Организация перевозок грузов

1) Введение

2) Грузовая и коммерческая работа на станции

3) Структура управления грузовой и коммерческой работой

4) Должностные обязанности приемосдатчика, приемщика поездов ДСМ — зам начальника станции по оперативной работе и оператора СТЦ

5) Структура и функция ТЦФТО. Обязанности агента

6)Реализация груза

7) Определение тарифного расстояния и плату за перевозку грузов грузовая станция диспетчер перевозка

1) Введение Железнодорожный транспорт Железнодорожный транспорт, вид транспорта, осуществляющий перевозки грузов и пассажиров по рельсовым путям в вагонах с помощью локомотивной или мотор-вагонной тяги. Современный ж.-д. транспорт — результат длительного процесса развития сети железных дорог и усовершенствования отдельных их элементов: пути, станции, вагонов, средств тяги, сигнализации, связи и др. Возникновение ж.-д. транспорта тесно связано с развитием крупной промышленности, особенно горнодобывающей и металлургической С развитием капитализма в конце 18 — начале 19 вв. существенно изменилась структура грузооборота, возникла потребность в массовых перевозках железной руды, угля, лесных и строительных материалов и др. «Ж/д. дороги, — указывал В. И. Ленин, — это итоги самых главных отраслей капиталистической промышленности, каменноугольной и железоделательной, итоги — и наиболее наглядные показатели развития мировой торговли.

Первой в мире ж. д. общего пользования с паровой тягой была линия Стокнот — Дарлингтон (21 км, Англия), построенная Дж. Стефенсоном в 1825. В 30-х гг. появились ж. д. в Австрии, Германии, Бельгии, Франции и др. В 1830 была открыта первая железная дорога в США. Россия также была в числе первых стран, начавших строительство железных дорог (1837). В 1850—70 началось строительство ж. д. и на др. континентах: в Азии, Африке, Южной Америке и в Австралии. Ж.-д. строительство в последующие годы велось в крупных размерах, но крайне неравномерно во времени и по странам. В начале 20 в. сеть ж. д. во всём мире превысила 1 млн. км. Наибольший прирост сети дорог произошёл в период 1880—90 и перед 1-й мировой войной 1914—18, когда в эксплуатацию сдавалось в среднем свыше 20 тыс. км ж. д. в год. Быстрый рост ж. д. в 19 в. был вызван прежде всего их крупными преимуществами в сравнении с др. видами транспорта. Так, стоимость перевозки грузов уже по первым ж. д. была в 4—7 раз ниже, чем гужевым транспортом, и даже ниже стоимости перевозок по мелководным рекам и каналам. Усовершенствование ж.-д. техники и рост объёма перевозок способствовали дальнейшему снижению стоимости перевозок. Себестоимость перевозки грузов по ж. д. СССР измеряется (1970) долями копейки (0,23) за 1 т х. км и является самой низкой в мире; себестоимость пассажира — километра составляет около 0,55 коп. Однако низкая себестоимость перевозок по ж. д. может быть только при очень высокой груза напряжённости (например, в СССР свыше 18 млн. т х. км на 1 км эксплуатационной длины сети) и при большой дальности перевозок (например, в СССР 861 км), а также при перевозках, осуществляемых тяжеловесными поездами (свыше 2500 т брутто). При перевозках грузов по ж. д. на короткие расстояния, и особенно небольших партий в сборных легковесных поездах, себестоимость перевозок возрастает в несколько раз и во многих случаях оказывается выше себестоимости перевозки таких же партий грузов автотранспортом.

Скорость доставки грузов по ж. д. примерно вдвое выше, чем речным и трубопроводным транспортом, но ниже, чем автотранспортом и тем более авиатранспортом. Скорость доставки грузов, например по ж. д. СССР, составляет (с учётом всех видов простоя вагонов в пути следования) около 240—320 км/сут, или 10—12 км/ч (1970). Приблизительно такая же скорость доставки грузов и в большинстве зарубежных стран. Скорость движения пассажирских поездов (не считая экспрессов) близка к скорости движения современных автобусов.

Огромна провозная способность ж. д. — от нескольких миллионов тонн грузов в год (по однопутной линии) до сотен миллионов тонн в каждую сторону (по двухпутной линии). Ж.-д. перевозки осуществляются регулярно в любое время года и суток.

Быстрому развитию сети ж. д. конце 19 — начале 20 вв. способствовало большое их военно-стратегическое значение. Этим главным образом объясняется государственная помощь делу строительства ж. д. во многих странах (бесплатная передача частным ж.-д. компаниям государственных земель, участие в финансировании строительства, государственная гарантия своевременной выплаты дивидендов по ж.-д. акциям и др.). К началу 70-х гг. 20 в. из крупных стран только в США все железные дороги являлись частными. В остальном капиталистическом мире 85% сети железных дорог государственные, в том числе в Великобритании свыше 90%, в ФРГ около 85%, в Италии 77%, в Бельгии 88%, в Японии свыше 80%. В дореволюционной России (1913) 70% сети ж. д. были государственными и 30% частными. При строительстве ж. д. в капиталистических странах нередко совершались крупные финансовые аферы и казнокрадство. Дешевизна ж.-д. перевозок в сравнении с перевозками др. видами транспорта поставила ж. д. во многих районах в монопольное положение. Это позволяло в 19 в. устанавливать особо выгодные тарифы на перевозки по ж. д. и получать огромные прибыли. Развитие ж.-д. транспорта дало большой толчок централизации капитала. В 19 в. постройка 1 км ж.-д. линии обходилась в 50—100 тыс. руб. золотом. Следовательно, даже строительство небольшой ветки было под силу лишь отдельным миллионерам. К. Маркс писал: «Мир до сих пор оставался бы без железных дорог, если бы приходилось дожидаться, пока накопление не доведет некоторые отдельные капиталы до таких размеров, что они могли бы справиться с постройкой железной дороги. Напротив, централизация посредством акционерных обществ осуществила это в один миг»

В 1967 эксплуатационная длина сети ж. д. составила во всём мире 1345 тыс. км. в т. ч.: в капиталистических странах 988 тыс. км (из них в экономически развитых странах 694 тыс. км и в развивающихся 294 тыс. км), в социалистических странах 357 тыс. км. Размещение транспортной сети, в том числе ж. д., объём перевозок и их техническая вооружённость отражают уровень экономического развития отдельных стран (см. табл. 1, 2). Наряду с промышленно развитыми странами, в большинстве которых густота сети ж. д. составляет от 4 до 18 км на 100 км² территории, имеется ещё много стран (главным образом бывших колониальных), в которых на 100 км² территории приходится менее 0,1 км, а в ряде стран и вовсе нет ж. д.

Ввиду высокой стоимости сооружения ж. д. их постройка и эксплуатация эффективны лишь при массовых грузопотоках, измеряемых, как правило, миллионами тонн грузов в год. Ж.-д. транспорт отличается высокой густотой перевозок и огромным грузооборотом. Суммарный грузооборот ж. д. всего мира составил 4529 млрд. т х. км (1967), а пассажирооборот 1108 млрд. пассажира — километров. По ж. д. перевозятся грузы главным образом на средние и дальние расстояния. На короткие расстояния (а при малых грузопотоках и на дальние расстояния) во многих случаях более эффективен автомобильный транспорт. Что же касается массовых грузопотоков нефтегрузов на все расстояния, то их в большинстве случаев выгоднее перемещать по трубам. Наиболее массовые перевозки пассажиров по ж. д. осуществляются главным образом в пригородном сообщении близ крупных промышленных центров. Большое число пассажиров перевозится также на средние расстояния. Перевозка же пассажиров на дальние расстояния всё в большей мере осуществляется воздушным транспортом.

В 20 в., в связи с быстрым развитием новых видов транспорта (воздушного, автомобильного и трубопроводного) и огромным увеличением дальних межконтинентальных перевозок морским транспортом, удельный вес железных дорог в перевозках грузов и пассажиров значительно снизился, особенно в странах с короткими расстояниями перевозок (Великобритания, Бельгия, ФРГ, Франция, Дания и др.).

В 1970 в мировом грузообороте свыше 60% приходилось на долю морского транспорта и лишь около 20% на долю Ж. т. Но во внутреннем грузообороте государств на долю Ж. т. приходится около половины, а во многих странах, в том числе и в СССР, около 80% (см. табл. 3). В суммарном мировом пассажирообороте (включая городское сообщение) на долю Ж. т. приходится около 15%, в том числе в междугородном — свыше 20%, а в пассажирообороте транспорта общего пользования (без учёта перевозок личными автомашинами) — около 40%. Приведённые цифры подтверждают, что Ж. т. продолжает играть важную роль в общей транспортной системе, а во многих странах и основную.

2) Грузовая и коммерческая работа на станций Грузовая работа включает следующие операции:

— Организация грузового хозяйства;

— Эксплуатация и содержание сооружении и устройств грузовых районов, складского, весового и холодильного хозяйств;

— Организация погрузочно-разгрузочной работой и грузовых районах станций;

— Комплексная механизация и автоматизация погрузочно-разгрузочных работ.

Коммерческая работа включает следующие операции:

— Оперативное планирование перевозок грузов;

— Подготовка и прием грузов к перевозке;

— Оформление перевозочных документов;

— Определение и взимание провозной платы ;

— Выдача грузов получателям;

— Обслуживание грузов в пути следования;

— Организация связи между различными видами транспорта.

3) Структура управления грузовой и коммерческой работой Организационная структура управления грузовой и коммерческой работой Научные основы построения структуры управления. Линейная и линейно-функциональная структуры. Многоуровневая структура управлений грузовой некоммерческой работой на железных дорогах. Департамент, службы, отделы. Структура управления грузовой и коммерческой работой на станциях и ее совершенствование в условиях АСУ .

Правовые и экономические основы, регулирующие систему организации перевозок грузов на железных дорогах Необходимость правового регулирования взаимоотношений между федеральным железнодорожном транспортом и поставленными более сложными задачами в области коренного улучшения деятельности и повышение качества предоставленных транспортных услуг населению, грузоотправителям, грузополучателям, владельцам железнодорожных подъездных путей и собственного железнодорожного подвижного состава, совершенствование взаимоотношений железных дорог с предприятиями других видов транспорта в новых условиях реформирования социально-экономических отношений в обществе и рыночной экономики. Транспортный устав железных дорог российской федерации ТУЖД, его основное содержание, отличительные особенности от прежнего устава, значение.

Документы, развивающие положения Устава. Правила перевозок, тарифные руководства, технические условия погрузки и крепления грузов и т. д. и их юридическое значение. Юридические положения, аналогичные ТУЖД, действующие на других видах транспорта

4) Должностные обязанности приемосдатчика, приемщика поездов и оператора СТЦ Обязанности приемосдатчика:

1. Обеспечивать выполнения заданий по погрузке-выгрузке и приему-выдаче грузов и багажа в установленные сроки.

2. Организация работ по выполнению грузовых и коммерческих операций-погрузки, выгрузки, сортировки, приема, выдачи и взвешивания грузов и багажа.

3. Осуществление контроля за соблюдением рабочими техники безопасности и эффективного использования погрузочно-разгрузочных машин и механизмов.

4. Оформление перевозочных документов и ведение учета переработки, приема, отправления грузов и багажа.

5. Организация сортировки и погрузке грузов и багажа в соответствии с сетевым и дорожным планом формирования поездов, расписанием движения самолетов.

6. Осуществление контроля за исправным состоянием весов, необходимого инвентаря и материалов для маркировки грузов и багажа, пломбировки вагонов и контейнеров.

7. Обеспечение сохранности при транспортировки и хранении грузов и багажа и рационального размещения его в складах, вагончиках и самолетах.

8. Принятие мер к сокращению сроков простоя подвижного состава под грузовыми операциями.

9. Контроль руководство работой подчиненных рабочих по приему, учету, хранению, маркировке и выдаче грузов, багажа и ручной клади.

10. Установление очередности отправки грузов.

Обязанности приемщика поездов:

1. Коммерческий осмотр вагонов для установления наличия пломб, плотности закрытия люков и дверей полувагонов и крытых вагонов, бортов платформы, правильности крепления грузов на открытом подвижном составе, плотности закрытия крышек люков и сливных приборов цистерн, закрепления бункерных полувагонов крюками-зацепами.

2. В прибывающих и сформированных поездах.

3. Осмотр поезда в коммерческом отношении для выявления и устранения коммерческих неисправностей, угрожающих безопасности движения поездов и сохранности перевозимых грузов, руководство работой по их устранению и контроль за устранением коммерческих неисправностей без отцепке вагонов от поезда.

4. Нанесение меловой разметки на вагоне с коммерческими неисправностями, устранение которых требует перегрузка или проверки сохранности груза.

5. Выдача наряда маневровому диспетчеру на отцепку неисправных вагонов.

6. Определение объема работ по устранению коммерческих неисправностей и порядок их выполнения.

7. Навешивание пломб на вагоны после устранения коммерческих неисправностей и запись в книге пломбирования.

8. Оформление в установленных случаях актов общей формы и рапортов на составление коммерческих актов на несохранные перевозки.

9. Запись результатов осмотра поезда и вагонов в книгу.

10. Осуществление контроля и принятие мер к сокращению сроков простоя подвижного состава.

11. Участие в расследовании случаев пропуска вагонов с коммерческими неисправностями.

Обязанности оператора СТЦ:

1. Заполняет, выдает и принимает путевые листы и товарно-транспортные накладные.

2. Проверяет правильность оформления, наличие реквизитов и штампов в товарно-транспортных накладных, отметок о сдаче груза в полном объеме.

3. Контролирует соблюдение графиков выпуска на линию и движение транспортных средств на маршрутах.

4. Осуществляет регистрацию путевой документаций и учет работы транспортных средств.

5. Контролирует правильность записей показаний спидометра, получения и остатков горюче-смазочных материалов (ГСМ).

6. Выявляет в путевых листах записи о допущенных нарушениях и докладывает об этом руководству.

7. Сопоставляет полученные данные о работе транспортных средств со сменно-суточными заданиями, выявляет отклонения и причины их возникновение.

8. Осуществляет оперативную связь с клиентурой, погрузочно-разгрузочными и линейными диспетчерскими пунктами, автовокзалами, автостанциями и кассами.

9. Извещает грузополучателей о времени прибытие грузов в их адрес.

10. Ведет оперативный учет хода перевозочного процесса, выполнения погрузочно-разгрузочных работ.

11. Получает и доводит до машинистов сообщение об условиях и особенностях перевозок на маршрутах, состоянии дорог, особенностях движения на отдельных участках, а также сводки метеослужбы и прогнозы погоды.

12. Ведет журнал оперативных распоряжений выполняет отдельные служебные поручения своего непосредственного руководителя.

5) ТЦФТО (территориальный) структура. Обязанности агента ЛАФТО.

Назначение и структура системы фирменного транспортного обслуживания. Основные функции структурных подразделений системы В основу системы положена организационно-технологическая структура с вертикальной трехуровневой схемой (рис. 5).

Рис. 5. Структура СФТО

Верхний уровень — центр фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) — Центральный орган системы ФТО, осуществляющий координирующую деятельность на всех уровнях системы, организующий маркетинговые исследования на федеральном уровне, обеспечивающий единство технологических решений, реализацию гибкой тарифной политики, формирование сводного заказа на перевозки и ряда других функций. ЦФТО является структурным подразделением

ОАО «РЖД» без права юридического лица и выступает в роли генерального заказчика на транспортные услуги перед соответствующими службами железной дороги и предприятиями смежных видов транспорта.

Второй уровень — Территориальные центры фирменного транспортного обслуживания (ТЦФТО) — основной исполнительный орган системы, обеспечивающий и организующий сбыт транспортных услуг в пределах полигона железной дороги в соответствии с требованиями клиентуры. ТЦФТО выполняют свои функции на основании получаемой от агентов информации, маркетинговых исследований и изучения запросов товаропроизводителей с учетом возможностей других видов транспорта на перевозку грузов. Основным видом деятельности территориального ЦФТО является организация и проведение расчетов, заключение договоров на коммерческие грузовые перевозки, аренда и продажа грузовых локомотивов и вагонов, оказание услуг по предоставлению мест под погрузку, выгрузку на полигоне железной дороги.

ТЦФТО возглавляет начальник, он имеет заместителей, которые руководят порученными им участками работы в соответствии с распределением обязанностей.

Для реализации своих функций центр имеет следующие структурные подразделения: отдел развития СФТО, отдел информационного обслуживания клиентов, сектор МТО и доходов от ПВД, отдел планирования перевозок.

Обязанности агента ЛАФТО:

Должностные обязанности

1. Получает по нарядам, заявкам и другим документам товарно-материальные ценности (сырье, материалы, оборудование, комплектующие изделия, инвентарь, канцелярские принадлежности и т. п.). оформляет документацию на получаемые и отправляемые грузы, заказывает контейнеры и транспортные средства для их доставки.

2. В соответствии с устраненным порядком выполняет работу по закупке товарно-материальных ценностей.

3. Отправляет грузы в адрес предприятий или сопровождает их в пути следования, обеспечивает сохранность и сопровождает их в пути следования, обеспечивает сохранность и содействует своевременной их доставке.

4. Следит за соблюдением требований охраны труда при проведении погрузочно-разгрузочных работ.

5. Принимает меры по повышению эффективности использования материальных ресурсов, снижению затрат, связанных с их приобретением, доставкой и хранением.

6) Описать работу станции Саратов 1- 3, Саратов-Порт, Анисовка Ст. Саратов 1

Код станций- 62 000

Коммерческие операций — Прием и выдача грузов повагонными и мелкими отправкам, загружаемых целыми вагонами, только на подъездных путях и местах необщего пользования. Грузовая станция.

Ст.Саратов 3

Код станций-62 030

Коммерческие операций — Прием и выдача грузов повагонными и мелкими отправками, загружаемых целыми вагонами, только на подъездных путях и местах необщего пользования. Грузовая станция.

Ст. Саратов-Порт Код станций-62 040

Коммерческие операций — Прием и выдача грузов повагонными и мелкими отправками, загружаемых целыми вагонами, только на подъездных путях и местах необщего пользования. Грузовая станция, перевалка на реку.

Ст. Анисовка Код станций-62 550

Коммерческие операций — Прием и выдача повагонных отправок грузов, допускаемых к хранению на открытых площадках станций. Прием и выдача грузов повагонными и мелкими отправками, загружаемых целыми вагонами, только на подъездных путях и местах необщего пользования.

Прием и выдача повагонных отправок грузов, требующих хранения в крытых складах станций.

Прием и выдача грузов в универсальных контейнерах транспорта массой брутто 3 и 5 т на станциях.

Прием и выдача мелких отправок грузов, допускаемых к хранению на открытых площадках станций.

7) Определить тарифного расстояния и плату за перевозку грузов Определение тарифного расстояния Расстояние, за которое взимается провозная плата за перевозку груза, называется тарифным. В соответствии с правилами применения тарифов, тарифное расстояние является кратчайшим между станцией отправления и станцией назначения, оно определяется по Тарифному руководству № 4, которое состоит из трёх книг.

Книга 1 — Тарифные расстояния между станциями участков и транзита по железным дорогам. Книга содержит два раздела.

В разделе 1 по каждой железной дороге приведены таблицы тарифных расстояний между стыковыми пунктами дороги и от них до пункта госграницы, портов перевалки грузов и внутренних узлов дороги.

Раздел 2 содержит таблицы тарифных расстояний между станциями участков и узловыми пунктами дорог.

Книга 2 — Алфавитный список железнодорожных станций. Она содержит пять разделов.

1. Алфавитный список железнодорожных станций с указанием наименования дороги, ближайших транзитных пунктов, расстояний до них.

2. Алфавитный список пассажирских остановочных пунктов.

3. Новостроящиеся линии, открытые для временной эксплуатации.

4. Список пунктов перевалки.

5. Список городов, наименование которых не совпадает с названием обслуживающих их станций.

Вся сеть разделена на маршрутно-транзитные участки. Станция, находящаяся на границе этих участков и называется транзитным пунктом (ТП). Всего на железнодорожной сети РФ 405 транзитных пунктов.

Книга 3 содержит список транзитных пунктов (ТП) и таблицы тарифных расстояний между этими пунктами в километрах, определённых по кратчайшему направлению между ними.

Порядок определения тарифных расстояний:

1. В алфавитном списке станций (книга 2, раздел 1) найти пункты отправления и назначения, между которыми требуется определить тарифное расстояние. Против названия каждого пункта указано наименование дороги, а также ближайшие ТП и расстояния до них (если сам пункт не является транзитным).

2. Составить схему движения от станции отправления до станции назначения через ТП (с использованием Атласа железных дорог).

3. По книге 3 Тарифного руководства № 4 определить тарифное расстояние между ТП. Расстояние между ТП определяется от пункта, указанного первым в алфавитном списке. Этот пункт находим в вертикальной колонке «Начальный пункт маршрута» таблицы 1. Второй пункт находим в горизонтальной строке «Конечный пункт маршрута» таблицы 1. Тарифное расстояние определяется на пересечении горизонтальной линии от первого пункта и вертикальной линии от второго пункта.

4. Произвести расчет кратчайшего расстояния между станцией отправления и назначения.

Если станции отправления и назначения расположены на разных участках, между которыми находится один или несколько транзитных участков, то в этом случае расстояние исчисляют суммированием трех расстояний: от станции отправления до ближайшего транзитного пункта; от станции назначения до ближайшего к ней транзитного пункта в этом направлении; между транзитными пунктами.

Плата за перевозку грузов Грузоотправители и грузополучатели осуществляют расчёты за перевозки, выполняемые железнодорожным транспортом, по действующим тарифам.

Для определения провозных платежей предназначено Тарифное руководство № 1 (прейскурант № 10−01), состоящее из двух частей. Платежи за перевозку грузов рассчитывают после определения тарифного расстояния.

Провозная плата зависит от рода груза, вида отправки, рода подвижного состава, тарифного расстояния перевозки, скорости доставки груза.

В зависимости от рода отправок и способа перевозки тарифы бывают:

— повагонные, взыскиваемые с вагона в зависимости от массы груза;

— понтонные, установленные в виде платы за одну тонну груза, перевозимого наливом в цистернах;

— для мелких и малотоннажных отправок, перевозимых в сборных вагонах;

— для контейнеров — на перевозку грузов в универсальных контейнерах в зависимости от их массы БРУТТО;

— на рельсовый подвижной состав, перевозимый как груз на своих осях. Плата взыскивается за пробег каждой оси.

Различают тарифы грузовой, большой и пассажирской скорости. Для всех грузов, кроме скоропортящихся и живности, тариф большой скорости вдвое выше, чем тариф грузовой скорости. При перевозке грузовой и большой скоростью плата взыскивается за кратчайшее расстояние, кроме негабаритных грузов, грузов перевозимых на транспортёрах и грузов, перевозимых в багажных и грузовых вагонах, прицепляемых к пассажирским поездам. Для них плата устанавливается за фактическое расстояние перевозки.

Для определения провозной платы необходимо:

1. Определить по Тарифному руководству № 4 тарифное расстояние от станции отправления до станции назначения.

2. Установить к какому виду отправки относится предъявленный к перевозке груз: повагонной, контейнерной, малотоннажной или мелкой.

3. Если груз относится к повагонной отправке, то необходимо определить, в каком типе вагона перевозится груз.

4. Установить номер тарифной схемы (Тарифное руководство № 1, часть 1, раздел А) для данной отправки и обратиться к расчётным таблицам [3], в которых указаны провозные платы.

Например: За перевозку грузов в универсальных контейнерах плата определяется за каждый контейнер в зависимости от его массы БРУТТО по тарифным схемам № 93−98 (Тарифное руководство № 1, часть 1, раздел А, таблица 5).

За перевозку грузов в сборных вагонах (мелкими и малотоннажными отправками) платы взимаются по тарифной схеме № 105.

5. Найденную провозную плату необходимо умножить на коэффициент, который зависит от вида сообщения и учитывает повышение тарифов по отношению к 1991 году.

Пример: Определить провозную плату за перевозку груза в 5^-ти — тонном контейнере. Расстояние перевозки 1200 км.

Решение: Плата за перевозку груза в 5^-ти тонном контейнере взимается по схеме № 94. Плату находим по и найденное значение умножаем на коэффициенты, которые равны соответственно 10 800 и 1,2.

Р= 63,1 10 800 1,2 = 817 776 руб.