспетчеров и операторов по автотранспорту входит: отслеживание всех прибывающих и убывающих контейнеров, взаимодействие со службами железной дороги по поводу подачи/вывода груженых и порожних платформ с/из фронта погрузочно-разгрузочных работ терминала, взаимодействие с прибывающим/убывающим автотранспортом, отчет в главную диспетчерскую службу компании о выполненных работах и получение дальнейших указаний; взаимодействие с другими отделами компании и судоходными компаниями или их агентами. Так же диспетчерская служба должна владеть информацией о текущих перетарках грузов, состоянии техники и наличии персонала. Производители работ, в свою очередь руководят водителями техники, грузчиками, стропалями, тальманами. В их обязанности входит отслеживание правильности выполнения работ по погрузке и разгрузке всех транспортных средств, прибывающих на терминал, планирование схем размещения контейнеров на площадках, руководство перетарками грузов, слежение за текущим состоянием техники, безопасностью проведения всех работ. В своей деятельности производитель руководствуется указаниями диспетчерской службы, управляющего и начальника терминала. Таможенный отдел занимается оформлением соответствующей документации на прибывающие и убывающие грузы, взаимодействует с различными отделами компании, грузоотправителями, грузополучателями или их представителями, таможенными органами и персоналом, непосредственно работающим на терминале.