Организация контейнерных и пакетных перевозок

КУРСОВАЯ РАБОТА

Организация контейнерных и пакетных перевозок

промышленный станция маневровый примыкание

В экономике государства транспорт играет весьма важную роль, обеспечивая непрерывное перемещение предметов и средств труда между производителями и потребителями и создавая условия для постоянного и ритмичного функционирования промышленного и сельскохозяйственного производства. По функциональным признакам транспорт разделяется на магистральный и промышленный. Магистральный транспорт перемещает продукцию из мест ее производства к местам потребления. Промышленный транспорт в отличие от магистрального функционирует как составная часть промышленных предприятий.

Он непосредственно участвует в процессе производства нового продукта труда, выполняя технологические перемещения внутри предприятий, а также осуществляет транспортные связи между предприятиями и магистральным транспортом по доставке сырья и вывозу готовой продукции. Таким образом, промышленный транспорт, с одной стороны, является неотъемлемой частью производства (внутренние технологические перевозки предприятий), а с другой — важнейшим звеном транспортной системы (внешние перевозки предприятия). В состав промышленного транспорта в качестве основных видов входят железнодорожный, автомобильный и конвейерный транспорт. Кроме того, на предприятиях применяются и специальные виды транспорта: гидравлический, пневмоконтейнерный, пневматический, канатно-подвесной и др. Различные виды транспорта, используемые на технологических и внешних перевозках предприятий, функционируют в едином транспортном комплексе, взаимодействуя между собой в перевозочном процессе.

Высокопроизводительная и надежная работа транспортного комплекса и бесперебойное функционирование производственного процесса предприятия могут быть достигнуты при условии обеспечения высокого уровня:

— технической готовности технических средств всех видов транспорта;

— организации перевозок всеми видами транспорта;

— взаимодействия всех видов транспорта в перевозочном процессе предприятия. Отсюда следует, что важнейшей задачей обеспечения эффективного функционирования транспортного комплекса, а, следовательно, и предприятия в целом является четко налаженное управление перевозочным процессом.

Понятие единой транспортной системы основывается на свойствах целостности и делимости различных видов транспорта в их совокупности, наличии существенных устойчивых связей между ними, определенной организации транс-, портного процесса. При формировании связей между различными видами транспорта складывается структура единой транспортной системы, а технические и экономические показатели различных видов транспорта трансформируются в транспортные функции, связанные с еще одним свойством транспортной системы — ее интеграционными качествами.

Наличие интеграционных качеств (свойств), т. е. качеств, которые присущи транспортной системе в целом, но не свойственны ни одному виду транспорта показывает, что транспортная система не сводится к простой совокупности железнодорожного, автомобильного, водного, воздушного или специальных видов транспорта, а подчиняется закономерностям единой системы. Сложившиеся пропорции в использовании различных видов транспорта показывают, что доминирующий вид транспорта — железнодорожный, поскольку он. выполняет примерно 2/з общего объема грузооборота и почти половину общего пассажирооборота, тогда как автомобильный осуществляет около 6%, а трубопроводный — немногим более 8% грузооборота. Экономические, географические, топографические, климатические и многие другие условия существенно изменяют выводы о целесообразности применения того или иного вида транспорта, и при решении задачи транспортного обслуживания какого-либо района возникает необходимость предварительного определения действительных капитальных вложений и эксплуатационных расходов для всех сравниваемых видов транспорта. Для обеспечения четкого взаимодействия в работе единой транспортной системы необходимы научные разработки и осуществление широкого круга экономических, технических (технологических) и организационных мер. К экономическим мероприятиям следует отнести совершенствование оперативного регулирования перевозок, разработку унифицированной или хотя бы сопоставимой системы показателей, согласование тарифов, а также обоснованное распределение перевозок.

В техническом отношении необходима большая согласованность в развитии мощностей (пропускной и перерабатывающей способности) взаимодействующих между собой линий, а также железнодорожных станций, морских и речных портов, автомобильных предприятий, грузовых и других устройств, входящих в транспортные узлы. Большое значение имеет разработка взаимосогласованных параметров для основных технических средств разных видов транспорта, и, прежде всего для подвижного состава (вагонов, судов, автомобилей, самолетов и др.), а также для погрузочно-разгрузочного оснащения железнодорожных путей, причальных сооружений в портах, подъездных автомобильных дорог и складских сооружений.

Исходные данные

Исходные данные для выполнения курсовой работы определяются по двухразрядному числу учебного шифра студента. Например, в шифре 29, цифра первого разряда будет — 9; цифра второго разряда — 2.

Грузовая станция Б (с горкой), с примыкающей к ней промышленной станцией П (с 4 предприятиями) изображена на рисунке 1.

Рисунок 1 — Схема грузовой станции с примыкающей к ней промышленной Общий годовой грузооборот на предприятиях по прибытию определяется по таблице 1.1 (млн. т., определяется по цифре второго разряда).

Таблица 1

Общий годовой грузооборот на предприятиях по отправлению определяется по таблице 2 (млн. т., определяется по цифре первого разряда) Таблица 2

Характеристика фронтов погрузки и выгрузки определяется по таблице 3.

Таблица 3

Характеристики поездного локомотива на ПНП представлены в таблице 4.

Таблица 4

Расчетный подъем на ПНП определяется по таблице 5 (определяется по цифре второго разряда).

Таблица 5

1. Технико-эксплуатационная характеристика промышленной станции «П» и станции примыкания «Б»

Станция Б по характеру работы и основному назначению является грузовой.

Путевое развитие станции Б состоит из трех, комбинированно расположенных парков: приемоотправочный парк расположен последовательно к предгорочному, а сортировочно-отправочный — параллельно приемоотправочному.

В приемоотправочном парке располагается 8 путей предназначенные для приема, отправления и пропуска грузовых поездов в обоих направлениях.

В сортировочно-отправочном парке 17 путей, разделенных на 3 пучка, предназначенные для формирования — расформирования грузовых поездов с направлений, так же для отправки грузовых поездов.

Для формирования — расформирования поездов в центральной горловине станции имеется механизированная горка.

В предгорочном парке 6 путей предназначенных для приема, отправления и пропуска грузовых и пассажирских поездов с направлений.

На станции выполняются следующие операции:

§ Прием передаточных поездов;

§ Прием участковых поездов;

§ Формирование передаточных поездов;

§ Формирование участковых поездов;

§ Обработка и отправление поездов своего формирования;

§ Обработка и расформирование составов прибывших поездов;

§ Подбор вагонов по фронтам погрузки;

§ Расформирование составов уборки с путей необщего пользования;

§ Подача и уборка вагонов на © пути необщего пользования;

§ Подача и уборка вагонов в зону таможенного контроля;

§ Контрольное взвешивание составов уборки с пути необщего пользования.

К станции Б примыкает промышленная станция П входящая в промышленный узел. Станция П является районной сортировочной станцией, состоит из следующих парков: парка ПО, парка В и сортировочного парка СО, на станции производится подача уборка вагонов с 4 предприятий на которых производится погрузка — выгрузка следующего груза.

К станции примыкают промышленные предприятия.

На предприятии 1 производится погрузка, выгрузка мазута. Используемый подвижной состав — цистерны.

На предприятии 2 производится погрузка, выгрузка угля. Используемый подвижной состав — полувагоны.

На предприятии 3 производится погрузка, выгрузка руды. Используемый подвижной состав — полувагоны.

На предприятии 4 производится погрузка, выгрузка металлопроката. Используемый подвижной состав — полувагоны.

После обработки состава по прибытии, вагоны через вытяжные пути подаются на грузовые фронты.

Сборные поезда со станции Б поступают в парк ПО станции П. В парке ПО производятся операции по прибытию: приемосдаточные операции, коммерческий и грузовой осмотры, смена поездного локомотива на манверовый и выдача машинисту задания на сортировку. Маневровым локомотивом вагоны подаются в парк СО на горку для расформирования. Затем вагоны выставляются в парк В, с дальнейшим распределением по предприятиям. Составы с готовой продукцией и порожними вагонами (выводимые с предприятий) прибывают в парк В, где они осматриваются, проверяются натурные листы. Из парка В вагоны забираются маневровым локомотивом выставляются в парк ПО.

На путях парка ПО происходит формирование состава до полновесной нормы, операции по отправлению, замена локомотива на поездной и оформление необходимых документов.

Парк ПО также предназначен для приема порожних составов с грузовых станций, после чего вагоны переставляются на пути отправления, где происходит накопление составов до полновесной нормы и отправление на станцию примыкания Б.

Маневровую работу на станции выполняет локомотив ТЭМ1.

2. Определение объемов работы станции П

Объёмные показатели — это показатели, которые характеризуют объём выполняемой работы на станции. К объёмным показателям по сортировочной технической работе относятся: вагонооборот, отправление вагонов с подразделением на транзитные без переработки, транзитные с переработкой, местные вагоны; среднегодовое и среднемесячное наличие отправленных поездов: транзитных, своего формирования; рабочий парк вагонов, переработка вагонов на горке. По грузовой работе к объёмным показателям относятся: отправление и прибытие грузовых поездов, среднесуточная погрузка и выгрузка в тоннах и вагонах, количество маневровых локомотивов.

2.1 Определение вагонопотоков и грузопотоков станции П

Расчет грузопотоков и вагонопотоков. Составление баланса подвижного состава по пром. узлу.

Определить суточный грузопоток по прибытии и отправлении для всех грузов, т, по заданным объемам годового грузопотока согласно формуле:

[1]

где — годовой грузопоток, т;

— коэффициент неравномерности перевозок по прибытии грузов с внешней сети, принимается при погрузке и выгрузке до 50 вагонов в сутки равным 1,5; от 50 до 150 — 1,4; от 151 до 300 — 1,3; от 301 и более — 1,2; а при отправлении с промпредприятия — 1,2 — 1,3;

Под грузопотоком понимается количество груза (т, шт., м³ и т. д.), перемещаемого по заданному направлению или через данный грузовой пункт, в одну сторону за определенный период времени (ч, сут, месс и т. д.).

Коэффициент неравномерности зависит от рода груза, ритмичности его производства и поставок, характера производственного процесса, в котором он участвует.

По прибытию:

По отправлению:

Суточный вагонопоток определяется с учетом технических норм загрузки вагонов:

ваг [2]

где — норма загрузки вагона.

В зависимости от количества вагонов и вместимости грузовых фронтов определить количество подач по видам грузов.

По прибытию:

По отправлению:

Вагонооборот по станции следует считать по формуле:

[3]

где N_в, N_п — выгрузка и погрузка станции или в целом по пром. узлу, вагонах;

Таблица 2 — Расчет грузопотока и вагонопотока в промышленном узле

2.2 Определение размеров движения

Для определения размеров движения в начале следует рассчитать массу брутто поезда:

[4]

где F_кр — расчетная сила тяги локомотива, кг/сила;

Р — вес локомотива, т;

— основное удельное сопротивление движению локомотива в тяговом режиме с расчетной скоростью;

— основное удельное сопротивление движению состава вагонов при расчетной скорости;

i_р — расчетный подъем.

Основное удельное сопротивление движению локомотива определяется по формуле:

[5]

где V — расчетная скорость движения локомотива.

Основное удельное сопротивление движению состава для 4-хосных вагонов на роликовых подшипниках определяется по формуле:

[6]

где q₀ — вес груженого вагона, т.

q₀₌ [7]

Средний вес вагонов определяется по формуле:

[8]

где — масса тары вагона к-ого типа, т;

— количество вагонов к-ого типа;

— грузоподъемность вагона, т;

— коэффициент использование грузоподъемности, =1.

q₀₌

Исходя из установленной величины массы брутто поездов Q_бр, рассчитываем количество вагонов в составах груженого и порожнего поездов:

[9]

Длина поезда определяется по формуле:

[10]

Время оборота состава:

[11]

где , — соответственно время нахождения состава под погрузкой, выгрузкой, ^ср, ^ср [см. табл. 3].

где, — время нахождения составов движении между станциями погрузки и выгрузки.

[12]

сек

сек

сек

сек

[13]

где — время затрачиваемое машинистом локомотива на получение распоряжения на маневровую работу =0,4;

t_восп — время затрачиваемое машинистом на восприятие сигнала светофора t_восп=0,1;

— коэффициент, учитывающий время необходимое для изменения скорости движения локомотива на 1 км/ч при разгоне и время необходимое для изменения скорости локомотивана 1 км/ч при торможении, ;

— коэффициент, учитывающий дополнительное время на изменение скорости движения каждого вагона в маневровом составе на 1 км/ч при разгоне и дополнительное время на изменение скорости движения каждого вагона в маневровом составе на 1 км/ч при торможении, [5];

— число вагонов в составе;

— допустимая скорость при маневрах, 40 км/ч;

— длина рейса движения маневрового локомотива с предприятия на выставочные пути станцииП,-1600 км.

Для обеспечения маневровой работы на путях промышленной станции, необходимый парк маневровых локомотивов рассчитывается исходя из формулы:

(15)

где t_эк — время эксплуатации маневрового локомотива, примем t_эк=20 мин.

Необходимое число маневровых локомотивов рассчитывается в целом по заводским станциям или отдельно по видам маневровой работы: расформирование и формирование, обслуживание грузовых фронтов.

При определении числа маневровых локомотивов затраты времени на расформирование и формирование составов и передач устанавливаются на основании «Руководства по техническому нормированию маневровой работы». При приближенных расчетах времени:

(16)

где — среднее время выполнения отдельной операции (расформирование, формирование, взвешивание и т. д.), приходящееся на один вагон, мин;

— число перерабатываемых вагонов за сутки.

Можно принимать время расформирования-формирования на один вагон на станциях — 1,0 мин.

мин мин мин мин лок лок лок лок Рассмотренный метод расчета числа локомотивов, необходимых для обеспечения бесперебойной работы с вагонами, основываются на нормативной продолжительности выполнения отдельных операций (времени на сортировку, взвешивание, подачу и уборку, расстановку и др.). Эти методы применимы при детерминированных режимах работы промышленного транспорта, т. е. при организации движения внутризаводских поездов по графикам, при подаче вагонов на грузовые фронты по расписаниям или с интервалами при примерно постоянном числе вагонов в подачах. Однако во многих случаях при маневровом способе обслуживания наблюдается недетерминированный, случайный режим работы локомотивов. Интервалы поступления вагонов, число вагонов в одной подаче, продолжительность грузовых операций изменяются в значительных пределах.

Количество поездов за сутки определяется по формуле (с округлением до большего целого числа):

[15]

где, — количество вагонов с грузом, перевозимым за сутки;

— число вагонов в поезде;

Таким образом, количество поездов равно количеству подач (уборок) составов на внешнюю сеть.

3. Маневровое обслуживание промышленной станции «П» по подачи уборки вагонов

3.1 Порядок взаимодействия промышленной станции со станцией примыкания

Основной объем местной работы станции Б производится со станцией П: накопление на сортировочных путях, формирование передаточных поездов, обработка и отправление на станцию П, выводка составов после грузовых операций со станции П, расформирование составов по назначениям.

При формировании передаточных поездов, группа вагонов назначением П выставляется в приемоотправочный парк в голове поезда. После подготовки документов и выдачи их локомотивным бригадам, тепловозы загоняются под обработанные поезда и составы тормозятся с последующей выдачей осмотрщиком вагонов машинисту локомотива справки о тормозах формы ВУ-45. После полной готовности состава к отправлению ДСП станции Б дает указание сигналистам об уборке тормозных башмаков и согласовывает отправление с ДСП станции П. После дачи согласия ДСП станции П на прием поезда, загорается зеленая лампочка «дача согласия» на пульт-табло станции Б. ДСП станции Б готовит маршрут отправления на перегон Б — П после доклада сигналистов об уборке тормозных башмаков. После загорания зеленой лампочки на выходном сигнале ДСП станции Б докладывает о готовности маршрута машинисту тепловоза и состав отправляется.

По прибытию на станцию П, состав закрепляется сигналистом промстанции. Технический и коммерческий осмотр осуществляется на приемосдаточных путях станции П, которые ограждаются после отцепки и выезда локомотива с пути. В техническом отношении состав осматривает осмотрщик вагонов, прибывший с данным составом. В коммерческом отношении состав осматривается приемосдатчиком станции Б, рабочее место которого находится согласно договора с предприятиями на станции П. Осмотр вагонов под погрузку производится на станции Б, результаты которого работник ПТО вписывает в распечатку с данными о вагонах предназначенных под погрузку. На основании данных распечатки работник ПТО расписывается в ВУ-14 (электронной формы), который ведется приемосдатчиком станции Б, рабочее место которого находится согласно договора с предприятиями на станции П. Приемосдатчик станции Б согласно договора в течении 30-ти минут сдает вагоны приемосдатчику предприятий и заводит памятки на подачу вагонов.

Вагоны, после проведенных грузовых операций предприятий, выводятся и накапливаются на приемосдаточных путях станции П. По мере выводки груженных и порожних вагонов, принимает погрузку и осматривает вагоны после выгрузки в коммерческом отношении приемосдатчик станции Б, рабочее место которого находится согласно договора с предприятиями на станции П. После приемки вагонов приемосдатчик станции Б относит грузовые документы для оформления перевозочных документов агентам АФТО, располагающихся на станции П. После оформления перевозочных документов закрывается памятка формы ГУ-45.

После оформления документов на все вагоны находящиеся на одном приемосдаточном пути, состав ограждается и предъявляется к техническому осмотру. По окончании технического осмотра и дачи осмотрщиком вагонов годности состава к отправлению, ограждение с приемосдаточного пути снимается и приемосдатчик конвертирует перевозочные документы с оформлением натурного листа. Перевозочные документы приемосдатчик станции Б вручает машинисту локомотива под роспись. Локомотив загоняется под состав, объединяется с вагонами и работник ПТО производит торможение состава с выдачей машинисту локомотива справки о тормозах формы ВУ-45. После полной готовности поезда к отправлению, по распоряжению ДСП станции П сигналисты, производят уборку тормозных башмаков. ДСП станции П согласовывает с ДСП станции Б отправление поезда. После доклада сигналистов об уборке тормозных башмаков и дачи согласия ДСП станции Б на прием поезда ДСП станции П готовит маршрут отправления и открывает выходной сигнал станции. По радиосвязи ДСП станции П передает машинисту локомотива станции Б о полной готовности маршрута отправления поезда на перегон П — Б, после чего поезд отправляется со станции.

При возможности данные поезда могут пополнятся до унифицированной нормы длины и веса поезда. По прибытию на станцию П, и ПНП производит подачу вагонов под выгрузку. В порожнем состоянии ПНП выводит вагоны на приемосдаточные пути станции П для предъявления работникам ПТО ВЧДЭ на годность под погрузку вагонов. Вагоны крепятся, ограждаются и осматриваются работником ПТО ВЧДЭ на годность под погрузку вагонов. По окончанию осмотра осмотрщик вагонов дает заключение о годности вагонов под погрузку с последующей росписью в журнале ВУ-14, находящегося у приемосдатчика станции Б на станции П, за годные вагоны. Далее вагоны подаются ПНП под погрузку вагонов. После погрузки поезда выводятся на приемосдаточные пути станции П, и отправляются порядком описанным выше.

3.2 Влияние маневрового обслуживания промышленной станции П на пропускную и перерабатывающую способность станции примыкания Б

Для станции важнейшим показателем продуктивной работы станции, является параметр результативной наличной пропускной способности, определяемый по ограничивающему устройству (горловин, путей, горок, экипировочных устройств и др). На основании Инструкции по расчету наличной пропускной способности железных дорог № 128 от 2010 г. (далее Инструкция) произведем расчет для определения пропускной и перерабатывающей способности станции с учетом времени на обслуживание путей необщего (, по элементам.

мин (16) [2, с. 17]

где — время, затрачиваемое маневровым локомотивом при проследовании на выставочные пути занятые вагонами при подаче (уборке);

— время, затрачиваемое на выставочных путях операциями по прицепки либо отцепки вагонов;

— время, затрачиваемое маневровым локомотивом при проследовании с выставочных путей;

N — количество подач.

Определим время, затрачиваемое маневровым локомотивом при проследовании на выставочные пути занятые вагонами при подаче (уборке) (:

сек (18) [2, с. 17]

где — время затрачиваемое машинистом локомотива на получение распоряжения на маневровую работу =0,4;

t_восп — время затрачиваемое машинистом на восприятие сигнала светофора t_восп=0,1;

— коэффициент, учитывающий время необходимое для изменения скорости движения локомотива на 1 км/ч при разгоне и время необходимое для изменения скорости локомотивана 1 км/ч при торможении, ;

— коэффициент, учитывающий дополнительное время на изменение скорости движения каждого вагона в маневровом составе на 1 км/ч при разгоне и дополнительное время на изменение скорости движения каждого вагона в маневровом составе на 1 км/ч при торможении, [5];

— число вагонов в составе (за 1 подачу);

— допустимая скорость при маневрах (40 км/ч);

— суммы длин полурейсов движения собственного локомотива с путей необщего пользования на выставочные пути станции с вагонами в адрес путей необщего пользования,

Число вагонов за одну подачу:

(19)

Определим время, затрачиваемое на выставочных путях операциями по прицепки вагонов к локомотиву (), продолжительность операции зависит от метода обслуживания путей пром. станции, в том случае если происходит одновременно подача — уборка вагонов, то локомотив в первую очередь отцепляет вагоны, затем следует на выставочные пути для прицепки вагонов, мин:

где время затрачиваемое локомотивом на получение распоряжения на маневровую работу;

— время затрачиваемо машинистом локомотивом на восприятие сигнала;

— время затрачиваемое на совершение маневровых работ;

— время затрачиваемое на укладку тормозных башмаков;

— время на перекрытие концевых кранов автотормозной магистрали;

— время на разъединение тормозных рукавов;

— время на отцепку;

— время на прицепку;

— время на соединение тормозных рукавов;

— время на открытие концевых кранов автотормозной магистрали;

— время на зарядку воздушной магистрали и опробование автотормозов;

— время на уборку тормозных башмаков. [3]

Определим время затрачиваемое на совершение маневровых работ:

сек (20)

Определим время, затрачиваемое локомотивом при следовании с выставочных путей:

(21) [2, с. 17]

Следует отметить, что время, затрачиваемое локомотивом при проследовании на выставочные пути (и время, затрачиваемое собственным локомотивов при следовании с выставочных путей (может быть различным, т.к. маршрут следования обратно на пути пром. станции будет иным.

Определение пропускной и перерабатывающей способности станции следует производить поэлементно, такой способ определения, позволит выявить наиболее загруженный элемент станции, что в свою очередь приводит неудовлетворительной работе не только станции, но и узла в целом. Такими элементами являются: горловины и парки. Выявив загруженный элемент необходимо разработать мероприятия по снижению загрузки данного элемента и мероприятия по взаимодействию станции с нахождением локомотива обслуживающего пром. станцию на путях станции в маршрут которого входит загруженный элемент.

Пропускная способность элемента — горловина (определяется:

(22) [2, с. 18]

где — количество прибывших и отправленных поездов со станции;

— коэффициент использования пропускной способности.

Определим коэффициент использования пропускной способности (:

= (23) [2, с. 18]

где — общее время занятия горловины предусмотренными операциями, зависящими от размеров движения (нечет. горловина 276,05 мин.; чет. горловина 149,5 мин.).

— общее время занятия горловины всеми постоянными операциями (682,9 мин.);

1440 — минут в сутках.

— коэффициент, учитывающий влияние возможных перерывов в использовании стрелок расчетного элемента из-за наличия враждебных передвижений по остальным элементам горловины (;

— время занятия горловины текущим обслуживанием, плановыми видами ремонта и снегоуборкой (определяется на основании Инструкции)=30 мин.

Пропускная способность элемента — парк () определяется:

(24) [2, с. 19]

Коэффициент использования имеющейся мощности парка путей () определяется:

=, (25) [2, с. 19]

где — коэффициент, показывающий во сколько раз при прочих равных условиях влияние пассажирских и сборных поездов на использование путей приемного (отправочного) парка меньше, чем на использование приемо-отправочного парка для транзитных поездов без переработки. Если рассчитываемый парк предназначен для совместной обработки поездов различных категорий, то значение коэффициента должно соответствовать преобладающей категории обрабатываемых в нем поездов=1,08;

б — коэффициент, учитывающий влияние на использование путей движения пассажирских (включая пригородные) и сборных поездов (0,36 — 0,88);

— время занятия путей, используемых для грузовых поездов, выполнением в течении суток прочих постоянных операций, не изменяющихся пропорционально размерам движения, и работами по текущему обслуживанию, плановым видам ремонта и снегоуборке=149,5;

— число путей рассчитываемого парка.

Следует обращать внимание на то, чтобы влияния каких-либо пассажирских (сборных) поездов не учитывалось бы дважды в значениях б и .

При определении перерабатывающей способности станции рассчитывают все сортировочные устройства: сортировочные горки и вытяжные пути.

Перерабатывающая способность горки в поездах составляет:

с подхода 1 ;

с подхода 2, (26) [2, с. 19]

где — число распускаемых с горки составов, поступающих соответственно с подходов 1,2 и т. д. (принимается 10 и 4 соответственно);

— коэффициент использования перерабатывающей способности горки.

Определим коэффициент использования перерабатывающей способности горки :

(27) [2, с. 19]

где — коэффициент, учитывающий повторную сортировку части вагонов в процессе окончания формирования с горки и из-за недостатка числа и длины сортировочных путей (;

— общее время занятия горки операциями, зависящими от размеров движения (964,6 мин);

— коэффициент, учитывающий возможные перерывы в использовании горки из-за враждебных передвижений (принимается 0,97);

— время занятия горки в течение суток для выполнения постоянных операций, не изменяющихся пропорционально с увеличением объема переработки (принимается 90 мин.).

с подхода 1:

с подхода 2:

Произведя расчеты, показатели сводятся в таблицу 7.

Таблица 7 — Расчетные показатели зависимости пропускной и перерабатывающей способности от времени обслуживания станции П

Заключение

В ходе курсовой работы был изучен теоретический вопрос по промышленному виду транспорта. Промышленный транспорт является частью инфраструктуры предприятия, так как обслуживает технологический производственный процесс. По функциональному назначению он подразделяется на внутрипроизводственный, обеспечивающий технологию производства и осуществляющий перевозки внутрицеховые и внутризаводские, и внешний, осуществляющий доставку сырья, топлива, оборудования и других грузов и вывоз готовой продукции для передачи на магистральный транспорт. В состав промышленного транспорта входят все виды транспорта, составляющие транспортную систему, а также специфические виды транспорта.

Также в курсовой работе была практическая часть, которая включала в себя расчет технико-эксплуатационных показателей работы подвижного состава на маршруте, расчет грузопотоков и вагонопотоков: по прибытию Q_сут1=3031т, Q_сут2=4411т, Q_сут3=5332т, Q_cут4=1603т; по отправлению Q_сут1=3918т, Q_cут2=857т, Q_сут3=7587т, Q_cут4=962т; по прибытию N_c1=47 ваг, N_с2=59 ваг, N_с3=71 ваг, N_c4=22 ваг; по отправлению N_с1=61 ваг, N_с2=108 ваг, N_с3=100 ваг, N_c4=13 ваг; средние значения ТЭП, показатели производительности подвижного состава, расчет пропускной и перерабатывающей способности станции, расчет пропускной способности элемента — нечетная горловина: n^Гi₁=162, n^Гi₂=178, n^Гi₃=180, n^Гi₄=54; пропускная способнсть элемента — парк: n^п₁=720, n^П₂=1044, n^П₃=1069, n^П₄=234.

На основании полученных расчетов строится график зависимости пропускной и перерабатывающей способности станции Б от времени обслуживания станции П. пример графика зависимости изображен на рисунке 3.

Рисунок 2 — График зависимости резерва пропускной способности элемента — нечетная горловина от времени обслуживания путей необщего пользования, при увеличении поездопотока на 10%, 30% и 50%

Результатом курсовой работы стало приобретение теоретических знаний в области промышленного транспорта, и практических навыков в расчетах технико-эксплуатационных показателей работы подвижного состава и пропускной и перерабатывающей способности станции.

Библиографический список

1. Правила технической эксплуатации промышленного железнодорожного транспорта. Утверждены распоряжением Министерства транспорта Российской Федерации от 29 марта 2001 г. №АН-22-Р.

2. Инструкция по движению поездов и маневровой работе на промышленном железнодорожном транспорте. РаспоряжениемМинистерства транспорта Российской Федерации от 30 марта 2001 г. №АН-24-Р

3. Д. П. Заглядимов, А. П. Петров, Е. С. Сергеев, В. А. Буянов. — Организация движения на железнодорожном транспорте. 6-е изд. перераб. и доп. — М.: Транспорт, 1978. — 552 с.

4. Н. П. Журавлева, И. С. Беседина — Экономика и организация промышленного транспорта. Учебник для вузов ж.д. транспорта — М.: ИПК «Желдориздат», 2001. — 440 с.

5. Яловой Ю. Г., Катляров А. М. Организация перевозок на промышленном транспорте: [Учеб. пособие для вузов спец. «Пром.трансп."]. — Мн.:Выш.школа, 1982. — 248 с.

6. Акулиничев В. М. Организация перевозок на промышленном транспорте: Учебник. — М.: Высш. шк., 1983. — 247 с.

7. Методические рекомендации по определению технологии времени на выполнение погрузо-разгрузочных операций с грузовыми вагонами МПС России 05. 03.2001 г. Е 313 У.

8. Методические указания по расчету норм времени на маневровые работы, выполняемые на железнодорожном транспорте, Москва 1998

9. Инструкции по расчету наличной пропускной способности железных дорог № 128 от 2010 г.

10. Эксплуатация путей необщего пользования промышленных предприятий. Под редакцией Е. Б. Колобанова Москва «ТРАНСПОРТ», 1988. — 38 с.

11. Муковнина Н. А., Ермакова А. В. Методика оценки влияния собственных локомотивов на пропускную и перерабатывающую способность станции. Вестник транспорта Поволжья, научный журнал СамГУПС № 1 январь-февраль 2011 г. — 40 с.