Организация перевозки грузов на строительство жилого дома в г. Хабаровске по ул. П. Морозова 13

Реферат ГРУЗООБОРОТ, ОБЪЁМ ПЕРЕВОЗОК, МЕЖДУГОРОДНИЕ ГРУЗОВЫЕ ПЕРЕВОЗКИ, ПРОИЗВОДСТВЕННАЯ ПРОГРАММА, ТЕХНИКО — ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ, СЕБЕСТОИМОСТЬ, ПРИБЫЛЬ ОТ ПЕРЕВОЗОК, РЕНТАБЕЛЬНОСТЬ ПЕРЕВОЗОК.

Целью дипломного проекта является разработка новых маршрутов перевозки строительных материалов на объект строительства находящийся по адресу улица Павла Морозова 16 в городе Хабаровске.

Анализ финансово-хозяйственной деятельности предприятия и показателей работы подвижного состава производится в технико-экономическом обосновании. В «Технологической части» описаны особенности перевозок строительных материалов, произведён расчёт технико — эксплуатационных показателей работы подвижного состава. В «Экономической части» рассчитана себестоимость перевозок на маршрутных линиях, доход от реализации услуг, рентабельность перевозок.

В разделе «Охрана труда» проведен анализ условий труда работников, расчет искусственного освящения, а также рассмотрена противопожарная безопасность предприятия.

СОДЕРЖАНИЕ Введение

1. Технико-экономическое обоснование

1.1 Краткая характеристика предприятия

1.2 Краткая характеристика строительного объекта

1.3 Характеристика перевозимых грузов

1.4 Анализ технико-эксплуатационных показателей работы подвижного состава

1.5 Анализ динамики годового объема перевозок

1.6 Анализ динамики изменения грузооборота

1.7 Анализ коэффициента использования пробега

1.8Анализ общего годового пробега подвижного состава

1.9Анализ коэффициента технической готовности

1.10 Анализ коэффициента выпуска автомобилей на линию

1.11 Анализ состояния и использования основных производственных фондов

1.12 Анализ динамики численности персонала

1.13 Анализ заработной платы

1.14 Анализ выполнения плана по себестоимости перевозки

1.15 Анализ финансовых результатов работы предприятия

2. Исследовательская часть

2.1 Характеристика строительных материалов

2.2 Особенности организации перевозки строительных материалов

3. Технологическая часть

3.1 Заявка на перевозку грузов

3.2 Схемы движения подвижного состава

3.3 Выбор тары и упаковки

3.4 Выбор типа и марки подвижного состава

3.5 Построение эпюр грузопотоков

3.6 Организация погрузочно-разгрузочных работ

3.7 Расчет технико-эксплуатационных показателей работы подвижного состава на маршрутах

3.8 Первичные документы учета грузовых перевозок

4. Экономическая часть

4.1 Расчет фонда оплаты труда водителей

4.2 Страховой взнос

4.3 Расчет затрат на автомобильное топливо

4.4 Расчет затрат на смазочные и прочие эксплуатационные материалы

4.5 Расчет затрат на автомобильные шины

4.6 Расчет затрат на техническое обслуживание и ремонт автомобилей

4.7 Расчет амортизационных отчислений

4.8 Определение накладных расходов

4.9 Составление калькуляции автомобильных перевозок

4.10 Определение себестоимости единицы транспортной работы

4.11 Расчет платы за перевозку

5. Охрана труда

5.1 Анализ работы проводимой на предприятии по обеспечению безопасности труда и/или качества ОС

5.2 Анализ вредных и опасных производственных факторов

5.3 Разработка инженерно-технических решений по обеспечению безопасных условий труда и охране ОС

5.4 Пожарная безопасность и действия в чрезвычайных ситуациях Заключение Список использованных источников

ВВЕДЕНИЕ

Транспорт является важнейшим фактором эффективного развития экономики. Становление рыночных экономических отношений усиливает эту роль транспорта, так как при его непосредственном участии формируются региональные товарные рынки. Становится более актуальной главная задача транспорта ускорение оборота материальных ценностей, доставки готовой продукции, перевозки людей. Ибо это прямо затрагивает экономические интересы, как производителей, так и потребителей.

Автомобильный транспорт в нашей стране занимает ведущее место в перевозках народнохозяйственных грузов. Грузовой автотранспорт наиболее распространён, практически является повсеместным и самым доступным.

В современных условиях этот вид транспорта наряду с другими играет важную экономическую, политическую и социальную роль. Особенно более весомой становится роль автомобильного транспорта, если учесть, что в нашей стране есть немало районов, где он является единственным видом транспорта.

Основные задачи транспорта — своевременное, качественное и полное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках, повышение экономической эффективности его работы.

В ближайшей перспективе основные направления развития транспорта общего пользования будут определяться прежде всего необходимостью увеличения объёмов перевозок грузов за счёт интенсификации использования подвижного состава при одновременном снижении затрат на перевозки.

Постоянное увеличение объёма автомобильных перевозок, сопровождающееся повышением требований к качеству транспортного обслуживания, требует и постоянного совершенствования работы автотранспорта, повышения эффективности его использования.

Организация перевозок грузов автомобильным транспортом сегодня приобретает особый смысл и значение. При переходе на рыночную экономику, узловые задачи организации перевозок автомобильным транспортом должны рассматриваться с позиций экономической стратегии, целью которой является неуклонный подъём прибыли предприятия. Не простая экономическая ситуацияв нашей стране, требует от работников автомобильного транспорта повышенного внимания при решении вопросов организации и управления автомобильными перевозками. При решении этих серьезных задач возникает необходимость повышения точности планирования, анализа и экономической оценки работы как крупных транспортных систем, так и отдельных автомобилей. Только на основе точных расчетов и анализа возможна разработка рациональных ресурсосберегающих схем перевозки грузов. Верное экономическое решение является залогом успешного развития автотранспортного предприятия, и получения им стабильной прибыли.

На предприятиях автомобильного транспорта, с его достаточно изношенным подвижным составом остро стоит вопрос замены старого парка новыми автомобилями. В условиях тяжелого финансового положения автотранспортные предприятия вынуждены изыскивать источники финансовых ресурсов на приобретение подвижного состава.

Переход автомобильного транспорта к рыночной экономике приведет к усилению борьбы за потребителей транспортных услуг. Это окажет положительное влияние на повышение качества предоставляемых услуг и расширения их ассортимента. Конкурентоспособными станут те предприятия, которые будут владеть информацией о рынке транспортных потребностей, смогут прогнозировать их изменения, экономически оценивать возможные варианты деятельности предприятия в целом, вида транспортного обслуживания и услуг.

На современном этапе практически во всех сферах производственно-хозяйственной деятельности автомобильный транспорт остается основным перевозчиком груза.

Поэтому автомобильные предприятия должны в современных условиях развивать свою конкурентоспособность, совершенствовать формы и методы организации перевозок, добиваться высокой производительности совершаемых работ при наименьших затратах, и т. д.

1. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ

1.1 Краткая характеристика предприятия ФГУП «ГУСС „Дальспецстрой“ при Спецстрое России» — крупнейшая строительная организация Дальневосточного региона, является одной из самых надежных и стабильно развивающихся компаний ДФО.

В данном дипломном проекте мы рассматриваем Филиал «Автотранспортное управление № 725», которое является структурным подразделением «Главное управление специального строительства по территории Дальнего Востока и Забайкалья при Федеральном агентстве специального строительства Российской Федерации».

Филиал «АТУ № 725» Федерального государственного унитарного предприятия «Главное управление специального строительства по территории Дальнего Востока и Забайкалья при Федеральном агентстве специального строительства Российской Федерации» создан и действует в соответствии с Гражданским кодексом Российской Федерации, Устава автомобильного транспорта РСФСР, Устава Федерального государственного унитарного предприятия «Главное управление специального строительства по территории Дальнего Востока и Забайкалья при Федеральном агентстве специального строительства Российской Федерации», приказа № 55 от 29 января 2003 года начальника Федеральной службы специального строительства Российской Федерации, приказ № 59 от 29 февраля 2003 года начальника Федерального государственного унитарного предприятия «Главное управление специального строительства по территории Дальнего Востока и Забайкалья при Федеральном агентстве специального строительства Российской Федерации».

Предприятие осуществляет свою деятельность в соответствии с Конституцией РФ, Федеральными законами, Указами и Распоряжениями Президента Российской Федерации, постановлениями и распоряжениями Правительства РФ, нормативными актами и приказами ФГУП «Дальспецстрой» и с выданной Хабаровским краевым отделением Российской транспортной инспекцией лицензией на осуществление грузовых и пассажирских перевозок, перевозок опасных грузов.

Филиал «АТУ-725» оказывает автотранспортные услуги на строительстве и ремонте объектов промышленного, гражданского, социально-бытового и культурного назначения строительным управлениям и структурным подразделениям ФГУП «ГУСС Дальспецстрой» в соответствии с заключёнными договорами.

Предприятие находится по адресу 680 018, г. Хабаровск, ул. Воронежская 156 и имеет в своем составе 2 автоколонны, ремонтно-механическую мастерскую и отдел главного механика.

Автотранспортное управление действует на принципах хозяйственного расчета, планирует свою деятельность в соответствии с плановыми заданиями ФГУП «Дальспецстрой» и заключенными хозяйственными договорами.

Филиал «АТУ-725» создан в целях обеспечения выполнения поставленных перед ним вышестоящей организацией задач, удовлетворения общественных потребностей в результатах его деятельности и получения прибыли. Для достижения поставленной цели Филиал имеет право:

— устанавливать цены и тарифы на оказываемые услуги в соответствии с нормативными правовыми актами. Размер оплаты за предоставленные услуги производится по плановорасчётным ценам, согласованным в Министерстве строительства Хабаровского края и утверждённым руководством ФГУП «ГУСС Дальспецстрой при Спецстрое России»;

— заключать договора с юридическими и физическими лицами, не противоречащие законодательству Российской Федерации, а также целям и предмету деятельности Филиала;

— осуществлять материально-техническое обеспечение производства и развития объектов социальной сферы;

— определять перспективы развития исходя из утвержденного плана, наличия спроса на оказываемые услуги;

— распределять прибыль, определенную в размере процента, установленного вышестоящей организацией на развитие и социальные нужды;

— определять и устанавливать формы и системы оплаты труда, структуру и численность работников основного производства, структуру и штатное расписание рабочих.

Филиал «АТУ-725 «обязан:

— выполнять утверждённые основные экономические показатели;

— обеспечивать безопасные условия труда;

— осуществлять оперативный и бухгалтерский учет финансово-хозяйственной деятельности, финансовый контроль за поступлением и расходованием денежных средств, вести статистическую отчётность, предоставлять отчеты об использовании имущества в порядки и сроки установленные вышестоящей организацией;

— обеспечивать своевременную и в полном объеме выплату работникам заработной платы и иных выплат в соответствии с действующим законодательством Российской Федерации;

— обеспечивать гарантированные условия труда и меры социальной защиты работников.

Вышестоящим органом Автотранспортного управления является ФГУП «ГУСС Дальспецстрой при Спецстрое России», которое формирует экономическую политику Филиала и принимает на себя следующие полномочия:

— наделяет имуществом, которое учитывается на балансе Филиала;

— назначает и освобождает от должности начальника Филиала; утверждает основные экономические показатели деятельности управления на 3 года, 1 год с разбивкой по кварталам;

— утверждает штатное расписание административно-управленческого персонала;

— согласовывает принятый коллективом Филиала коллективный договор.

1.2 Краткая характеристика строительного объекта В данной дипломной работе будет рассматриваться организация доставки кирпича и железобетонных изделий на строительную площадку г. Хабаровска, расположенную по ул. Павла Морозова, где планируется строительство семнадцати этажного монолитного жилого дома. Срок возведения объекта составляет 18 месяцев. Доставка строительных материалов будет осуществляться согласно графику завоза, представленному в таблицы1.

Таблица 1 — График завоза строительных материалов

1.3 Характеристика перевозимых грузов Мелкоштучные грузы — это совокупность предметов, легко отделяющихся друг от друга и не допускающих погрузку навалом. К такому виду груза относятся и мелкоштучные стеновые материалы. Все мелкоштучные стеновые материалы являются массовыми грузами. К наиболее распространенным и массовым мелкоштучным стеновым материалам относятся глиняный кирпич, стеновые керамические камни, силикатный кирпич, бетонные и шлакобетонные камни.

Глиняный кирпич пластического или полусухого прессования получают из глины с добавками или без них путем обжига в кольцевых или туннельных печах.

Силикатный кирпич получают из смеси извести, кварцевых песков и воды путем автоклавной обработки после формовки Для строительства объекта необходимо перевезти кирпич красный марки 125 в количестве 192 790 штук. Согласно ГОСТ 7 484−78, масса одного кирпича составляет 2,8 кг. Таким образом, в течении 16 месяцев следует организовать доставку 509,6 т кирпича размером 250*120*140. На плоском четырехзаходном поддоне размером 800*1200 мм. размещено 350 кирпичей.

Все железобетонные изделия и конструкции относятся к грузам большой массы. Учитывая количество железобетонных изделий, а также массу каждого из них, можно определить объемы всех видов изделий, подлежащих перевозке. Арматура в железобетонных конструкциях устанавливается преимущественно для восприятия растягивающих усилий и усиления бетона сжатых зон конструкций. Необходимое количество арматуры определяют расчетом элементов конструкций на нагрузки и воздействия.

В производстве товарного бетона марки М-350 В-25 в качестве наполнителя используется гравийный, либо гранитный щебень. За прошедшие годы, товарный бетон марки М-350 В-25 стал лидером, среди других марок по количеству продаж. На сегодняшний день, бетон в25 характеристики которого идеально подходят для любого строительства, имеет практику применения на всех типах строительных площадок /1/.

Товарный бетон М-350 В-25 получил столь широкое применение в области строительства, исходя из строгих поправок, внесённых в проектные требования. Основное применение бетона этого типа, направлено на изготовление несущих стен, плит перекрытий, балок, колон, железобетонных конструкций и изделий, отлив монолитных фундаментов.

Для строительства объекта необходимо перевести бетона М-350 В-35 в количестве 6000 м³. Согласно ГОСТ 8732–78 поправочный коэффициент перевода бетона равен 2.2. Таким образом, в течении 18 месяцев следует организовать доставку 13 200 т бетона марки М-350 В-35. Перевозка бетона осуществляется автобетоносмесителями различной вместимости.

На основе графика завоза строительных материалов по месяцам и рассчитанных объемов перевозок составлен окончательный график доставки кирпича и железобетонных изделий по месяцам, представленный в таблицы2.

Таблица 2 — Графикзавозастроительныхматериалов

1.4 Анализ технико-эксплуатационных показателей работы подвижного состава Для планирования, учета и анализа работы автомобильного транспорта применяется система технико-эксплуатационных показателей, позволяющая оценивать степень использования подвижного состава и результаты его работы.

Уровень эксплуатационных показателей определяется: типом подвижного состава, его технической характеристикой; грузоподъемностью подвижного состава; дорожными условиями работы; расстоянием перевозок; технической оснащенностью автотранспортного предприятия /2/.

Изменения уровня эксплуатационных показателей вызывает множество различных причин. Задачей анализа является выявление факторов, влияющих на эти показатели. Для этого необходимо сопоставить показатели текущего года с результатами предыдущих периодов. Такое сравнение позволяет судить о динамике и темпах роста технико — эксплуатационных показателей в течение анализируемого периода времени /3/.

При анализе динамики показателей можно исчислить абсолютный прирост, темп роста и абсолютное значение 1% роста. Указанными данными приходится оперировать при характеристике показателей за анализируемый год и при сравнении его с прошлым периодом /4/.

Для характеристики динамики изменения показателей необходимо сопоставить данные за период с 2008 года по 2011 год.

Абсолютный прирост (Д) определяется путем вычитания из последующего показателя предыдущего уровня, принятого за базис по формуле:

(1)

где Па — показатель за анализируемый период;

Пб — показатель за базисный период.

Темп роста (Тр) рассчитывается по формуле:

(2)

Абсолютное значение 1% роста по годам может быть различно. Для расчета этого показателя следует рассматривать полученные проценты роста вместе с теми абсолютными суммами, которые они характеризуют. Абсолютную величину 1% роста (А1%) определяют отношением величины абсолютного прироста к темпу прироста, выраженному в процентах:

(3)

Величина 1% роста при правильной организации перевозочного процесса должна иметь тенденцию к увеличению.

Технико-эксплуатационные показатели за двенадцать месяцев 2011 года по сравнению с прошлым годом приведены в таблицы 3.

Таблица 3 — Технико-эксплуатационные показатели работы предприятия

Данные таблицы 3 свидетельствуют об увеличении всех технико-эксплуатационных показателей по сравнению с соответствующим периодом прошлого года, за исключением коэффициента технической готовности и коэффициента выпуска автомобилей на линию, темпы роста которых составили 98,57% и 99,58% соответственно. Увеличение показателей вызвано увеличением объемов перевозок.

1.5 Анализ динамики годового объема перевозок Эффективность производства на автомобильном транспорте определяется уровнем организации перевозок грузов и степенью использования подвижного состава, что можно оценить при помощи технико-эксплуатационных показателей /4/.

Основными показателями работы грузового предприятия являются: объем перевозок и грузооборот, которые очень тесно связаны между собой.

Объем перевозок (Q) измеряется в тоннах и показывает количество груза, которое уже перевезено или необходимо перевезти за определенный период времени.

Исходные данные для анализа приведены в таблицы 4.

Таблица 4 — Годовой объем перевозок за период с 2008 по 2011 год

Расчет статистических показателей для характеристики годового объема перевозок производится по формулам (1), (2) и (3).

тыс.т Для других годов расчет производится аналогично.

Результаты расчета приведены в таблицы 5.

Таблица 5 — Показатели динамики годового объема перевозок

Изменение темпов роста годового объема перевозок представлено на рисунке 1.

Рисунок 1 — Изменение темпов роста годового объема перевозок

С 2008 года наблюдается снижение объема перевозок. Так по сравнению с 2008 годом в 2009 году снижение составило 246 тыс. т., в 2010 году — 579 тыс. т., в 2011 — 517 тыс. т. Вместе с тем в 2011 году наблюдается незначительный рост по сравнению с 2010 годом на 62 тыс. т. (2,6%). Основная причина снижения объема перевозок заключается в простоях автомобилей из-за отсутствия работы в течение года.

1.6 Анализ динамики изменения грузооборота Грузооборот основной условно-натуральный экономический показатель продукции транспорта как особой отрасли материального производства. Представляет собой произведение количества перевезённого груза (в т) и расстояния перевозки (в км). Измеряется ткм. нетто, т. е. без веса подвижного состава, в котором груз перемещается. Следовательно, грузооборот транспорта зависит от массы перевозимого груза и дальности перевозки /5/.

Анализ динамики изменения годового грузооборота выполняется по формулам (1),(2) и (3). Результаты расчета показателей темпов роста (Тр), абсолютного прироста (Д) и абсолютного значения одного процента роста (А1%) приведены в таблицы 6.

Таблица 6 — Показатели динамики годового грузооборота

Для наиболее наглядной характеристики, результаты анализа динамики изменения годового грузооборота представлены на рисунке 2.

Рисунок 2 — Динамика изменения годового грузооборота В 2009 и 2010 году наблюдается значительное снижение годового грузооборота по сравнению с 2008 годом. Так, в 2009 году снижение составило 12 159 тыс. ткм. (21,97%), в 2010 году — 12 420 тыс. ткм. (22,4%). Это связано с завершением в 2008 году строительства газопровода от ГРС-1 в с. Ильинка до пос. Бычиха. Здесь «Дальспецстрой» проложил более 34 километров труб и возвел здание модульной котельной, осуществил монтаж оборудования.

В 2011 году наблюдается рост грузооборота по сравнению с 2009 годом на 4823 тыс. ткм., с 2010 годом на 5084 тыс. ткм., однако по сравнению с 2008 годом наблюдается снижение на 7336 тыс. ткм. Причиной, как и при снижении объема перевозок, стало отсутствие работы.

1.7 Анализ коэффициента использования пробега На величину коэффициента использования пробега влияют: направление грузопотоков (возможность загрузки автомобиля в прямом и обратном направлениях); организация транспортного процесса и качество суточного планирования; территориальное расположение гаража по отношению к основным грузообразующим и грузопоглощающим пунктам; род перевозимого груза /5/.

Изменение коэффициента использования пробега за анализируемый период времени в филиале «АТУ-725» представлено на рисунке 3.

Рисунок 3 — Изменение коэффициента использования пробега В анализируемом предприятии коэффициент использования пробега невелик, менее 0,5. В 2009 году показатель был на 0,02% выше по сравнению с 2008 годом, затем в течение остального периода времени стал незначительно снижаться. В 2011 году коэффициент использования пробега по сравнению с 2009 годом снизился на 1,9%. Объясняется это тем, что большинство грузообразующих и грузопоглощающих пунктов удалены от предприятия и, как следствие, значительно возросли нулевые пробеги автомобилей.

Так же на величину коэффициента использования пробега существенное влияние оказало увеличение в 2010 и 2011 году в составе парка подвижного состава автомобилей со специализированными кузовами. Это способствует снижению роста данного показателя, так как обратная загрузка, как правило, исключается.

1.8 Анализ общего годового пробега подвижного состава Исходные данные для анализа общего годового пробега подвижного состава приведены в таблицы 7.

Таблица 7 — Общий годовой пробег подвижного состава

Для сравнительной характеристики необходимо определить показатели темпов роста и абсолютного прироста.

тыс.км тыс. км тыс.км Результаты расчета статистических показателей сводятся в таблицу 8.

Таблица 8 — Показатели динамики годового пробега

Динамика изменения общего годового пробега за 2008 — 2011 год представлена на рисунке 4.

Рисунок 4 — Динамика изменения общего годового пробега

В 2008 году общий пробег подвижного состава составил 12 730 тыс.км. В течение следующих двух лет наблюдалось уменьшение общего пробега. В 2011 году общий пробег по отношению к 2010 году возрос на 20,67%. Рост общего годового пробега автотранспортных средств предприятия обусловлено, главным образом, увеличением подвижного состава и среднего расстояния перевозки груза с 13,9 км в 2010 году до 17,9 км в 2011 году.

1.9 Анализ коэффициента технической готовности Под коэффициентом технической готовности понимают отношение технически исправных и годных для перевозочной работы автомобилей (прицепов) к их списочному количеству за данный период времени. Коэффициент технической готовности влияет на объем производимых перевозок, а значит и на выполнение плана, что в свою очередь влияет на величину доходов предприятия /5/.Изменение коэффициента технической готовности за период времени с 2008 по 2011 год представлено на рисунке 5.

Рисунок 5 — Изменение коэффициента технической готовности за период с 2008 по 2011 год

Снижение коэффициента технической готовности в 2009 году на 3,8% и в 2010 году на 10,2% по сравнению с 2008 годом объясняется, в первую очередь, увеличением простоев автомобилей в ремонте и техническом обслуживании. Снижение коэффициента на 11,5% в 2011 году по сравнению с 2008 годом вызвано проведением восстановительных ремонтных работ по автомобилям КамАЗ-55 111. На предприятие принято дополнительное количество работников ремонтно-механических мастерских, освоены новые виды ремонта техники и организовано техническое обслуживание в две смены.

1.10 Анализ коэффициента выпуска автомобилей на линию Коэффициент выпуска представляет собой отношение числа дней работы подвижного состава к календарному числу дней пребывания его на предприятии за данный период.

Коэффициент выпуска подвижного состава на линию зависит от режима работы предприятия, технического состояния автомобилей, состояния дорог на маршрутах грузоперевозок и от четкости организации транспортной работы.

Так как подвижной состав совершает полезную работу лишь на линии, повышение коэффициента выпуска имеет огромное значение для обеспечения более производительного использования подвижного состава /5/.

Динамика коэффициента выпуска автомобилей на линию за анализируемый период приведена на рисунке 6.

Рисунок 6 — Динамика изменения коэффициента выпуска автомобилей на линию Из рисунка видно, что наибольшее значение показателя наблюдается в 2008 году. В 2009 году коэффициент выпуска снизился на 5,17% по сравнению с 2008 годом, в 2010 году на 17,1%, в 2011 — 17,4%. Объясняется это уменьшением спроса на автотранспортные услуги предприятия и простоями подвижного состава из-за отсутствия работы. А также уменьшением технического состояния автомобилей.

1.11 Анализ состояния и использования основных производственных фондов Объекты основных фондов составляют основу любого производства, в процессе которого оказываются услуги и выполняются работы.

Характерной особенностью основных производственных фондов автотранспортного предприятия является большой удельный вес активной части основных фондов — транспортных средств /6/.

Анализ основных фондов начинается с определения абсолютной величины стоимости основных фондов на начало и конец года. Изменение размера основных фондов определяется сопоставлением наличия их на конец года с наличием на начало года, с отчетными данными предыдущих лет /4/.

Структура основных фондов в 2011 году представлена в таблицы 9.

Таблица 9 — Структура основных фондов за 2011 год

Стоимость основных средств на конец 2011 года снизился на 159 512 тыс. руб. или на 38,7% и составил 252 718 тыс. руб.

В структуре основных средств наибольший удельный вес составляет транспорт 75,21%. Изменение структуры основных средств произошло в основном за счет уменьшения транспортных средств на сумму 137 668 тыс. руб, что составило 42,01% к общей сумме основных средств. Стоимость прочих основных средств уменьшилась на 8026 тыс. руб. или на 51,11% по сравнению с началом 2011 года. Уменьшение стоимости зданий и сооружений незначительное и составляет20,09% к общей сумме основных производственных средств.

1.12 Анализ динамики численности персонала Анализ трудовых ресурсов необходимо начинать с изменения структуры персонала. Структура персонала представлена в таблицы 10.

Таблица 10 — Структура персонала предприятия

Общая среднесписочная численность работников с 2010 по 2011 год уменьшилась на шестнадцать человек за счет уменьшения количества водителей на 11 человек и ремонтных рабочих на 10 человек. Это связано с сокращением числа двусменных автомобилей.

Количество специалистов увеличилось на пять человек (три механика автоколонны, инженер по качеству, диспетчер) Это объясняется необходимостью организации и контроля за работой автомобилей на объектах, находящихся вне места постоянной дислокации автомобильного транспорта. За текущий год было принято 10 человек, уволено 21, в том числе за нарушение трудовой дисциплины — 6 человек. Текучесть кадров составляет 3,6%.

Изменение численности работников по категориям за 2010 — 2011 годы отображено на рисунке 7.

Рисунок 7 — Изменение численности работников по категориям за 2010 — 2011 годы За период с 2008 по 2009 год численность рабочих возрастала в связи с увеличением автопарка, организацией круглосуточной работы большегрузных автомобилей на реконструкции ул. Пионерской и на строительстве газопровода.

Уменьшение количества работников в 2011 году на 4,1% по сравнению с предыдущим годом связано, прежде всего, с сокращением числа водителей из-за уменьшения количества двусменных автомобилей.

1.13 Анализ заработной платы Заработная плата (оплата труда работника) — вознаграждение за труд в зависимости от квалификации работника, сложности, количества, качества и условий выполняемой работы, а также компенсационные выплаты и стимулирующие выплаты.

Право на оплату труда не менее минимального размера оплаты труда в России гарантировано Конституцией Российской Федерации.

Общий фонд заработной платы складывается из фонда заработной платы водителей, работников ремонтно-механической мастерской, отдела главного механика, руководителей, специалистов и служащих /7/.

Для оплаты труда водителей применяются часовые тарифные ставки, установленные в зависимости от грузоподъемности, типа и назначения автомобилей.

Показатели динамики изменения фонда заработной платы работников предприятия за 2008 — 2011 год показаны в таблицы 11.

Таблица 11 — Показатели динамики изменения Фонда заработной платы с 2008 по 2011 год

Величина фонда заработной платы персонала той или иной группы является производной от среднесписочного числа персонала данной группы и его среднемесячной или годовой заработной платы. Поэтому при анализе заработной платы необходимо сопоставить динамику фонда заработной платы с динамикой среднесписочной численности персонала и средней заработной платы /8/.

Расчеты, выполненные в таблице 11, представлены на рисунке 8.

Рисунок 8 — Динамика изменения фонда заработной платы, численности персонала, среднемесячной з/п На протяжении 2008;2011 годах наблюдается рост среднемесячной зарплаты и колебание среднесписочной численности работников. Так заработная плата в 2009 году по сравнению с прошлым годом выросла 1,05%, в 2010 году на 1,39%, в 2011 году на 3,68%. Среднесписочная численность работников в 2009 году выросла на 169 человек (64,02%), затем в 2010 — 2011 годах снизилась соответственно на 40 человек (9,24%) и 16 человек (4,07%). Как следствие, фонд заработной платы в 2009 году по сравнению с 2008 годом возрос на 68,17% и составил 120 848 тыс. руб. В 2010 году в связи со снижением среднесписочной численностью отмечается снижение фонда заработной платы на 10 590 тыс. руб. (8,76%). В 2011 году аналогично имеется экономия фонда заработной платы на 2206 тыс. руб. (2%).

1.14 Анализ выполнения плана по себестоимости перевозки Себестоимость перевозок — это стоимостное выражение затрат (издержек) транспортного предприятия на выполнение определенного объема транспортной продукции (работы), включающих затраты на израсходованные средства производства и оплату труда /9/.

Анализ общей суммы затрат начинается с сопоставления отчетных данных с плановыми. При перевыполнении (невыполнении) плана по грузообороту, пассажирообороту или платным километрам пробега абсолютная величина фактических затрат может быть больше (меньше) плановых, причем по отдельным группам затрат не в равной степени. Поэтому при анализе себестоимости необходимо произвести перерасчет затрат на фактический выполненный объем работы /9/.

Анализ себестоимости перевозок должен выяснить: как выполнено плановое задание по снижению себестоимости, по каким статьям затрат получена экономия и по каким — перерасход средств, какие факторы и в какой степени повлияли на уровень себестоимости /9/.

Порядок проведения статистического анализа производится по данным, приведенным в таблицы 12.

Таблица 12 — Себестоимость автомобильных перевозок на единицу выполненного объема работы

Выявление резервов снижения себестоимости должно начинаться с изучения структуры себестоимости. Характеристикой структуры себестоимости служат показатели удельного веса отдельных статей расхода в общей сумме расходов /10/. Удельный вес конкретной статьи в плановой структуре себестоимости определяется по формуле:

(4)

где Zi — затраты по статье, тыс. руб.;

Z0 — общая сумма затрат, тыс. руб.

Показатели структуры по статье «Заработная плата водителей» рассчитываются следующим образом:

По остальным статьям расчет производится аналогично.

Проценты изменения расходов по каждой статье определяются следующим образом /9/:

(5)

Экономия или перерасход по каждой статье устанавливается путем вычитания фактической суммы затрат по каждой статье той суммы, которая была получена по плановой калькуляции.

Разность с отрицательным знаком означает экономию; с положительным — перерасход.

(6)

где ZiФ — фактические затраты по статье, тыс. руб.;

ZiП — плановые затраты по статье, тыс. руб.

Алгебраическая сумма экономии (перерасхода) по всем статьям дает общую сумму экономии (перерасхода) от изменения себестоимости /11/.

Результаты расчетов сводятся в таблицу 13.

Таблица 13 — Себестоимость автомобильных перевозок на единицу выполненного объема работы

Фактическая структура себестоимости за 2011 год изображена на рисунке 9.

Рисунок 9 — Фактическая структура себестоимости за 2011 год Основными статьями затрат на 1 руб. выполненного объема работ в 2011 году является заработная плата (18,18%), топливо (20,74%), накладные расходы (29,42%).

фактическая структура себестоимости по этим затратам незначительно отличается от плановой и имеется небольшой рост. Так, расходы на заработную плату водителей выросли на 0,1 р. (0,56%), накладные расходы на 1 руб. (3,6%).Превышение фактических затрат над нормативными по статье «Накладные расходы» обусловлено затратами на содержание вышестоящих организаций.

В целом за 2011 год расходы на фактически выполненный объем работы составили 97,9 руб., что на 10,9 руб. (12,53%) выше чем по плану в основном за счет роста расходов по статье «Амортизация подвижного состава» на 10,2 руб. (124,39%). Превышение по данной статье обусловлено ростом амортизации по автотранспорту, приобретённому по договору лизинга где применяется повышенный коэффициент амортизации.

Рост затрат по статье «Износ и ремонт автомобильных шин» на 3,85% вызван необходимостью снижения нормы пробега автомобильных шин для автомобилей, работающих в тяжелых дорожных условиях на объектах строительства и повышением стоимости шин.

По сравнению с планом в 2011 году общая себестоимость перевозок повысилась на 41 808 тыс. руб. (план 329 222 тыс. руб., факт. 371 030 тыс. руб.).

1.15 Анализ финансовых результатов работы предприятия К важнейшим показателям, от степени выполнения которых зависит оценка деятельности предприятия, относится прибыль и рентабельность предприятия.

Общая балансовая прибыль — это разность между доходами, полученными в результате всей финансово — хозяйственной деятельности автотранспортного предприятия, и общими расходами, связанными с его работой /8/.

Обобщающим показателем экономической результативности работы предприятия является рентабельность. Рентабельность значит доходность, прибыльность. Если предприятие в результате реализации работ, услуг покрывает все виды издержек, связанных с их реализаций и, кроме того, получает какой — то излишек, превышение доходов над расходами, то это значит, что предприятие рентабельное. Для анализа динамики финансовых показателей необходимо сопоставить результаты текущего года с результатами прошлых лет.

Исходные данные для анализа приведены в таблицы 14.

Таблица 14 — Доход, прибыль и рентабельность за 2008;2011год

Абсолютный прирост и темпы роста показателей находятся по формуле (1) и (2).

Результаты расчетов представлены в таблицы 15.

Таблица 15 — Показатели динамики изменения прибыли, доходов, рентабельности

Динамика изменения финансовых показателей представлена на рисунке 10.

Рисунок 10 — Динамика изменения дохода (1), прибыли (2) и рентабельности (3) предприятия В период с 2008 по 2010 год доходы предприятия снижались и к концу 2010 года составили 348 054 тыс. руб., что на 22,08% ниже чем в 2008 году. В 2011 году доход предприятия начал увеличиваться и на конец года составил 391 925 тыс. руб., что на 12,6% выше чем в 2010 году, но на 12,26% ниже чем в 2008 году.

Тем не менее, прибыль, начиная с 2008 года, стала постоянно снижаться в связи с ростом затрат на реализацию автотранспортных услуг и с использованием тарифов на услуги 2009 года. В 2011 году прибыль от реализации услуг уменьшились на 79,34% по сравнению с 2008 годом и составила 6753 тыс. руб. Рентабельность перевозок в 2011 году снизились по сравнению с 2010 годом на 4%, по сравнению с 2009 годом на 5,9%, по сравнению с 2008 годом, на 8%.

2. ИСЛЕДОВАТЕЛЬСКАЯ ЧАСТЬ

2.1 Характеристика строительных материалов Современные технологии строительства многоэтажных домов позволяют разделить все многообразие домов на три вида: кирпичные, монолитные и панельные.

Самое качественное и комфортное жилье, безусловно, из кирпича. Этот материал испытан веками. Но в настоящее время здания из него почти не строят. Это обусловлено тем, что кирпичное строительство предполагает длительные сроки возведения и более трудоемкую технологию, по сравнению с другими типами домов.

На сегодняшний день в современном строительстве используются два основных вида кирпича: керамический и силикатный кирпич.

Кирпич керамический представляет собой обожженный искусственный камень, который изготавливается из легкоплавких глин с различными добавками и без них способом пластического либо полусухого прессования. Внешне кирпич должен обладать формой прямоугольного параллелепипеда с прямыми углами, ребрами и гранями. Углы кирпича могут быть закруглены радиусом около 15 мм, а поверхность граней может быть рифленой /1/.

Кирпич выпускается как сплошным (полнотелым), так и пустотелым. Пустоты в кирпиче располагаются параллельно либо перпендикулярно постели, они бывают сквозными либо несквозными. Толщина наружных стенок кирпича должна составлять не менее 12 мм. Пережог либо недожог кирпича существующими стандартами не допускается. Водопоглощениесплошного кирпича должно составлять не менее 8%, а пустотелого — не менее 6% высушенного до стабильной массы изделия.

Пустотелый кирпич с прямоугольными или круглыми пустотами, расположенными вертикально относительно постели, изготавливают девяти видов с пустотностью 10%-33% и количеством пустот от 2 до 60.

Пустотелый кирпич с горизонтально расположенными пустотами изготавливают трех видов с пустотностью 41%-42% и с шестью либо четырьмя сквозными прямоугольными отверстиями.

В соответствии с пределом прочности при сжатии выпускают следующие марки кирпича: 300; 250; 200; 175; 150; 125; 100; 75, и в соответствии со степенью морозостойкости такие марки: F15; 25; 35;

Изготавливают кирпич одинарным (250×120×65мм) и утолщенным (250×120×88мм). Модульный кирпич (с технологическими пустотами) изготавливают размером 288×138×63мм.

Современная отечественная промышленность наряду с общими требованиями свойств выпускает кирпич высшей категории качества. К таким изделиям в первую очередь относят пустотелые кирпичи, условно эффективные, марка прочности которых не менее М100, а также полнотелые кирпичи с маркой прочности не менее М150 и морозостойкостью не менее F25. К внешнему виду таких изделий также предъявляют повышенные требования.

Силикатный кирпич представляет собой кирпич, изготовленный не из глины, а из песка, извести, а также небольшой доли различных добавок. Если к данной смеси будут добавлены щелочестойкие и атмосферостойкие пигменты, то в результате получится цветной силикатный кирпич.

Основным техническим параметрамсиликатного кирпичаявляется предел прочности кирпича при сжатии, обозначаемый символом «М» с указанием степени прочности (М150, М125 и т. д.). Для данного вида кирпича предел прочности составляет 15МПа-20МПа. При строительстве данный параметр играет важную роль. Так, для строительства коттеджа в два или три этажа можно использовать силикатный кирпич марки М100, при возведении же несущих стен в многоэтажных домах надо использовать кирпич марки выше М150 /1/.

Вторым важным параметром является средняя плотность кирпича. В данном случае она составляет 1300 кг/м3.

Третьим параметром является уровень морозостойкости силикатного кирпича. Морозостойкость составляет 15 циклов и выше. В средней полосе России следует использовать кирпич, у которого уровень морозостойкости составляет от 35 до50 циклов.

Существенным недостатком силикатного кирпича является его крайне низкая стойкость к влаге под воздействием высоких температур. Водостойкость этого кирпича ниже, нежели у керамического. В связи с этим силикатный кирпич можно использовать при кладке различных перегородок и несущих стен, однако категорически нельзя — при закладке фундаментов, класть камины, цоколи, печи, трубы и т. д.

Бесспорным преимуществом силикатного кирпича в сравнении скерамическим является его повышенные звукоизоляционные характеристики. Это качество является весьма полезным при создании межкомнатных либо межквартирных стен.

С середины 20 века получила большое распространение технология строительства многоэтажных домов из панелей. Отличительной чертой панельных домов является стандартная планировка жилых помещений. Это обусловлено тем, что дом возводится из готовых панелей, и уже невозможно предусмотреть наличие в квартирах комнат нестандартной формы или площади. Современные строительные технологии позволяют производить более тщательное утепление швов между панелями, что обеспечивает тепло в квартирах, а небольшая стоимость жилья в панельных домах делает такие квартиры привлекательными для покупателей.

Различают панели для стен и межэтажные панели перекрытий. Для стен изготавливаются внутренние и наружные панели. Их размеры закладываются на этапе проекта и напрямую зависят от размеров помещений. Также к элементам крупнопанельного дома относятся лестничные площадки и марши, санитарно-технические кабины, объёмные блоки шахты лифта, вентиляционные блоки, а также экраны ограждения балконов и лоджий.

Панели внешних стен выпускаются нескольких разновидностей:

— однослойные панели производят из армированных сетками лёгких или ячеистых бетонов различных классов прочности (по расчётным нагрузкам). Толщина стеновой панели, также существует различная, при выборе конструкции руководствуются климатическими условиями района строительства. Толщина защитного наружного слоя однослойных конструкций колеблется в пределах 20−40 миллиметров (зависит от класса прочности). С внутренней стороны панели покрыты декоративным отделочным слоем цемента или цементно-известкового раствора (толщина до 15 мм), по которому впоследствии осуществляют финишную отделку.

— двухслойные панели, которые состоят из несущего слоя (плотные лёгкие, тяжёлые бетоны классов В10-В15, плотность от 1000 кг/куб. м) и слоя утеплителя (теплоизоляционные плиты). Толщина внутреннего несущего слоя должна быть свыше 60 миллиметров, так как он одновременно выполняет функцию пароизоляции /1/.

— трехслойные панели производят из двух ж/б плит с проложенным между ними утеплителем (полужёсткие плиты из минеральной ваты, асбоцемента, стекловолокнистые маты и современные материалы — пеностекло, пеносиликат и пр.).

— многослойные сэндвич-панели — строительный материал, имеющий трёхслойную структуру, состоящую из двух листов жёсткого материала (металл, ПВХ, ДВП, магнезитовая плита) и слоя утеплителя между ними. Все детали сэндвич-панелей склеиваются между собой с помощью горячего или холодного прессования. В зависимости от назначения выделяются кровельные и стеновые панели. Профили бывают двух типов: стеновые и кровельные.

Востребованность железобетонных стеновых панелей обусловлена преимуществами возведения объектов с их использованием — скорость и не трудоёмкость строительства, возможность его проведения круглогодично и в любых климатических зонах. Спрос объясняют и отличные эксплуатационные показатели панелей — большая несущая способность, теплоёмкость и долговечность.

Наружные стеновые панели, используемые в зданиях с конструктивной схемой типа «поперечные перегородки», производят с использованием лёгких строительных материалов: керамзитофибробетон, ячеистый бетон.

Длина панелей для внешних стен, применяемых в пятиэтажных домах равна шагу поперечных панельных стен-перегородок. В зависимости от назначения здания, фасадные панели выпускаются следующих размеров: 2,5 м; 2,8 м; 3,2 м; 3,6 м и 6 м.

Панели для внутренних стен изготавливаются однослойными, а в качестве материалов применяется лёгкий или обычный железобетон. В зависимости от своей толщины, внутренние панели могут применяться как в качестве несущих стен, так и в качестве панелей диафрагм жёсткости. Внутренние стены, не являющиеся несущими устанавливаются, в основном, в качестве стен-перегородок лёгкой конструкции.

Существует три основных вида плит перекрытий:

- полнотелые железобетонные плиты из тяжелых бетонов, получаемые методом пропарки, предназначенные для перекрытий жилых и общественных зданий. Плиты плоские воспринимают и распределяют по площади нагрузку, от мебели, людей и собственного веса. Плиты ПТП обладают более высокой прочностью по сравнению с пустотными плитами ПК, то есть способны нести большую несущую нагрузку.